Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.7

Fiat 500, Ford Ka i Toyota iQ – miejski boks

Wielki pojedynek maluchów. Mały może dużo - zgadza się, ale ile konkretnie? W trójkątnym ringu miejskich ulic i nie tylko - Fiat 500, Ford Ka i Toyota iQ.

2010-05-01
Fiat 500, Ford Ka i Toyota iQ Dwa małe i jeden mniejszy - nadwozie Toyoty iQ jest o ponad pół metra krótsze niż Fiata 500 i Forda Ka.

Kryzys czy nie kryzys, już sam tłok na ulicach i ceny paliwa sprzyjają małym samochodom. To może być coraz bardziej ich czas. Wymiary, oszczędność, poręczność, zalety praktyczne, ekonomia, ekologia - lista jest długa. Maluchy są lepsze niż kiedykolwiek. I nie wymagają poświęceń.

W wypadku Fiata i Forda mamy dwa razy to samo, tyle że w innych opakowaniach. Auta mają te same płytę podłogową, zawieszenie, silniki i skrzynie biegów, konstrukcję nadwozia. Konkretnie - ponad trzy czwarte części. Nawet biorąc pod uwagę drobne różnice w zestrojeniu np. zawieszenia czy układu kierowniczego, fundamentalnie "500" i Ka to ten sam samochód.

Styl nadwozia modelu 500 gładko wlewa się do kabiny. Mały Fiat ma unikalną deskę rozdzielczą, z wielkim plastikowym panelem w kolorze nadwozia jako głównym nośnikiem stylu retro. Eleganckie fotele szybko okazują się tak dobre jak wyglądają. Przed oczami kierowcy są natomiast prawdopodobnie najbardziej nieczytelne zegary na świecie. Tarcza obrotomierza jest nałożona na prędkościomierz, a po skalach biegają centymetrowe kreski, które świadczą o kompletnym niezrozumieniu idei wskazówki. Ford jest wolny od tego problemu, bo deska rozdzielcza Ka pochodzi z Fiata Pandy, dzięki czemu tuż za kierownicą jest klasyczny układ dwóch zegarów. Kierowca Ka zgrzyta za to zębami za każdym razem, kiedy sięga do sprzętu audio, bo komuś, kiedyś, jakoś umknęło, że przełączniki radioodtwarzacza powinny być nieco większe niż ziarnka słonecznika. Niewiele da się zarzucić jakości. Jest sporo twardego plastiku o lepszym i mniej lepszym wyglądzie, ale biorąc pod uwagę przedział cenowy, tworzywa i wykonanie są tak dobre jak mogą być.

W wypadku iQ do tematu minisamochodu Toyota podchodzi w kompletnie inny sposób. Jedno z założeń konstrukcyjnych było takie, że długość nadwozia iQ nie może przekraczać trzech metrów. Upakowanie małego samochodu na takiej powierzchni to jeden wielki ból głowy - można sobie tylko wyobrażać, że w biurach konstrukcyjnych Toyoty wykorzystanie każdego centymetra sześciennego zamkniętego pod skórą iQ było analizowane na tysiąc sposobów. Dlatego nie obyło się bez kilku sprytnych patentów. Mechanizm różnicowy jest umieszczony przed silnikiem (zamiast za, jak w klasycznych konstrukcjach przednionapędowych), dzięki czemu przednie koła znajdują się dalej z przodu, co z kolei pozwala powiększyć kabinę. W nietypowym miejscu są też zamontowane przekładnia kierownicza oraz elementy układu nawiewu i klimatyzacji - wszystko w imię lepszego upakowania klocków pod maską. Zbiornik paliwa ma tylko 12 cm wysokości, dzięki czemu nie zabiera miejsca w kabinie. Tu z kolei mamy niesymetryczną deskę rozdzielczą, z głębszym wcięciem po stronie pasażera, dzięki czemu jest on wysunięty nieco bardziej do przodu niż kierowca, robiąc miejsce dla pasażera za swoimi plecami. Wreszcie, oparcia foteli mają specjalną, bardzo cienką konstrukcję i "oddają" ok. 4 cm przestrzeni tym z tyłu. Wszystko ma jednak swoje granice i iQ to w praktyce pojazd trzyosobowy plus dziecko, jak się ktoś uprze.

W tym trzymetrowym szaleństwie jest jednak sprytna metoda, bo w codziennym użytkowaniu maluchy takie jak te niezmiernie rzadko przyjmują na pokład więcej niż dwie osoby. I wbrew pozorom pod względem ilości miejsca dla kierowcy i pasażera to w Toyocie jest najwygodniej. Ze swojej strony "500" i Ka mają niezłe fotele, duże zakresy regulacji i ilość miejsca dobrą nawet dla dwumetrowców, jest to jednak porządny standard. To wciąż maluchy dość ściśle przylegające do ciała. Przesiadka za kierownicę iQ jest jak skok do auta o dwa rozmiary większego. Pomimo iż z zewnątrz Toyota jest szersza tylko o kilka, wewnątrz - już o kilkanaście centymetrów. Fotele są szerokie, miejsca pod nogami sporo, łokieć nie obija się o drzwi. Przestrzeni jest tyle, że łatwo zapomnieć, iż auto kończy się zaledwie metr za plecami.

Im dalej do tyłu kabiny, tym mniej argumentów ma iQ. W Fiacie i Fordzie na chętnych czekają z tyłu dwa pełnoprawne siedzenia. I chociaż statystycznie mało kto z nich skorzysta, ilość miejsca robi bardzo dobre wrażenie. W porównaniu z maluchami sprzed kilku lat świat poszedł do przodu i dziś do auta takiego jak "500" czy Ka elegancko zmieszczą się cztery dorosłe osoby i nawet nie zauważą, kiedy minęła nie tylko krótka przejażdżka, ale parugodzinna podróż. Niedużego bagażu nie będą też musiały zostawiać na chodniku - tu wykazuje się Ford, którego inżynierowie wygospodarowali aż 224 l bagażnika. To tyle, ile ma Toyota ze złożoną kanapą.

W papierach stoi, że standardowo bagażnik iQ ma 32 l, czyli półtora wiadra, ale nie warto zawracać sobie tym głowy, bo to pojemność wąskiej szczeliny tuż za oparciem kanapy. Może być na notes i książkę. Toyota de facto bagażnika nie posiada, dopóki nie złoży się oparcia jednego z tylnych siedzeń.

W najmniejszych autach nic tak nie cieszy jak podstawowa wersja silnikowa - i nie ma w tym cienia ironii. Jak ma być mały, miejski i oszczędny, to musi być z jak najmniejszym motorem, nawet kosztem osiągów. Silnik Fiata nazywa się 1.2 8V Fire - pewnie dlatego, że właśnie ognia brakuje mu najbardziej. U Forda to już 1.2 Duratec, chociaż to takie same 69 KM i 102 Nm. Z kolei jednostka iQ pochodzi z Aygo - trzy cylindry, litr pojemności oraz 68 KM i 91 Nm. Toyota jest o 100 kg lżejsza, ale najwyraźniej niemoc jej silnika jest odpowiednio większa, bo osiągi całej trójki są z tej samej ligi. Żaden nie nadaje się do ćwiczenia startu z miejsca, o czym najlepiej świadczy czas rozpędzania do setki - ponad 14 s. W każdym jakakolwiek próba przyspieszania na wyższych biegach oznacza szybkie przenosiny do świata frustracji. Cytując wyniki pomiarów elastyczności na 4. i 5. biegu, musimy używać liczb, które długo się wymawia - 16, 17, 18, 21, 23, 29. W każdym maluchu piąty (najwyższy) bieg nie nadaje się do niczego innego jak tylko do spokojnej jazdy ze stałą prędkością. Każdy z silników ma bardzo kiepski "dół", a w szczególności jednostka Toyoty. Żaden nie lubi poganiania, a osiągi trzeba im wyrywać siłą; redukcja i wyższe obroty to jedyne wyjście. Natychmiast robi się głośniej - w wypadku silnika 1.2 Fire vel Duratec hałas nie zmienił się od czasu powstania tego czterocylindrowca lata temu, w iQ przyspieszaniu towarzyszy niepoważny odgłos pracy trzech cylindrów. Jednak teraz dopiero auta nabierają znośnej dynamiki. Jakakolwiek sensowna jazda pozamiejska wymaga cierpliwości, sprytu i koordynacji podczas wyprzedzania - trzeba zacząć się rozpędzać dobrą chwilę, zanim będzie można wyjechać na lewy pas. Tylko wtedy jest nadzieja, że do wykonania manewru wystarczy w miarę krótki odcinek drogi.

Nawet w jeździe miejskiej nie jest specjalnie dynamicznie, ale tu akurat ma to mniejsze znaczenie. Bardziej liczą się niewielkie wymiary nadwozi i zwrotność. Przy pierwszej próbie parkowania okaże się, jakim błogosławieństwem jest 8,4-metrowa średnica zawracania Toyoty iQ i jak fatalna jest widoczność do tyłu. Bardzo przydatne okazały się czujniki parkowania(!). Szybko wyjdzie też na jaw o ile mniej poręczny jest Fiat (średnica zawracania aż 11,6 m!). Za to trzy metry od zderzaka do zderzaka iQ pozwalają zaparkować w lukach dostępnych tylko dla motocyklistów. W skrajnym wypadku można próbować wcisnąć się między inne auta, prostopadle do krawężnika.

W jeździe miejskiej nie ma też cudów jeśli chodzi o zużycie paliwa. Okazuje się ono bardzo przeciętne, podczas testu wyniosło u iQ nieco poniżej, a u "500" i Ka nieco powyżej 7 l/100 km. Przy czym w mieście wystarczy kilka przejazdów w porannych i popołudniowych korkach, by stawało się o ok. litr wyższe. Nie są to wyniki krzepiące.

Ford podkreśla, że zawieszenie i układ kierowniczy modelu Ka zestroił po swojemu. Jednak w zwykłej jeździe Ka i "500" są praktycznie nie do odróżnienia i trzeba się mocno starać, aby wychwycić różnice. Okazują się one niewielkie - przy dużych siłach bocznych nadwozie Ka wychyla się w minimalnie mniejszym stopniu, Ford dysponuje też o włos lepszą przyczepnością. Wrażenia z jazdy są całkiem niezłe - Ka i "500" zgrabnie przeskakują z zakrętu w zakręt, a przyjemność z jazdy jest "naturalna". Kiepskie osiągi zmuszają do szanowania prędkości i entuzjastyczna jazda polega w głównej mierze na tym, żeby przy dohamowaniach i w zakrętach tracić jak najmniej prędkości - to oczywiście dotyczy również Toyoty. Wspólne dla Forda i Fiata są sztucznie działający układ kierowniczy i fatalnie głośna praca zawieszenia. Szmery są nieustanne i zdecydowanie zbyt głośne - to największa pojedyncza niedoróbka obu samochodów.

W wypadku iQ już same nietypowe parametry układu jezdnego - krótki rozstaw osi i szeroki rozstaw kół - musiały dla inżynierów stanowić wyzwanie. Mała Toyota ma taką samą konstrukcję zawieszenia jak Ka i "500", czyli kolumny McPhersona z przodu i belkę skrętną z tyłu. Po pierwszych paru zakrętach kierowca jest zaskoczony, po kolejnych paru już pełen uznania. Poziom przyczepności jest podobny jak u rywali, podsterowność równie silna, na dodatek iQ okazuje się bardziej stabilna, zwłaszcza na nierównej nawierzchni. Natomiast pod względem komfortu zawieszenie Toyoty jest zwyczajnie lepsze - lepiej tłumi nierówności, trudniej je wyprowadzić z równowagi na krótkich, poprzecznych nierównościach, zachowuje świetny kontakt kół z nawierzchnią na sfatygowanym asfalcie i pracuje znacznie ciszej. Na deser Toyota ma świetny układ hamulcowy, z tarczami przy każdym kole (z przodu nawet wentylowanymi). Hamulce okazują się wręcz książkowo odporne na zmęczenie, niezależnie od stopnia rozgrzania wyhamowując iQ na dystansie 39 m. Fiat, a zwłaszcza Ford ze swoimi bębnami z tyłu tracą przede wszystkim podczas hamowania na ciepło.

W punktowym rozrachunku jest niesamowicie ciasno, a o włos wygrywa Toyota - dopracowana, o niezłych właściwościach jezdnych i dla jednej lub dwóch osób zdecydowanie najwygodniejsza z całej trójki. Nie sposób nie lubić "500", tym bardziej że w każdej kategorii Fiat ma coś do zaoferowania, a opakowany jest w najbardziej stylowe nadwozie. Natomiast prawdziwym zwycięzcą jest tu Ford. Dlaczego? Ze względu na cennik. Wystarczy rzut oka - 33 tys. zł za Ka, 40 tysięcy za Fiata 500 i 54 tysiące za Toyotę iQ. W końcu wygra ten, do którego uśmiechnie się większość klientów.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne iQ Luna 500 Pop Ka Ambiente
Rodzaj silnika/liczba cylindrówR/3R/4R/4
Moc kW (KM)50 (68)51 (69)51
Przy obrotach (/min)600055005500
Poj. skokowa cm399812421242
Maksymalny moment obrotowy (Nm)91102102
Przy obrotach (/min)480030003000
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów5-bieg. przekł. mechaniczna5-bieg. przekł. mechaniczna5-bieg. przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)2985/1680/15003546/1627/14883620/1658/1506
Rozstaw osi (mm)200023002300
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)8,3/8,411,5/11,69,8/10,1
Poj. zbiornika paliwa (l)323535
Masa własna (kg)8979831010
Dopuszczalne obciążenie (kg)313322310
Poj. bagażnika (l)32/238185/625224/747
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1485/12401350/13101340/1325
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)970/880990/8751010/895
Rozmiar opon175/65 R15 Bridgestone B250185/55 R15 Dunlop SP Sport 01195/50 R15 Continental Prem. Contact 2
CO2 (limit) g/km99119119
OsiągiiQ Luna500 PopKa Ambiente
0-50 km/h (s)b.d.4,34,0
0-80 km/h (s)9,79,19,0
0-100 km/h (s)14,314,214,2
0-120 km/h (s)21,121,421,8
0-130 km/h (s)b.d.27,927,9
Prędkość maksymalna (km/h)150160159
Elastyczność iQ Luna500 PopKa Ambiente
60-100 km/h na IV/V biegu (s)17,2/21,216,2/23,315,4/23,5
80-120 km/h na IV/V biegu (s)b.d./25,118,5/29,418,8/26,9
Zużycie paliwaiQ Luna500 PopKa Ambiente
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km4,96,46,3
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km3,94,34,4
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km4,35,15,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)5,55,25,5
Maksymalne (l/100 km)9,28,99,0
średnie podczas testu (l/100 km)6,87,27,3
zasięg (km)470486479
Poziom hałasu (dB)iQ Luna500 PopKa Ambiente
przy 50 km/h dB(A)626159
przy 80 km/h dB(A)666664
przy 100 km/h dB(A)696867
przy 130 km/h dB(A)727372
Droga hamowania (m)iQ Luna500 PopKa Ambiente
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)393940
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)394144
Ceny i wyposażenieiQ Luna500 PopKa Ambiente
Cena modelu testowanego (zł)54 300 zł39 500 zł32 700 zł
Airbag kierowcy/pasażeratak/ taktak/ taktak/ tak
Poduszki boczne/kurtynytak/ taktak/ tak800/1500 zł
ABS/ESPtak/ taktak/ 2500tak/ 2000
Radioodtwarzacz CD/MP3taktaktak
Klimatyzacja automatycznabrak5200 złbrak
Lakier metalizowany1350 zł1500 zł1300 zł
Obręcze kół z lekkich stopów tak1300 zł1600 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych


Ocena punktowa (maks. 500)

iQ Luna 311 Największa wada jest taka, że przód seryjnego iQ stracił urodę wersji koncepcyjnej. Auto jest dopracowane, dla dwóch osób bardzo wygodne i trudno go nie polubić. Natomiast cena to po prostu szaleństwo. Sprawi, że iQ będzie rzadki jak Bentley. Albo rzadszy.
500 Pop 309 Wygodny, dobrze wykonany, poprawny na drodze i jak wszystkie tu boleśnie powolny. Poza tym jest coś takiego jak włoski styl i Fiat go ma. W tym towarzystwie daje największe wrażenie jazdy czymś wyjątkowym. Nietani.
Ka Ambiente 305 Trudno mu cokolwiek zarzucić poza tym, że nie ma charakterku Ka pierwszej generacji. Różnice punktowe są minimalne, a Ford jest najbardziej praktyczny ze względu na największy bagażnik. I przy kasie wygrywa bez problemu.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 43 900 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, hatchback-3, van-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wielki pojedynek maluchów. Mały może dużo - zgadza się, ale ile konkretnie? W trójkątnym ringu miejskich ulic i nie tylko - Fiat 500, Ford Ka i Toyota iQ.
    auto motor i sport, 2009-06-25 10:51:54
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij