Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.5

Ferrari 430 Scuderia, Lamborghini Gallardo LP 560-4, Porsche 911 GT2 - sesja odjazdowa

Mocne, dzikie, nieokiełznane. Gdy na wyścigowym torze mustangi spotykają się z bykiem, asfalt pod kołami zaczyna dudnić. Ferrari 430 Scuderia, Lamborghini Gallardo LP 560-4 i Porsche 911 GT2 stają do walki o przywództwo wśród supersportowych samochodów.

2009-03-30
Ferrari 430 Scuderia, Lamborghini Gallardo LP 560-4, Porsche 911 GT2 Czy to ośmiocylindrowy ścigant, czy mocarny V10 albo bokser biturbo - trzy różne koncepcje techniczne - ale czasy przejazdów po torze takie same

60 milisekund - dokładnie tyle czasu trzeba, by zautomatyzowana sześciobiegowa przekładnia Ferrari 430 Scuderia wybrała wyższy bieg. Co tam wybrała, ona wbija biegi z szybkością karabinu maszynowego, nosi przecież nazwę F1 i odpowiednio do niej się zachowuje. Usadowiony centralnie 4,3-litrowy V8 elektryzuje każdego, nawet profesjonalistów - wystarczy, że zaczerpnie porządnie powietrza i już obroty mkną ku górze. Gdy silnik kręci się 6500 razy na minutę, na kierownicy zaczynają migotać lampki domagające się zmiany biegu, i tak aż do 8500 obr/min. Krótki gwizd i już siedzi kolejny bieg - nim kierowca zdąży się nadziwić błyskawicznej zmianie, spirala obrotów wspina się na następny szczyt.

Teraz Lamborghini. Wyobraźcie sobie, że wskakujecie do kokpitu wyłożonego stebnowaną skórą, przekręcacie w wyobraźni kluczyk, przymykacie oczy - właśnie taki jest Gallardo LP 560-4: głośny, dziki, surowy. 5,2-litrowy V10 upaja każdego samą esencją najwyższych obrotów, najczystszym destylatem supersportowego brzmienia silnika z bezpośrednim wtryskiem, brzmienia przepuszczonego przez trzewia potężnego układu wydechowego. Aż trudno uwierzyć, że maksymalny moment obrotowy silnik Gallardo 560-4 uzyskuje dopiero przy 6500 obr/min.

6500? Bokser biturbo w Porsche 911 GT2, gdy osiągnie tę liczbę, produkuje swą maksymalną moc i domaga się wyższego biegu. Nic dziwnego, już w przedziale 2200 do 4500 silnik Porsche uzyskuje moment obrotowy o wartości 680 Nm. Cicho, ale z nadzwyczajną skutecznością zasysa powietrze do niewielkich płuc (tylko 3600 cm3 pojemności), w pełni stawiając na swój niezwykle wydajny układ dolotowy. Jak w standardowej "911" Turbo, wyposażonej w sprężarki z kierownicą o zmiennej geometrii, ale za to ze zwężką o większej średnicy, dwie sprężarki Porsche GT2 wytwarzają ciśnienie sięgające 1,4 bara. Trwające ułamek sekundy opóźnienie - i już napędzane na tył Porsche wyrywa do przodu, jakby było zawieszone na bungee, i z takim impetem, że łagodne łuki drogi odczuwa się w nim jak ostre zakręty.

Na przykład na Hockenheimringu. Pierwszy zakręt za prostą startową, za nim łagodnie w lewo - na co dzień to spacerowa ścieżka, ale nie w GT2, gdy jedzie pełnym ogniem, jakby chciał zedrzeć skalp z opon Michelina. Rozłożenie mas (60% na tył) sprzyja dobrej trakcji, blokada mechanizmu różnicowego, kontrola trakcji i wyczynowe opony trzymają auto w ryzach. Potężnymi szusami Porsche gna przed siebie, próbuje leciutko zamiatać ospoilerowanym tyłem, już rzuca kierowcy w twarz kolejny, prawy zakręt. Maksymalnie "wykręcony" trzeci bieg. Lekkie przyhamowanie i wjazd w kolejne dwa prawe zakręty: z prędkością około 100 km/h i przeciążeniem - 1g.

Z tyłu syczą sprężarki, w środku kierowca steruje najdokładniejszym bodaj układem kierowniczym świata. Wspomagania w nim niewiele, jest za to bardzo bezpośredni i o zmiennym przełożeniu. Dzięki niemu GT2 jedzie gładko po wyznaczonym torze, sprawnie lawirując między pod- i nadsterownością. W czasie hamowania nie zbacza z kursu, najwyżej zaskakuje potęgą momentu obrotowego. Gdyby wyłączyć systemy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy (TC i SC), Porsche GT2 łatwo mogłoby wykonać piruet.

Na linię startową Hockenheim podjeżdża Gallardo. Noga na pedał przyspieszenia i auto znika. Przy odjęciu gazu napędzana na cztery koła supermaszyna z centralnie umieszczonym silnikiem próbuje lekko okręcić się wokół własnej osi. Miarowe, równe prowadzenie wynagradza za to jazdą z najwyższymi prędkościami, aż do wysoko ustawionej granicy bezpieczeństwa. Gdy zmusić do maksymalnego wysiłku jego silnik, Gallardo staje się stabilny i neutralny; na mokrym asfalcie, dzięki ingerującemu z wyczuciem ESP, okazuje się łagodny jak Audi TT Quattro. Za to na nawierzchniach pooranych zmarszczkami mści się brak amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Ważący 1574 kg byk Gallardo zachowuje się na takiej drodze nerwowo i nie jest w stanie tego zmienić nawet twardo zestrojone sportowe zawieszenie testowanego auta.

Za twardo? Na takie dictum koń Ferrari może tylko zarżeć ze śmiechu. Bo 430 Scuderia to mistrz metamorfozy. Pięć różnych ustawień, zmienianych za pomocą pokrętła na kierownicy (manettino), dostosowuje silnik i zawieszenie do konkretnych zadań i umiejętności kierowcy. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego i kontrola trakcji są zawsze do usług. W ustawieniu "mokro" ("wet") Ferrari przyzwoicie daje sobie radę nawet na marnych drogach i przy najgorszej pogodzie. Amortyzatory zaprogramowane na łagodne tłumienie nierówności a silnik na łagodniejsze reakcje na gaz pozwalają kierowcy łatwiej zapanować nad samochodem. W pozycji "race" 1364-kilogramowy atleta pozwala się z kolei lekką ręką piekielnie szybko prowadzić i na torze, i na zwykłej drodze, nie narażając kierowcy na jakiekolwiek przykre niespodzianki.

Właściciele Scuderii w drodze do domu nie muszą się bać nawet wyboistych szlaków: zawieszenie z tytanowymi elementami, obniżone o 15 mm i wyposażone w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, da sobie radę nawet na bardzo podłej nawierzchni. Za to na torze wyścigowym kłopoty znikają dopiero po kilku okrążeniach. Myślicie, że to kaprysy primadonny? Nic z tych rzeczy, to silnik jest za dobry. Świeżo upieczeni kierowcy Ferrari za wcześnie hamują, za wolno przejeżdżają zakręty, za późno dodają gazu, wykorzystują tylko ułamek potencjału tego auta.

Jednak, tak jak każdy z testowych konkurentów na różny sposób rozgrywa walkę na torze, tak wszyscy kończą ją jednakowo: czasy przejazdu na Hockenheim są niemal identyczne.

Tekst: Jörn Thomas, Zdjęcia: Achim Hartmann 

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne 430 Scuderia Gallardo LP 560-4 911 GT2
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy/V8/4,3benzynowy, V10, 5.2benzynowy, B6, 3.6
Moc kW (KM)510560530
Przy obrotach (/min)850080006500
Poj. skokowa cm3430852043600
Maksymalny moment obrotowy (Nm)470540680
Przy obrotach (/min)525065002200
Przeniesienie napędunapęd tylnynapęd 4x4napęd tylny
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekładnia zautomatyzowana6-biegowa przekładnia zautomatyzowana6-biegowa przekładnia mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4512/1923/11994345/1900/11654469/1852/1285
Rozstaw osi (mm)260025602350
Poj. zbiornika paliwa (l)959090
Masa własna (kg)136415741499
Dopuszczalne obciążenie (kg)316226251
Rozmiar oponprzód: 235/35ZR19 tył 285/35ZR19 Pirelli P Zero Corsaprzód: 235/35 ZR19; tył: 295/30 ZR19 Pirell P Zero Corsaprzód: 235/35 ZR19; tył: 325/30 ZR19 Michelin Pilot Sport Cup
CO2 (limit) g/km360351298
Osiągi430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
0-100 km/h (s)3,63,73,7
0-140 km/h (s)6,16,16,2
0-200 km/h (s)11,711,011,7
Prędkość maksymalna (km/h)320325329
Czas okrążenia1.12,5 min1.12,5 min1.12,3 min
Elastyczność 430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
60-100 km/h na IV/V biegu (s)3,8/5,92,7/5,04,3/6,7
80-120 km/h na IV/V biegu (s)5,0/8,55,0/6,44,7/7,1
Próba jazdy 430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
(Slalom 18 m ) km/h68,470,571,8
Próba jazdy 430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h818079
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h625363
Zużycie paliwa430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/kmb.d.22,018,8
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/kmb.d.10,08,9
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km15,714,712,5
średnie podczas testu (l/100 km)17,818,915,8
zasięg (km)534476570
Poziom hałasu (dB)430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
przy 80 km/h dB(A)767273
przy 130 km/h dB(A)817580
przy 180 km/h dB(A)858384
Droga hamowania (m)430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)343435
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)343435
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)120127132
Ceny i wyposażenie430 ScuderiaGallardo LP 560-4911 GT2
Cena modelu testowanego (zł)nie oferowany złnie oferowany zł849 754 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

 

Ocena punktowa (maks. 500)

430 Scuderia 210
Gallardo LP 560-4 209
911 GT2 202
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 482 030 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    wygrala czerowona strzala :] ... ale ja i tak wole labmbo
    ~kurde_MIS, 2009-02-27 17:18:45
  • avatar
    zgłoś
    > W podsumowaniu chyba jest błąd. Secuderia mając> najkrótszą drogę hamowania z pośród testowanych aut> otrzymała w tym podsumowaniu najniższą ilość punktów> za hamowanie. Chyba, że brany był pod uwagę szerszy> aspekt hamowania.Miało być Scuderia oczywiście:).
    ~krzych, 2009-02-27 15:03:37
  • avatar
    zgłoś
    W podsumowaniu chyba jest błąd. Secuderia mając najkrótszą drogę hamowania z pośród testowanych aut otrzymała w tym podsumowaniu najniższą ilość punktów za hamowanie. Chyba, że brany był pod uwagę szerszy aspekt hamowania.
    ~krzych, 2009-02-27 15:02:02
  • avatar
    zgłoś
    Mocne, dzikie, nieokiełznane. Gdy na wyścigowym torze mustangi spotykają się z bykiem, asfalt pod kołami zaczyna dudnić. Ferrari 430 Scuderia, Lamborghini Gallardo LP 560-4 i Porsche 911 GT2 stają do walki o przywództwo wśród supersportowych samochodów.
    auto motor i sport, 2009-02-23 14:11:38
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij