Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.8

Ferrari LaFerrari: to już szczyt!

Hybryda z V12 w roli głównej, 963 konie, obroty wspinające się aż do poziomu 9250 na minutę i tylny napęd – po przejażdżce takim autem nie wystarczy wypić dwóch cappuccino, żeby wrócić do rzeczywistości. LaFerrari jeszcze długo nie daje o sobie zapomnieć.    

Roman Skąpski, Christian Gebhardt 2015-02-10

Jest okazja pojeździć w sobotę LaFerrari na torze we Fiorano, chcesz?”. Po telefonie z Włoch wpadłem w euforię, jakbym trafił szóstkę w totka. Sportowa maszyna najczystszej krwi, hybrydowa, ale dająca z siebie moc 963 KM, to na pewno lepsza propozycja na weekend niż rodzinne spotkanie u cioci Zosi. Nie ma się nad czym zastanawiać. Tylko to czekanie…

Pierwsze wrażenia
Wreszcie sobota, boksy na torze Fiorano. Przekręcam kluczyk w stacyjce, jednocześnie słychać kliknięcie startera. Od czasów bolidów F1 Alesiego i Bergera w 1995 roku żadna V-dwunastka nie rozbrzmiewała na Pista di Fiorano tak wspaniałym dźwiękiem, jak teraz 6,3-litrowy silnik LaFerrari. Enzo byłby zachwycony. Kilkadziesiąt metrów od willi założyciela firmy rozlega się symfonia wolnossącego silnika – po agresywnym dudnieniu przy starcie teraz słychać głęboki pomruk maszyny pracującej na wolnym biegu.

 

„Zrób małą rundkę dla rozgrzewki, żeby wszystkie lampki zaświeciły się na zielono” – rzuca mi na drogę kierowca testowy Fabrizio Toschi. Po lewej, obok obrotomierza, lampka wyświetla polecenie „warmup”, dając do zrozumienia, że pierwsze okrążenie powinienem przejechać w spokojnym tempie.

Kubełkowe fotele z włókna węglowego, pokryte alcantarą, tworzą monolit z konstrukcją kabiny. Siedzi się w nich ekstremalnie nisko Manettino, czyli znak rozpoznawczy samochodów Ferrari. Także w tym modelu służy do wybierania trybów jazdy
   

LaFerrari rusza z miejsca nie szarpiąc ani nie wstrząsając kierowcą, potem zaczyna się rozpędzać. Dzięki amortyzatorom o zmiennej sile tłumienia zawieszenie nie jest aż tak twarde, bym odczuł to boleśnie w kręgosłupie. Inna miła niespodzianka – wnętrze, w którym w oczy rzuca się włókno węglowe i alcantara okazuje się całkiem przestronne, jest gdzie podziać nogi, a i wokół głowy i ramion miejsca nie brakuje. Okej, schowków i bagażnika prawie nie ma, ale i tak po pierwszych metrach mam wrażenie, że to cudo z unoszonymi „skrzydlatymi” drzwiami całkiem nieźle spisałoby się podczas codziennych dojazdów do pracy. Tego akurat się po nim nie spodziewałem.

Jednak już samo ekstremalnie niskie umieszczenie foteli (jak w aucie F1 z 2003 r.) daje do myślenia, czy takiego samochodu nie powinno się jednak kupować w pakiecie z własnym torem wyścigowym. Fotela w tradycyjnym znaczeniu w ogóle tu nie ma. Kubełek obleczony alcantarą jest elementem nadwozia typu monocoque, z kabiną ręcznie laminowaną włóknem węglowym. Konstrukcję wykonano w autoklawie Ferrari, w dziale zajmującym się przygotowaniem aut F1. Razem z nim przygotowywano nadwozia bolidów Fernando Alonso i Kimi Räikkönena.

Gdy się ma status gwiazdy wśród ekstremalnie sportowych aut, trzeba godnie wyglądać – skrzydlate drzwi tworzą odpowiedni wizerunek   
 

Potężna dawka fascynacji  
2976 metrów, 15 zakrętów i oto rozgrzewająca rundka na torze Fiorano przechodzi do historii. Opony, hamulce i silnik wyświetlane na konturze auta, wykonanym na wzór tych w samolotach, lśnią na zielono. Nad nimi w oczy kłują litery nie pozostawiające żadnych wątpliwości: GO! No to gaz „do dechy” – jedna po drugiej na kierownicy rozbłyskuje czerwienią pięć diodowych lampek. Trzeci, czwarty, piąty, szósty bieg. W rytmie kolejnych przełożeń potężna V-dwunastka wkręca się na coraz wyższe obroty. Ryczy i świszczy jak rasowy wyścigowy silnik, wspinając się aż do 9250 obrotów na minutę!

Jeśli nie stało się to do tej pory, to najdalej właśnie teraz czuję ukłucie, jakby LaFerrari wszczepiało mi w żyły potężną dawkę adrenaliny, fascynacji i podziwu dla swoich ekstremalnych możliwości. Taki zastrzyk nie jest obojętny dla organizmu. 6,3-litrowy V12 bazuje na jednostce napędowej modelu F12, ale tu zaopatrzono go w kanały dolotowe o zmiennej długości i w lżejszy wał korbowy, zmieniono także czasy otwarcia zaworów. Skutek? Moc znamionowa wzrosła z 740 do 800 KM. 

Tak szybko na naciśnięcie gazu nie reagował dotąd żaden sportowy samochód

Elektryczna moc 

Miłośnicy sportowych aut, dla których elektryczne silniki były dotychczas równie sexy jak buty ortopedyczne, dzięki LaFerrari natychmiast zmienili zdanie. „Karbonowe” auto jest tzw. hybrydą równoległą, silnik spalinowy wspomaga w niej 163-konny (120 kW) chłodzony olejem silnik elektryczny (system hy-kers). Chociaż ta żywiąca się energią elektryczną jednostka waży aż 146 kg, całe auto jest cięższe tylko o 35 kg od poprzednika, czyli modelu Enzo, który miał 660-konne V12. Całe LaFerrari pokazuje na wadze 1430 kg.

Tak ekstremalnie szybko na przyciśnięcie pedału gazu nie reagował dotąd chyba żaden sportowy samochód. Na niskich obrotach do akcji wkracza silnik elektryczny, odpowiednio wcześnie aplikując dodatkową dawkę momentu obrotowego, nawet jednostki z podwójnym doładowaniem wypadają przy nim blado.

 

Dzięki sprytnej hybrydowej konstrukcji inżynierowie Ferrari mogli poszaleć z mocą i momentem obrotowym osiąganymi przez silnik V12 w górnym zakresie obrotów. V-dwunastka w F12 traciła wigor najdalej przy 7800 obr/min, a silnik LaFerrari zachwyca eksplozją mocy nawet między 7000 a 9000 obr/min. Na końcu najdłuższej prostej (782 m) cyfrowy wskaźnik pokazuje 270 km/h, a mi z wrażenia jeszcze drżą ręce. Ferrari Enzo w pełnej akcji był o 20 km/h wolniejszy – wśród takich samochodów to przepaść.

Podczas hamowania, ale także w zakrętach pokonywanych z maksymalną możliwą prędkością LaFerrari, dzięki aktywnej aerodynamice, nigdy nie zbacza z obranego toru jazdy. Trzy ruchome przysłony w podwoziu, dwie w dyfuzorze z tyłu auta, do tego elektrycznie wysuwany spojler pozwalają zachować odpowiedni balans i sprawiają, że auto nie traci stabilności. Zależnie od ustawienia tych ruchomych elementów tylna oś jest przy prędkości 200 km/h dociskana do podłoża z siłą od 50 do 230 kg.

Zawieszenie jest twarde, ale nie aż tak, żebym czuł to w kręgosłupie. Miejsca całkiem sporo Szczyt obrotów potężnej V-dwunastki LaFerrari wynosi 9250! Nawet himalaiści nie są w stanie wspiąć się na taką wysokość
   

Jednak nie tylko elementy aerodynamiczne pozostają stale aktywne, cały czas pracuje także silnik elektryczny. Podczas przyspieszania wspiera V-dwunastkę swoją mocą, w zakrętach dostarcza większej porcji momentu obrotowego, gdy zaś samochód hamuje, powstająca energia służy do ładowania litowo-manganowo- kobaltowego akumulatora, z którego elektryczny silnik czerpie potem energię do działania. Do pewnego stopnia steruje on też pracą systemów ESP, ASR i ABS, a aplikując punktowo dodatkowy moment obrotowy, elektryczny silnik pozwala również na szybszą i łagodniejszą zmianę przełożeń siedmiobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów. Zmiana biegów jest równie błyskawiczna i perfekcyjna, jak reakcje auta na ruchy kierownicą.

Układ kierowniczy okazuje się tak czuły, że zasiadając po raz pierwszy za kółkiem LaFerrari najpierw ostrożnie wypróbowałem, jak działa. Po tej ćwiczebnej fazie już tylko zachwycałem się tym, jak precyzyjnie układ kierowniczy wykonuje polecenia.

V12 kocha moc i nie żałuje jej kierowcy. A przecież auto ma hybrydowy zespół napędowy – i przyspiesza dzięki niemu w 3 sekundy do setki 
 

Uwaga na poślizg!
Gdybym pod wpływem tych uniesień przeholował z brawurą, kontrola trakcji i ESP przystopują auto, niezależnie czy poruszałoby się ono w trybie sport, race czy CT-off. Ale tych aniołów stróżów można przechytrzyć, wyłączając systemy kontrolne. Wtedy szczególnie umiejętnie trzeba obchodzić się z gazem, na zbyt mocny nacisk na pedał LaFerrari może zareagować dzikim poślizgiem. Nie jest to taki taniec na ostrzu noża, jak w wykonaniu modelu F40, ale wystarczająco niebezpieczny dla kierowców bez większego doświadczenia.

I co, nabraliście ochoty na przejażdżkę? Niestety, nawet jeśli wyskrobiecie odpowiednią kasę (w ilości pozwalającej na zakup sześciu Ferrari 458 Italia) i tak nie kupicie LaFerrari. Wszystkie 499 egzemplarzy zostało już wyprzedanych.      

Dane producenta Ferrari LaFerrari
Cena 1 190 000 euro
Silnik i przeniesienie napędu
Rodzaj silnika hybrydowy: benzynowy, 6.3 V12 + silnik elektryczny
Moc maks. zespołu hybrydowego 963 KM
Maksymalny moment obrotowy 900 Nm
Silnik spalinowy
Pojemność skokowa 6262 cm3
Moc maks./przy obrotach 800 KM/9000 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach 700 Nm/6750 obr/min
Silnik elektryczny
Moc 163 KM
Przeniesienie napędu na tylne koła; 7-bieg. przekł. dwusprz.
Osiągi
0–100 km/h 3,0 s
Prędkość maksymalna 350 km/h
Zużycie paliwa
Średnie 14,1 l/100 km
Emisja CO2 b.d.
Nadwozie
2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé, dług. x szer. x wys. 4702 x 1992
x 1116 mm, rozstaw osi 2665 mm, masa własna 1430 kg. Opony
przód: 265,30 R 19, tył: 345/30 R 20.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Jeszcze kilka lat temu nikt nie pomyślałby, że następca Ferrari Enzo będzie autem hybrydowym. A jednak stało się. Dziś Ferrari LaFerrari wzbija się na szczyt dzisiejszej technologii i osiągów, korzystając z elektrycznego wspomagacza.&nbsp;</p><br /><br /><a href="/testy/Ferrari-LaFerrari,18904,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-02-10 13:47:30
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij