Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.8

Dwa na jednym

Renault Scénic był pierwszym europejskim kompaktowym vanem. Pomysł Francuzów okazał się zaraźliwy i wkrótce kolejni producenci zaczęli wytwarzać tego typu pojazdy. To samochody dla tych, którym nie wystarcza już tradycyjne kombi, bo chcą czegoś więcej. Czy to dostaną?

2006-05-15
Porównanie Ford Focus C-Max, Ford Focus Kombi, Opel Zafira, Opel Astra III Kombi, Renault Grand Scenic oraz Renault Megane Grandtour Porównanie trzech par samochodów ma dać odpowiedź na pytanie - o ile jest pakowniejszy oraz praktyczniejszy kompaktowy van od kombi.

Renault chłodzi szampany, a szefowie koncernu przygotowują okolicznościowe wystąpienia, bo dziesięć lat temu debiutował pierwszy europejski kompaktowy van, któremu dano imię Scénic. Przy tej okazji wypada wymienić Hondę Civic Shuttle, Mitsubishi Space Runnera czy Nissana Prairie, które debiutowały dziesięć lat wcześniej. Z tym że były to auta japońskie i nie określano ich jako kompaktowe vany, ale jako kombi z podwyższonym dachem.

Kombi to punkt wyjścia dla całej serii kompaktowych vanów, które po debiucie Scénica zaczęły się mnożyć jak grzyby po deszczu. Zdecydowana większość producentów wybrała tę samą drogę. Wspólna płyta podwoziowa oraz inne podzespoły "obsługiwały" wcześniej nadwozia typu hatchback, sedan i kombi. To ostatnie miało tę przewagę, że pozwalało przewozić duże pod względem gabarytów ładunki, a jednocześnie pełniło rolę samochodu osobowego. Stąd już tylko krok do stworzenia pojazdu, który będzie jeszcze bardziej pakowny niż kombi, a zarazem da większe możliwości konfiguracji wnętrza - jak w wypadku klasycznego vana.

Porównanie trzech par samochodów ma dać odpowiedź na pytania - o ile jest pakowniejszy oraz praktyczniejszy kompaktowy van od kombi, i czy dlatego warto za tego pierwszego więcej zapłacić.

Ford Focus Kombi czy C-Max? Ten pierwszy jest tańszy o 6 790 zł. Za mniejsze pieniądze dostajemy auto nieco dłuższe, szersze, ale niższe. Dostajemy też pojemniejszy bagażnik, którego zawartość można ukryć pod zwijaną, praktyczniejszą roletą. C-Max zamiast rolety ma składaną półkę, której fragment unosi się na cienkiej lince w chwili otwarcia drzwi bagażnika.

Po złożeniu trzech oddzielnie regulowanych foteli ostatniego rzędu, C-Max oferuje jednak więcej przestrzeni bagażowej niż Focus Kombi, w którym tylna kanapa jest asymetrycznie dzielona. Przy okazji warto zwrócić uwagę, że składając oparcie tylnej kanapy Kombi, nie trzeba wyjmować zagłówków. Brakuje jednak dodatkowych uchwytów, które ułatwiałyby sam proces składania kanapy.

Fotele drugiego rzędu C-Maxa dają się oddzielnie regulować. Po położeniu oparcia na siedzisko, fotel odchyla się w stron ę przednich siedzeń. Ford nie zawracał sobie głowy mechanicznymi blokadami, które zabezpieczałyby tylne fotele przed opadnięciem, tylko zamontował kawał gumy z haczykiem, zaczepianym o prowadnice zagłówka przedniego siedzenia.

Podróżujący na tylnych siedzeniach C-Maxa mogą liczyć na większy komfort niż w Focusie Kombi. W tym ostatnim nie ma m.in. środkowego podłokietnika. WC-Maxie dwa skrajne fotele są szersze od środkowego. Można go złożyć i wtedy dwa skrajne fotele dają się przesunąć ku środkowi - to zdecydowanie poprawia komfort podróży. Poza tym jadący z tyłu mają do dyspozycji składane stoliki. Pod względem liczby schowków, obydwa Fordy wypadają nie najlepiej na tle dwóch pozostałych par.

Obydwa Focusy wyróżnia znakomite prowadzenie. Kombi jest najbardziej przewidywalny spośród wszystkich porównywanych samochodów - to najbardziej stabilne i neutralne w zakrętach auto. C-Max jest delikatnie podsterowny, ale samochód natychmiast reaguje na zdjęcie nogi z gazu, odzyskując równowagę. Układ kierowniczy w obu Fordach nie ma sobie równych - jest bezpośredni, precyzyjny i charakteryzuje się świetną progresją. Pod względem prowadzenia, Ford Focus Kombi może być wzorcem dla pozostałych konkurentów.

Opel Zafira był pierwszym siedmioosobowym kompaktowym vanem. Zastosowano w nim bardzo praktyczne rozwiązanie - dwa fotele trzeciego rzędu po złożeniu znikają w podłodze bagażnika. Z udanych pomysłów nie należy rezygnować, dlatego w Zafirze nowej generacji ponownie wykorzystano to sprawdzone rozwiązanie. Oczywiście, z podróży w fotelach trzeciego rzędu będą zadowolone wyłącznie osoby, których wzrost nie przekracza mniej więcej 130 cm.

Powodów do narzekań na brak miejsca nie będą mieli siedzący na kanapie w drugim rzędzie. Gdy będą to tylko dwie osoby, mogą złożyć środkową część oparcia, mając do dyspozycji szeroki podłokietnik z wygodnymi i przydatnymi uchwytami.

Mniej komfortowe warunki znajdziemy na tylnej kanapie Astry III Kombi, tańszej o 9 350 zł. Tzw. test kolanka wykazał, że osobnicy o wzroście powyżej 180 cm muszą liczyć się z uciskiem kości piszczelowych przez dolną krawędź oparcia przedniego fotela.

Tylną kanapę kombi wyposażono w składany podłokietnik, ale nie znajdziemy w nim aż tylu praktycznych uchwytów co w vanie.

Gdy kiedyś zdecydujemy się na zabranie aż sześciu pasażerów na pokład Zafiry, możemy zapomnieć o bagażniku - przestrzeń pomiędzy trzecim rzędem a drzwiami wynosi zaledwie 140 l. Ale gdy fotele trzeciego rzędu złożymy, pojemność bagażnika rośnie do 680 l - Zafira okazuje się rekordzistką w tej dziedzinie. Mało tego, przesuwając tylną kanapę do przodu zyskujemy kolejne litry, a po jej złożeniu pojemność przedziału ładunkowego rośnie do 1820 l. Zafira, jako jedyna spośród kompaktowych vanów, nie posiadała dzielonego siedziska tylnej kanapy.

Astra III Kombi ma bagażnik o pojemności - porównując z Zafirą, chciałoby się napisać "tylko" - 500 l. Ale jak na kombi klasy niższej średniej, to dużo. Po złożeniu asymetrycznie dzielonej kanapy pojemność bagażnika wzrośnie do 1590 l. Niedogodnością jest to, że aby złożyć tylną kanapę, musimy wyjąć zagłówki z jej oparć.

W bagażnikach testowych Opli Zafiry i Astry III Kombi znajdowały się specjalne szyny z przesuwanymi haczykami, które mogą służyć do mocowania siatek unieruchamiających bagaż. W żadnym bagażniku dwóch pozostałych par nie było tego typu rozwiązania.

Testową parę Opla napędzały silniki 1.9 CDTI o mocy 120 KM. Obydwa samochody były też wyposażone w sześciobiegowe, automatyczne skrzynie z możliwością sekwencyjnego przełączania biegów. Choć owa skrzynia w obu modelach jest identyczna, w wypadku Zafiry trzeba za nią zapłacić aż o 6 000 zł więcej, co sprawia, że różnica cenowa między Astrą III Kombi a Zafirą wynosi ponad 15 000 zł - w wypadku wersji ze skrzynią mechaniczną Zafira jest droższa o nieco ponad 9 000 zł.

Obydwa modele wyposażone były w urządzenie pozwalające kierowcy na zmian ę charakterystyki zawieszenia oraz pracy silnika. Wystarczy wcisnąć przycisk z napisem SPORT, by zawieszenie stało się sztywniejsze a silnik "zbierał" się z niższych obrotów i w szerszym zakresie utrzymywał maksymalną wartość momentu obrotowego.

To rozwiązanie bardziej przydaje się w Zafirze, która przy wyłączonym trybie sportowym ma drobne problemy z utrzymaniem toru jazdy na szybkich zakrętach. Karoseria dość mocno wychyla się na boki, a samochód z lekkiej podsterowności przechodzi w nadsterowność. Wciśnięcie przycisku "sport" usztywnia Zafirę - auto staje się stabilniejsze.

W wypadku Astry III Kombi nie ma aż tak dużej różnicy w zachowaniu się samochodu podczas pokonywania szybkich zakrętów z włączonym i wyłączonym trybem sportowym.

Opel Zafira to najbardziej praktyczny samochód spośród wszystkich sześciu porównywanych aut.

Renault Scénic to prekursor kompaktowych vanów z Europy. Wraz z wprowadzeniem modelu drugiej generacji, pojawiła się jego nowa odmiana - Grand; to pierwszy Scénic w wersji siedmioosobowej. Tak jak w Scénicu pierwszej generacji, również w najnowszym wszystkie fotele są niezależnie regulowane. Ma to wiele zalet, ale i jedną niedogodność. Otóż środkowy fotel tylnego rzędu jest tylko trochę węższy od dwóch bocznych, a to z kolei spowodowało, że właśnie te dwa boczne nie są zbyt szerokie. To najmniej wygodne fotele drugiego rzędu w porównaniu z takimiż fotelami pozostałych porównywanych aut. Po złożeniu oparcia środkowego fotela mamy do dyspozycji szeroki podłokietnik, pozbawiony uchwytów na kubki. Znajdują się one w rozkładanych stolikach, umieszczonych w oparciach przednich foteli.

Mégane Grandtour podróżnym na tylnej kanapie zapewnia największą przestrzeń na kolana spośród wszystkich testowych kombi. Ale siedzisko tylnej kanapy jest najkrótsze.

W bagażniku Grand Scénica znajdują się dwa dodatkowe fotele, których - jak w wypadku Zafiry - powinny unikać osoby o wzroście powyżej 130 cm. Można te fotele składać, tworząc z nich podłogę bagażnika, lub - po podniesieniu siedzisk - przesuwać w stronę foteli drugiego rzędu.

Gdy samochodem wybiera się w podróż siedem osób, mają one do dyspozycji bagażnik o pojemności tylko 200 l. Po złożeniu dwóch foteli trzeciego rzędu, pojemność przedziału bagażowego rośnie do 550 l. A gdy wymontujemy fotele drugiego rzędu, będziemy mieli do dyspozycji 2240-litrowy bagażnik - to rekordowa pojemność, której mogą pozazdrościć pozostałe samochody uczestniczące w porównaniu.

Pojemnością bagażnika może pochwalić się też Mégane Grandtour - 520 l stawia ten samochód na czołowym miejscu wśród kombi. Po złożeniu asymetrycznie dzielonej tylnej kanapy pojemność bagażnika rośnie do 1600 l. I znów okazuje się, że Renault ma najwięcej do zaoferowania w tej kategorii spośród porównywanych kombi. W Mégane Grandtour nie trzeba wyjmować zagłówków z oparcia by złożyć tylną kanapę, co ułatwia przystosowanie samochodu do za- ładunku większej ilości bagażu.

Renault Grand Scénic - w porównaniu z dwoma kompaktowymi vanami - oferuje podróżnym największą ilość różnego rodzaju schowków, w tym również takie, które znajdują się w podłodze.

Mégane Grandtour oraz Grand Scénic dysponują takim samym układem kierowniczym, który charakteryzuje się najgorszą progresją w porównaniu z układami pozostałych czterech aut. Ale dzięki temu, że pracuje on bardzo lekko, obydwa Renault łatwo się parkuje.

Francuski van ma najbardziej komfortowe zawieszenie. Wygodnie się nim podróżuje po równych i niezbyt krętych drogach. Problem pojawia się w chwili, gdy trzeba w miarę szybko pokonać krętą drogę. Wtedy Grand Scénic pokazuje swoje drugie oblicze - mocno dociążona przednia oś i wychylająca się karoseria wyraźnie sprzyjają dużej podsterowności. To najgorzej prowadzący się samochód w tym porównaniu.

Mégane Grandtour także jest podsterowny, ale samochód ma wyraźnie twardsze zawieszenie. Nie jest tak komfortowy jak większy brat, ale lepiej się prowadzi - jest stabilniejszy i bardziej przewidywalny. Od Grand Scénica jest tańszy o 9 800 zł.

Tekst: Jarosław Maznas
Zdjęcia: Ádám Szabó-Jilek

Dane techniczne

  Focus C-Max 1.6 TDCi Focus Kombi 1.6 TDCi Zafira 1.9 CDTI Astra III Kombi 1.9 CDTI Grand Scenic 1.9 dCi Megane Grandtour 1.9 dCi
Poj. skokowa cm3156015601910191018701870
Układ napędowy
Moc maksymalna66 (90)66 (90)88 (120)88 (120)96 (130)96 (130)
Przy obrotach (/min)400040003500350040004000
Maksymalny moment obrotowy (Nm)215215280280300300
Przy obrotach (/min)17501750200-2750200-275020002000
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)4333/1825/15604472/1840/14594467/1801/16704515/1794/15004490/1810/16204500/1777/1467
Rozstaw osi (mm)264026402703270327352690
Liczba przewożonych osób557575
Masa własna (kg)139113241505128014301295
Dopuszczalne obciążenie (kg)529506570525580500
Poj. bagażnika (l)460-1620482-1525140-1820500-1590200-2240520-1600
Ciężar ciągniony niehamowany/hamowany (kg)695/1200690/1200670/1300620/1200650/1300650/1300
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (średnie) l/km4,84,77,27,15,85,8
Osiągi
0-100 km/h (s)13,112,912,511,712,19,3
Prędkość maksymalna (km/h)174177182187188200
Cena
Cena modelu testowanego (zł)79 190 zł72 400 zł99 350 zł84 000 zł89 900 zł80 100 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 151 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Renault Scénic był pierwszym europejskim kompaktowym vanem. Pomysł Francuzów okazał się zaraźliwy i wkrótce kolejni producenci zaczęli wytwarzać tego typu pojazdy. To samochody dla tych, którym nie wystarcza już tradycyjne kombi, bo chcą czegoś więcej. Czy to dostaną?
    auto motor i sport, 2007-11-28 15:59:11
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij