Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Europejski Chevrolet Camaro 2SS - Chevrolet Coupe

Legenda ma się dobrze. Nie chodzi o to, żeby był idealny, chodzi o to, żeby miał klimat. Z tak sformułowanej zasady wynika określony porządek świata. Doskonale rozumie to Chevrolet Camaro. Oto jego test.

Roman Popkiewicz 2012-03-27
Chevrolet Camaro Coupe Ogromne, ale niskie nadwozie, świetne proporcje, ostre krawędzie, 20-calowe koła, ponad 400 koni i uśmiech rekina – po prostu Camaro

Nadwozie - długie na ponad 4,8 metra i szerokie na niemal dwa, niskie, spłaszczone - wygląda, jakby zostało kilkoma ruchami wyciosane z jednej bryły metalu. Rekinie oczy ani drgną, ale powoli lecąca z dwóch ogromnych końcówek wydechu para świadczy, że to chyba jednak żyje. Podchodzisz na własne ryzyko.

We wnętrzu - fotel zamontowany tuż nad podłogą, niskie szyby, wysoko umieszczone zegary i masywna konsola wywołują wrażenie, jakby było się wepchniętym pod deskę rozdzielczą. To się nazywa klimat.

Oferowana w Europie odmiana Camaro to odpowiednik tego, co w Stanach występuje pod nazwą 2SS, czyli wersja topowa. Cennik startuje z poziomu 199 900 złotych, a oferta jest tak prosta, że bardziej się nie da, bowiem zarówno w wypadku coupé, jak i kabrioletu do wyboru są dwie wersje - z automatem lub bez. Wyposażenie jest bardzo bogate i w zasadzie dokupić można tylko lakier metalizowany (niekoniecznie) i pasy na nadwoziu (musowo).

Wnętrze ma kapitalne detale, jak zegary w stylu retro czy zestaw czterech wskaźników na tunelu środkowym, wszystko w turkusowo-czerwonym podświetleniu. Do tego kawałek konkretnej techniki w postaci wyświetlacza typu head-up oraz ukrytego w lusterku wstecznym ekranu kamery cofania. Bardzo wygodne są fotele, sprzęt audio niezły, nie wiadomo tylko gdzie się podziała automatyczna klimatyzacja, niedostępna nawet za dopłatą.

Pomimo iż bardzo się starają, klimatu kabiny nie są w stanie zepsuć ani przeciętnej jakości materiały wykończeniowe, ani fatalne połacie błyszczącego plastiku na drzwiach, ani nawet kierownica jak z pierwszego z brzegu Chevroleta Aveo. Z tyłu niby są dwa miejsca, ale Chevrolet sam pokazuje co o ich przydatności sądzi, nawet nie montując na oparciu zagłówków.

Pod maską znajduje się kawałek Ameryki w postaci silnika  , na wszystko mając jedną odpowiedź - 6,2 litra pojemności. W porównaniu z wersją ze skrzynią mechaniczną, odmiana silnika Camaro stosowana z automatem ma nieco obniżone moc (z 432 do 405 KM) oraz maksymalny moment obrotowy (z 569 do 556 Nm) - prawdopodobnie po to, żeby automatowi niechcący łba nie ukręcić. Jeszcze zanim osiągnie 1500 obr/min, V8 wytwarza siłę napędową o wartości ponad 400 Nm, co oznacza taki zapas możliwości, że przypuszczalnie można ruszać z miejsca na dowolnym biegu. Osiągi są świetne - zmierzone przyspieszenie do setki w czasie 5,2 s okazało się nawet lepsze niż podawane fabrycznie 5,4 s, a maksymalną prędkość ograniczoną na poziomie 250 km/h Chevrolet osiąga jakby od niechcenia.

Charakter silnika jest oczywiście typowo amerykański - niskie obroty, spokojna praca, duży zapas mocy i momentu obrotowego. Jednak na gaz jednostka Chevroleta reaguje znacznie ostrzej niż jej zrelaksowana praca mogłaby sugerować. Przy mocnym wciśnięciu głośnego pedału w pierwszej chwili niemal słychać jak silnik nabiera oddechu, po czym następuje kop w plecy. Wskazówki lecą w górę, a pomimo iż silnik nie ma specjalnie wysokoobrotowej natury, czerwona granica przy 6600 obr/min pojawia się prawie aż za szybko.

Dwóch rzeczy szkoda. Po pierwsze - działanie automatu jest co najwyżej poprawne, przekładnia zawsze bowiem zostaje o krok z tyłu za tym, co akurat jest potrzebne. Jeśli przy wyjściu z zakrętu potrzebny jest niższy bieg, jest on załączany zbyt późno, a ręczna zmiana przełożeń łopatkami na kierownicy działa z koszmarnym opóźnieniem. I druga rzecz, według nas największa pojedyncza wada Camaro - zbyt cichy wydech. W wypadku auta tego typu im głośniej, tym lepiej; a wydech Camaro zamiast grzmieć tak, żeby włączały się alarmy zaparkowanych aut, a z budynków tynk odpadał, mruczy jakby zupełnie nie rozumiał o co w tym wszystkim chodzi. Na szczęście na wtórnym rynku są układy wydechowe szybko przywracające tu porządek rzeczy.

Bardzo na plus zaskakują natomiast właściwości jezdne. Oparte na podwójnych wahaczach poprzecznych z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu zawieszenie jest zestrojone znacznie sztywniej niż można się było spodziewać i chociaż odrobinę za bardzo cierpi na tym komfort, wyraźnie zyskuje prowadzenie. Kompromis został odłożony na bok - i tylko z korzyścią. Jeżeli układ jezdny Camaro cokolwiek załatwia półśrodkami, to zdarza mu się to bardzo rzadko; w absolutnej większości sytuacji dba o kontakt kół z nawierzchnią i stabilność. Przód skręca chętnie, auto jest dobrze wyważone (rozkład masy w proporcji 52 przód/48 tył), jak na swoje wymiary dość zwinne i tylko łagodnie podsterowne. Pozycja kierowcy jest mocno cofnięta i w zakrętach ma się wrażenie, że coupé Chevroleta szeroko "zamiata" przodem, co w połączeniu z wymiarami nadwozia (zwłaszcza szerokością) wymaga ze strony kierowcy przyzwyczajenia. Jednak poziom przyczepności oraz ostrość reakcji są bardzo dobre i zachęcają do zabawy z autem. A zabawa jest tym lepsza, że nawet przy dużych siłach bocznych i przy większych przechyłach nadwozia obciążenie wędruje z koła na koło w bardzo przewidywalny sposób, dając kierowcy poczucie dużych zapasów możliwości. Po dodaniu gazu w zakręcie Chevrolet w ten charakterystyczny dla tylnonapędowych modeli sposób przenosi ciężar na zewnętrzne tylne koło, na czym zyskuje zwinność. Układ kierowniczy jest precyzyjny, bezpośredni i pozwala dobrze czuć humor w jakim w danej chwili jest samochód.

Camaro potrzebuje czuć nad sobą silną rękę, dlatego też najlepsze efekty daje zdecydowany styl jazdy. Jak nie do końca oswojonemu drapieżnikowi, trzeba mu wyraźnie dawać odczuć kto tu rządzi i na co ewentualnie jest zgoda, a na co jeszcze długo nie. Podsterowność jest oczywiście "uleczalna" dzięki mocy silnika. Układ stabilizacji (zwany tu StabiliTrak) ma kilka trybów pracy - od pełnego czuwania, przez półsen, po możliwość kompletnego wyłączenia, co pozwala pokonywać zakręty patrząc do przodu przez boczną szybę. Taka zabawa za kółkiem Camaro nadaje się oczywiście tylko na tor, tym bardziej że Chevrolet dość spontanicznie reaguje na widok asfaltu innego niż suchy. O ile sportowe modele europejskich producentów są wyuczone, że nie wolno zrobić nic dzikiego bez uprzedzenia, że najpierw trzeba wysłać łagodne ostrzeżenie, potem odczekać dając kierowcy czas na reakcję i dopiero wtedy - ewentualnie - można łagodnie wpaść w poślizg, o tyle Chevrolet potrafi ugryźć bez uprzedzenia, zwłaszcza na mokrym. I jak niepolitycznie to zabrzmi, na tym między innymi polega jego niezaprzeczalny urok.

 

 O ile w samochodach-mięśniakach z lat 60. i 70. bywało z tym różnie, o tyle dzisiejszy Camaro ma hamulce z prawdziwego zdarzenia. Razem z każdym kołem kręcą się potężne tarcze obejmowane przez czterotłoczkowe zaciski Brembo; efekt jest taki, że niezależnie od nagrzania tarcz na wyhamowanie ze 100 km/h Chevrolet potrzebuje zaledwie 35 metrów. Świetnie jest zestrojony pedał hamulca, który do uzyskania większej siły hamowania każe się kierowcy odpowiednio przyłożyć - trzeba po prostu porządnie depnąć.

Mając pod maską silnik taki jak ten z Camaro, najlepiej już na wstępie przyjąć, że zużycie paliwa będzie miało niespecjalne znaczenie. Jako czystą ciekawostkę podajemy więc, że w trasie można uzyskać spalanie około 10-12 l/100 km, czyli całkiem do przyjęcia, natomiast w jeździe miejskiej oscyluje ono gdzieś między 20 l/100 km a nieskończonością. Oznacza to tylko tyle, że 72-litrowy talerz, na jakim silnik dostaje swoją zupę jest zdecydowanie za mały, bo dolewać trzeba niemal co chwilę. I już wyłącznie z kronikarskiego obowiązku - średnie spalanie podczas testu wyniosło 15,4 l/100 km.

Wyjątkowo korzystnie wypada Camaro na tle konkurencji, której w zasadzie nie ma. Ani Ford Mustang, ani Dodge Challenger nie są u nas oferowane, europejskie duże coupé z silnikami o porównywalnej mocy kosztują dwa razy więcej, a cenowo do Chevroleta pasują tylko Nissan 370Z, ewentualnie coś w rodzaju BMW 335i czy Audi A5 3.0 TFSI, które jednak nie tylko są o klasę albo nawet dwie słabsze, ale też - przy całym szacunku - wyglądają przy Camaro jak przedszkolaki.

Camaro ma swoje wady, jednak decydujące są tu klimat i wrażenia. A te, dzięki absolutnie wyjątkowemu nadwoziu, ogromnemu silnikowi, dobrze zestrojonemu zawieszeniu i mocnym hamulcom są nie do przebicia, w każdym razie nie w tym przedziale cenowym. To po prostu fantastyczny samochód.

Dane techniczne

Data publikacji 3/2012
Silnik Rodzaj/umieszczenie: V8, wzdłużnie z przodu; rozrząd: ohv, 2 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 298 (405)
Przy obrotach (/min) 5900
Pojemność skokowa [cm3] 6162
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 556
Przy obrotach (/min) 4300
Maksymalne obroty (obr/min) 6600
Rodzaj paliwa LOB98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 6-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 4,03/2,36/1,53/ 1,15/0,85/0,67:1
Bieg wsteczny 3,06:1
Przełożenie przekł. głównej 3,27:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 4-miejsc. coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprz.,kolumny resorujące, amortyzatory, stabilizator. Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator. Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, przełożenie przekł. kier. 16,1:1, 2,75 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane średnica 355 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 365 mm
Układy wspomagające ABS, StabiliTrak, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
Rozmiar kół i opon przód: 9 J x 20, 245/45 tył: 9 J x 20, 275/40 Pirelli P Zero
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,35
Powierzchnia czołowa [m2] b.d.
Dł/szer/wys [mm] 4837 x 1917 x 1380
Rozstaw osi [mm] 2852
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1618/1618
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 12,1/12,2
Poj. zbiornika paliwa [l] 72
Masa własna [kg] 1800
Dopuszczalne obciążenie [kg] 345
Poj. bagażnika [l] 320
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 18,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 9,7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 13,1
CO2 (limit) [g/km] 304
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2129
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,06/1,37
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2294/3422
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 6 lat
Cena modelu testowanego (zł) 213 900
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu, kurtyny powietrzne, układy ABS i StabiliTrak, radioodtwarzacz CD/MP3, port USB, zestaw Bluetooth, wyświetlacz typu head-up, klimatyzacja manualna, skórzana tapicerka, wielofunkcyjna kierownica, samościemniające lusterko wsteczne, elektrycznie opuszczane szyby, elektr. regulowane lusterka zewnętrzne, elektr. regulowane i podgrzewane fotele, komputer pokładowy, refl ektory ksenonowe, system kontroli ciśnienia w oponach, tempomat, centralny zamek, immobilizer, kamera cofania z wyświetlaczem obrazu w lusterku wstecznym, czujniki parkowania z tyłu, 20-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 1,2
0-50 km/h (s) 2,4
0-80 km/h (s) 3,8
0-100 km/h (s) 5,2
0-120 km/h (s) 7,0
0-130 km/h (s) 8,1
0-160 km/h (s) 11,7
Prędkość maksymalna (km/h) 250
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 9,9
Maksymalne (l/100 km) 18,8
średnie podczas testu (l/100 km) 15,4
zasięg (km) 467
Podczas postoju 47
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 63
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 66
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 70
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 75
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 35,3

PODSUMOWANIE

Chevrolet Camaro Coupe

Ocena:
4
(, )
W postaci Chevroleta Camaro można sobie zafundować kawałek legendy za sensowną cenę. Wspaniałe nadwozie, bardzo dobry układ jezdny, świetne hamulce oraz – i to jest najlepsze – o wiele za duży silnik. Świat nie zwariował, skoro wciąż powstają takie samochody.
Nadwozie
bardzo atrakcyjna stylizacja
stylowe detale
bogate wyposażenie
materiały wykończeniowe przeciętnej jakości
Napęd
bardzo dobre osiągi
silnik spełnia normę Euro 5
powolny automat
Komfort
wygodne fotele
Właściwości jezdne
dobre właściwości jezdne
wysoki poziom przyczepności
świetne hamulce
przeciętne właściwości trakcyjne na mokrej nawierzchni
Eksploatacja
atrakcyjna cena
wysokie zużycie paliwa
zbyt mały zbiornik paliwa
bardzo krótkie okresy między przeglądami

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 98 293 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Legenda ma się dobrze. Nie chodzi o to, żeby był idealny, chodzi o to, żeby miał klimat. Z tak sformułowanej zasady wynika określony porządek świata. Doskonale rozumie to Chevrolet Camaro. Oto jego test.
    auto motor i sport, 2012-03-27 10:10:35
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij