Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1


OCEŃ
4.2

Ferrari California

Ekstremalnie i... na każdą okazję. Żaden model Ferrari jeszcze nigdy nie był tak uniwersalny i tak tani (!) jak California. Większość kierowców korzysta z tego auta na co dzień i tłucze kilometry, jak robi się to każdym innym samochodem. My też tak spróbowaliśmy.

Maciej Ziemek 2012-09-14
Ferrari California Zamontowana wzdłużnie za przednią osią V-ósemka wymusza wyjątkowe proporcje Californii – kierowca siedzi tuż przed tylną osią

Czeska Praga, samo południe. Zgodnie z ustaleniami z polskim przedstawicielem Ferrari meldujemy się w salonie Scuderia Praha, gdzie czeka na nas testowa California. 2+2-miejscowy coupé-kabriolet ze sztywnym składanym dachem przeszedł niedawno poważną kurację odmładzającą, chociaż włoski producent nie trąbił o tym wydarzeniu ani w komunikatach prasowych, ani na specjalnie zwołanej konferencji prasowej. Nie nazywa też Californii ani całkowicie nową Californią, ani nawet nową Californią. Poprawiona charakterystyka silnika (mocniejszego i o wyższym maksymalnym momencie obrotowym), mniejsza o 30 kg masa własna auta i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,8 s (zamiast dotychczasowych 4 sekund) nie zasługują w Ferrari na nadzwyczajne traktowanie. Po prostu, znakomity samochód uczyniono jeszcze bardziej znakomitym, ale żeby zaraz obwieszczać to światu - to nie w stylu Ferrari.

Nawet jeśli w ofercie Ferrari model California plasuje się pod względem ceny na drugim końcu skali w stosunku do FF, a pod względem osiągów w stosunku do 458 Italii, wciąż jest samochodem ze skaczącym koniem w logo, czyli sportowym. Ponieważ pod maską do skoku rwie się teraz 490 koni mechanicznych, wyjeżdżając z salonu, z Pragi i z Czech staram się ich nie drażnić. Superszybka 7-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia pracuje w trybie automatycznym, a manettino na kierownicy jest ustawione w pozycji "Comfort", co oznacza, że regulowane amortyzatory mają gwarantować jak najwyższy komfort resorowania, silnik ma nie reagować na komendy wydawane pedałem przyspieszenia jak koń na spięcie ostrogami, a układy kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy mają mnie - w razie czego - wspomagać najwcześniej jak to możliwe.

W momencie uruchomienia silnik Californii zabrzmiał złowrogo i zadudnił tak, że w salonie sprzedaży zadrżały szklane witryny. W czasie wyjazdu z miasta i jazdy autostradą elektronika czuwająca nad pracą skrzyni biegów dbała o to, aby wał korbowy silnika obracał się najbardziej leniwie jak to możliwe. Spokojna jazda bardzo szybko zaczęła przekładać się na coraz większy zasięg. Aby nie drażnić kierowcy, komputer pokładowy Californii nie podaje całkowicie zbędnej informacji, jaką jest średnie czy chwilowe zużycie paliwa. Z dziennikarskiej skrupulatności odnotowujemy, że w czasie jazdy zgodnie z przepisami zasięg Ferrari na trasie może być wyższy niż niejednego bardziej zwyczajnego auta. W pewnym momencie wynosił nawet 700 km, co przy 78-litrowym zbiorniku paliwa oznacza zużycie na poziomie niewiele ponad 11 l/100 km. Nieźle jak na silnik o pojemności ponad 4 litrów i mocy prawie 500 KM.

Tuż za granicą skręcam na ulubiony kawałek drogi, na którym organizatorzy dolnośląskich rajdów wyznaczali lub wyznaczają odcinki specjalne. Znam te drogi niemal na pamięć, ale jeszcze nigdy proste między zakrętami nie wydawały mi się takie krótkie, a zakręty tak ciasne. Czuję się, jakbym jechał tą drogą po raz pierwszy. Nie ma się co dziwić. Niewiele samochodów przyspiesza od 0 do 100 km/h w ciągu zaledwie 3,8 s i tyle samo czasu potrzebuje na rozpędzenie z 60 km/h do 100 km/h czy z 80 km/h do 120 km/h na IV biegu. Na III trwa to jeszcze krócej. Sprint na 400 m zajmuje Californii jedynie 12 sekund. Po tym czasie licznik pokazuje już blisko 180 km/h. Sporo jak na zwykłą drogę przez las.

Przy skakaniu od zakrętu do zakrętu bardzo przydają się wydajne hamulce z wentylowanymi ceramicznymi tarczami przy każdym kole. Po ich rozgrzaniu California hamuje skuteczniej niż wtedy, kiedy są zimne, chociaż już do skuteczności hamulców na zimno nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. 35,1 metra ze 100 km/h to znakomity rezultat. 34,4 metra w tej samej konkurencji, ale na ciepło, jednoznacznie dowodzi, że California to samochód sportowy, któremu niestraszne są duże obciążenia.

W ramach face liftingu Ferrari "podkręciło" Californii także układ kierowniczy. Teraz jest bardziej bezpośredni. Jak bardzo, zdałem sobie sprawę dopiero po przyjeździe do Wrocławia. Wcześniej emocje towarzyszące prowadzeniu Ferrari nie pozwalały koncentrować się na takich szczegółach. Po prostu, jechałem. Na trasie liczącej 450 km ani razu nie przekładałem rąk na kierownicy, nawet nie było potrzeby, aby je odrywać. Californię prowadzi się bardziej ruchami nadgarstków niż ramion. Informacja o tym, co dzieje się na styku kół i nawierzchni jest na tyle precyzyjna, że bez zgadywania wiadomo, czy najechało się na kamyczek wielkości ziarna słonecznika czy pestki dyni.

 

W kilkanaście sekund Ferrari California potrafi przekształcić się z coupé w... otwartą salę koncertową, nawet przy wyłączonym sprzęcie audio

Następnego dnia przychodzi czas na testy dynamiczne. Na dzień dobry manettino wędruje o jedną pozycję do góry, czyli na tryb "Sport", a zmiana biegów odbywa się wyłącznie łopatkami przy kierownicy. Łopatkami przyjemnymi w dotyku, bo wykonanymi ze stopu aluminium i pracującymi z przyjemnym oporem. Tylko w autach wyczynowych miałem do czynienia z łopatkami, które pracowały lepiej, dając kierowcy jeszcze większe poczucie przekładania kół zębatych niewidoczną wajchą. Reakcje silnika na gaz stają się niemal zero-jedynkowe. Sztywne zawieszenie usztywnia się jeszcze bardziej.

V-ósemka, której wcześniej dałem święty spokój i pozwalałem pracować z prędkością 2000-3000 obr/min, dzisiaj ma pokazać na co ją stać. Gdy rano budzę potwora do życia na zadaszonym parkingu, silnik wydaje tak donośny ryk a wydech emituje fale o takiej częstotliwości, że uruchamia się alarm w sąsiednim samochodzie. Zanim wyjadę z miasta, silnik jest już dobrze rozgrzany. Od tej chwili każdą zmianę biegów odkładam na coraz później, aby cieszyć uszy muzyką, która powinna królować na listach przebojów. Przy 5000 obr/min migoce mi przed oczami pierwsza z zestawu pięciu kontrolek, umieszczonych na kierownicy, upominających kierowcę, że ma zmienić przełożenia na wyższe. Pierwszy, spontaniczny odruch okazuje się kompletnie nietrafiony. Zamiast cisnąć dalej pedał przyspieszenia, napiąć mięśnie dłoni i przygotować się do strzału z palców w łopatkę odpowiadającą za zmianę biegu na wyższy, wyczekując aż przy 7000 obr/min rozbłyśnie piąta kontrolka, z konsternacji, odpuszczam nieco pedał przyspieszenia. Za drugim, trzecim i kolejnymi razami reakcja jest już właściwa. Wolnossący silnik z taką łatwością i szybkością wchodzi na obroty, że ze zmianą biegu na wyższy nie ma co czekać aż do ostatniej kontrolki. Gdy przy 6000 obr/min pojawia się trzecia, od razu można zmieniać bieg. Zanim mózg przetworzy sygnał, a palce wykonają odpowiedni ruch, silnik i tak zdąży zbliżyć się do 7000 obr/min.

Po opóźnieniach podczas hamowania i przeciążeniach w czasie testów dynamicznych przyjemnie jest złożyć dach i znowu delektować się spokojną jazdą. Wtedy okazuje się, że składany dach w Californii tak samo dobrze służy jeździe z wiatrem we włosach, jak jeszcze bliższemu obcowaniu z dźwiękami, które wydobywają się spod długaśnej pokrywy silnika i z czterech końcówek układu wydechowego. Końcówek, które ze względu na konstrukcję Californii - z kabiną przytuloną do tylnej osi - znajdują się bliżej uszu pasażerów niż w znacznie mniejszych samochodach.

Podobnie jak 20% właścicieli Californii, którzy ze swojego Ferrari korzystają codziennie, pojechałem tym autem na zakupy i odebrać kolegę z lotniska. Bagażnik o pojemności 340 l (przy rozłożonym dachu) w zupełności wystarcza nie tylko na siatki z zakupami, ale także na niejedną walizkę. Dzieci do szkoły też da się odwieźć. Za pasażerem z przodu może zająć miejsce nawet osoba dorosła, pod warunkiem, że fotel przesunie się do przodu i... złoży dach, aby nie brakowało miejsca nad głową.

Każde uruchomienie silnika, każda zmiana biegów, każdy przejechany kilometr za kierownicą Californii czyni dzień wyjątkowym. Taki dzień to święto, które chce się długo pamiętać. Chyba że następnego dnia znowu można mieć święto.

 

Dane techniczne

Data publikacji 9/2012
Silnik benzynowy, V8/wzdłużnie z przodu, 4 zawory na cylinder, dohc, napędzany łańcuchem
Moc kW (KM) 360 (490)
Przy obrotach (/min) 7750
Pojemność skokowa [cm3] 4297
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 505
Przy obrotach (/min) 5000
Maksymalne obroty (obr/min) 8250
Rodzaj paliwa LOB98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń 2,82/2,05/1,38/1,09/ 0,97/0,79/0,65
Bieg wsteczny 2,37:1
Przełożenie przekł. głównej 4,44:1
Nadwozie 2-drzwiowy, 2+2-miejscowy coupé-kabriolet
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze trójkątne, regulowane amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator Zawieszenie tylne: oś wielowahaczowa, regulowane amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, 2 1/2 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu ceramiczne tarcze wentylowane, średnica 390 mm
Hamulce z tyłu ceramiczne tarcze wentylowane, średnica 360 mm
Układy wspomagające ABS, TC, ESP
Rozmiar kół i opon z przodu 9 J x 20, 245/35 ZR 20; z tyłu 10,5 J x 20, 285/35 ZR 20 Pirelli P Zero
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,32
Powierzchnia czołowa [m2] b.d.
Dł/szer/wys [mm] 4562 x 1909 x 1322
Rozstaw osi [mm] 2670
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1630/1605
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,0/11,1
Poj. zbiornika paliwa [l] 78
Masa własna [kg] 1735
Dopuszczalne obciążenie [kg] 465
Poj. bagażnika [l] 240-340
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 11,5
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2342
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 4,55/2,72
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 5691/6810
Gwarancja podzespoły (lata) 3
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 3
Cena modelu testowanego (zł) 1 165 126
Wyposażenie wersji testowanej Czołowe i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, CST (system stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji), launch control, ceramiczne tarcze hamulcowe, elektryczny hamulec postojowy, immobilizer i alarm, zdalnie sterowany centralny zamek, reflektory biksenonowe ze światłami do jazdy dziennej, czujnik zmierzchu, automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, sprzęt audio i nawigacja satelitarna z 6,5-calowym ekranem dotykowym, elektrycznie sterowana regulacja kolumny kierownicy, przycisk uruchamiania silnika na kierownicy, 19-calowe obręcze kół z lekkich stopów, materiałowa osłona nadwozia.
0-30 km/h (s) 1,0
0-50 km/h (s) 1,6
0-100 km/h (s) 3,8
0-130 km/h (s) 6,1
0-160 km/h (s) 9,0
400 m (km/h)/(s) 12,0
Prędkość maksymalna (km/h) 312
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 3,8/5,1
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 3,7/4,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 11,1
Maksymalne (l/100 km) 22,8
średnie podczas testu (l/100 km) 15,3
zasięg (km) 509
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 50
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 99
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 180 km/h 176
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 35,1
Wyposażenie dodatkowe Czujniki parkowania z przodu i z tyłu 15 838 zł Kierownica z włókna węglowego z diodami LED 21 723 zł Dyfuzor z włókna węglowego 24 754 zł 20-calowe obręcze kół 14 196 zł Lakier metalizowany Rosso Maranello 30 766 zł

 

 

PODSUMOWANIE

Ferrari California

Ocena:
5
(, )
Nawet jeśliby się uprzeć i chcieć zarzucić Ferrari, że rozmienia się na drobne, nie można tego zrobić. Po „face liftingu” bardziej silnika i konstrukcji nadwozia niż zmianie wyglądu zewnętrznego – California z pakietem podnoszącym dynamikę prowadzenia zasługuje na przynależność do wąskiej i ekskluzywnej rodziny aut sportowych. A że przy tym potrafi być autem na co dzień, to tylko kolejna z jej zalet.
Nadwozie
dużo miejsca z przodu
szybki system składania i rozkładania dachu
duży bagażnik
słaba widoczność na boki, ale tylko w wersji coupé
Napęd
znakomite osiągi, bardzo elastyczny silnik
megaszybka dwusprzęgłowa przekładnia
Komfort
bardzo wygodne i dobrze dopasowane fotele
dobry komfort resorowania
Właściwości jezdne
wysoka stabilność na zakrętach
precyzyjny i bezpośredni układ kierowniczy
bardzo skuteczne hamulce, odporne na przegrzanie
Eksploatacja
wysokie koszty utrzymania
wysokie ceny wyposażenia dodatkowego

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Zapewniam Was, że ten artykuł dostarcza mi twardych argumentów za przesiadką do tego auta... innego redaktora AMiS . Niekoniecznie za kółko, może być za klawiaturą
    airmatic, 2012-09-17 16:28:04
  • avatar
    zgłoś
    Zapewniam Was, że tym samochodem nie da jeździć się po polskich drogach i to nie wina tego samochodu.
    eri, 2012-09-16 20:51:15
  • avatar
    zgłoś
    Ekstremalnie i... na każdą okazję. Żaden model Ferrari jeszcze nigdy nie był tak uniwersalny i tak tani (!) jak California. Większość kierowców korzysta z tego auta na co dzień i tłucze kilometry, jak robi się to każdym innym samochodem. My też tak spróbowaliśmy.
    auto motor i sport, 2012-09-14 11:03:21
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij