Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.7

Fiesta ST, 208 GTi, Clio RS, Polo GTI: Małe i wściekłe

Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS i VW Polo GTI z silnikami o mocy 200 KM wpadają w zakręty jak spuszczone ze smyczy. Ale który najradośniej macha przy tym ogonem?

2013-09-30

O GTI klasy kompakt można by mówić, że spowszedniały, gdyby nie to, że jakiekolwiek usportowione auta na naszych ulicach to ciągle rzadkość. Jeżeli już można jakieś spotkać, to najczęściej Golfa GTI, Focusa ST albo Octavię RS. Jeśli więc masz chętkę na samochód, który potrafi coś innego niż tylko palić jak najmniej i zmieścić do bagażnika jak najwięcej, i jeżeli akurat nie wygrałeś w totka, zainteresuj się modelem o klasę mniejszym od kompaktu. Ford Fiesta ST, Peugeot 208 GTi, Renault Clio RS oraz VW Polo GTI kosztują od ok. 75 do 90 tys. zł. To niemało, ale wiadomo – przyjemność musi kosztować. Który z tych modeli wyzwoli z Twojego organizmu najwięcej adrenaliny – badamy w tym teście.

Peugeot 208 GTi

Pierwsze wrażenie? Na dziką bestię 208 na pewno nie wygląda. W środku szczególnie irytuje głęboka jak w vanie deska rozdzielcza, która ani trochę nie pasuje do samochodu o sportowych ambicjach. Ale można spojrzeć też inaczej: kierownica jest tak daleko odsadzona od przedniej szyby, że w małym Peugeocie siedzi się jak w samochodzie z DTM-u, czyli daleko w głębi kabiny, dzięki czemu rozkład masy jest lepszy.

Tylko że kiedy idealnie dobierzesz sobie ustawienie fotela, okaże się, że kierownica zasłania wskaźniki na tablicy rozdzielczej. Żeby więc dało się odczytać wskazania prędkościomierza, kierownicę trzeba mocno opuścić. Poza tym zawsze gdy jedziesz krętą drogą, w pole widzenia wciska się szeroki przedni słupek. Kierowca musi sobie opracować coś na kształt ćwiczeń choreograficznych, żeby umiejętnie żonglując głową i tułowiem dojrzeć, co dzieje się na drodze z przodu po lewej stronie auta.

A lepiej tę drogę dobrze obserwować, bo 208 GTi potrafi przyspieszać tak sprawnie i jechać na tyle szybko, że na asfalcie przed nim stale zmienia się krajobraz – co rusz dogania jakieś inne auto. Wszystko dzięki momentowi obrotowemu silnika, o wartości 275 Nm, który katapultuje małego Peugeota do przodu praktycznie od każdej prędkości obrotowej i sprawia, że uzyskuje on (z małymi wyjątkami) najlepsze osiągi spośród testowanych samochodów. Szkoda tylko, że kierowca nie ma wcale wrażenia, że 208 przyspiesza aż tak ochoczo. Subiektywne odczucie jest niestety gorsze, niż świadczą o tym wyniki pomiarów.

Mały GTi Peugeota potwierdza opinię, iż francuskie auta są bardziej komfortowe niż pojazdy innych nacji. Na testowym torze, specjalnie w celach badawczych usianym wybojami i dziurami, 208 spisuje się bardzo dobrze, neutralizując wszelkie nierówności. Na krętej drodze auto ani myśli się przechylać, zamiast tego gładko podąża po idealnym torze jazdy; w zakrętach pozostaje neutralne. Wytrawni kierowcy mogliby jedynie życzyć sobie, by układ kierowniczy w sytuacjach na granicy ryzyka dawał nieco więcej informacji o tym, co dzieje się na styku opon i nawierzchni. Z kolei na autostradzie denerwuje fakt, że w centralnym położeniu kierownicy GTi jest zbyt nerwowe.

Wszystko to razem sprawia, iż 208 zachowuje się właśnie jak typowy usportowiony kompakt ze znaczkiem GTI. A przecież szukaliśmy małego dzikusa! Okazuje się jednak, że pod złym adresem. Weźmy więc na warsztat przedstawiciela nacji niemieckiej.

Volkswagen Polo GTI

Czy Polo, model z rodu Volkswagena, wynalazcy aut GTI, ma w sobie geny dzikusa? Grzeczny wygląd świadczy raczej o czymś innym, a skromne wnętrze potwierdza to wrażenie.

Wskaźniki są czytelne, a widoczność z wnętrza, jak i jego wykonanie – lepsze niż u konkurentów. Czyli mamy do czynienia z prymusem, który zbiera punkty, tylko emocji jak dotąd nie budzi żadnych.

No to wyjeżdżamy na drogę. Czterocylindrowy silnik turbo, wspomagany dodatkowo sprężarką mechaniczną, brzmi całkiem obiecująco, ale bynajmniej nie hipnotyzuje dźwiękiem. Nie daje też odczuć, że ma moc o 20 KM mniejszą niż 208 GTi i Clio RS – przeciwnie, dzięki nadzwyczaj szybko działającej skrzyni biegów z dwoma sprzęgłami (seryjnej) Polo wybija się pod względem osiągów. Jako jedyny dysponuje przekładnią o siedmiu przełożeniach. Siłą rzeczy są one ciasno zestopniowane, a to pozwala tuszować fakt, że silnik nie wchodzi na obroty zbyt ochoczo.

Bezpośredni i precyzyjnie działający układ kierowniczy, czułe miejsce komunikacji człowieka z maszyną, zachęca do ataku. Polo niewzruszenie trzyma się obranego toru jazdy, wszystko w nim działa nienagannie i jakby w sposób zupełnie oczywisty, nie odciągając ani na moment uwagi kierowcy – i właśnie wtedy ESP zaczyna psuć całą frajdę. Włącza się ono do akcji na tyle wcześnie, że kierowca czuje się jak prowadzony za rączkę, jeszcze nawet nie zdążył tak naprawdę zboczyć z idealnej linii, po której zmierza Polo, a już ESP naprowadza go na właściwy tor.

Takie zachowanie powoduje też, że Polo GTI najwolniej przejeżdża pomiędzy słupkami slalomu. Specjaliści od zawieszeń za mocno przykręcili tu śrubę, pozbawiając auto agresji i spontaniczności – być może mieli dobre intencje i chcieli zapewnić poczucie maksymalnego bezpieczeństwa także tym kierowcom, którzy nie gustują w jeździe ekstremalnej. Ale kto chce dogodzić wszystkim, nie zadowoli nikogo. Pod względem resorowania Polo jest dość twarde i niezbyt sprawnie tłumi nierówności drogi. Przeciętne noty uzyskuje też za wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa oraz za wyniki podczas testu hamowania.

Renault Clio RS

Renówka nie korzysta z tanich stylistycznych wybiegów, jak np. wielka osłona chłodnicy przypominająca otwartą paszczę, która miałaby świadczyć o agresywnych zamiarach auta. Jednak żaden inny samochód w tym teście nie ma w sobie tyle zadziorności, co Clio RS. Wyróżnia się nie tylko pod względem przyspieszeń czy prędkości pokonywania slalomu, Clio bryluje także w dziedzinie, w której najbardziej dzicy połykacze zakrętów lubią się wykazywać poczuciem odpowiedzialności – podczas hamowania. Mocne naciśnięcie na pedał i Clio wgryza się pazurami w pory na asfalcie. Gdy jedzie z prędkością 100 km/h, do zatrzymania wystarcza mu tylko 34,8 m, czyli o 2,4 metra mniej niż kolejnemu w tej konkurencji VW Polo.

A co się dzieje po depnięciu na gaz? Najpierw w kabinie daje się słyszeć wzmocniony za pomocą pewnych tricków odgłos powietrza zasysanego do silnika, który na wyższych obrotach przeradza się w ryk bestii właśnie rzucającej się na swoją ofiarę. Kto się przestraszy i zdejmie nogę z gazu, będzie mógł posłuchać grzmotu płynącego z układu wydechowego – pod względem akustycznym, nowe Clio RS o kilka długości przegoniło swojego poprzednika. Inna rzecz, że Renówka nie zawsze uzyskuje aż tak dobre przyspieszenia, jak znacznie niewinniej brzmiący Peugeot 208 GTi.

Zakasowuje wszystkich dopiero podczas testów dynamicznych, gdy lekko i z minimalną podsterownością śmiga między pachołkami wyznaczającymi slalom i ani na chwilę nie przestaje być w pełni bezpieczna.

Na krętych drogach w górskim plenerze, naturalna tendencja Clio RS do poślizgu przednich kół staje się nieco bardziej wyraźna, co trochę studzi temperament kierowcy, zwłaszcza że, tradycyjnie dla Renault, układ kierowniczy nie informuje zbyt dokładnie o tym, co się dzieje między kołami a nawierzchnią. Na pociechę, w Clio RS elektryczne wspomaganie układu kierowniczego nie przeszkadza tak bardzo jak w wielu innych modelach Renault.

Jest jeszcze coś, co hamuje temperament Clio RS – dwusprzęgłowa skrzynia biegów. Wprawdzie przełożenia zmienia błyskiem, ale na pociągnięcie dźwigienek przy kierownicy reaguje z opóźnieniem. Polecenie zmiany biegu trzeba więc zawsze wydawać chwilę wcześniej. Przekładni mechanicznej do Clio RS niestety się nie oferuje.

Małe szybkie Renault tak naprawdę bardziej służy do podtrzymywania sławy swojego poprzednika, niż samo na taką sławę zasługuje, nie wydaje się bowiem aż tak dzikie jak starsze pokolenie. A ponieważ po przejażdżce tym autem niekoniecznie od razu chcesz je mieć, zaczynasz interesować się ceną. Jest wysoka, ale przynajmniej wyposażenie RS-a okazuje się dość bogate.

Ford Fiesta ST

Wszystkie nadzieje na znalezienie małego dzikiego auta pokładamy teraz w Fieście ST. Przecież od lat Ford wypuszczał różne ogniste modele cywilne oraz samochody zdobywające trofea na rajdowych trasach. Można mieć więc nadzieję, że ST pokaże coś ekstra, nawet jeśli z zewnątrz nie różni się od zwykłej wersji. Oczywiście, jeśli akurat nie patrzymy na podwójną końcówkę wydechu – tylko ona jest znakiem charakterystycznym Fiesty ST. Dopiero po otwarciu drzwi widać o co chodzi w tym aucie i do czego ono właściwie służy – grube sportowe fotele nie pozostawiają wątpliwości. Wślizgujemy się więc za kierownicę i w drogę.

Właśnie pozycja na fotelu kierowcy, nieco podwyższona, burzy trochę nasze wyobrażenie o usportowionym charakterze Fiesty ST. Ale mały Ford dostarcza kierowcy mnóstwo informacji o tym, co się z nim aktualnie dzieje, udaje mu się coś, czego nie potrafił żaden inny samochód z tego testu – angażuje kierowcę, wciąga go w akcję na drodze.

Już krótko po naciśnięciu startera głuche brzmienie silnika powoduje, że rzęski w uchu stają dęba, a po naciśnięciu pedału gazu na ciele kierowcy pojawia się gęsia skórka. Jasne, że ten dźwięk jest sztucznie wzmacniany, pewnie że czterocylindrowy silnik sam z siebie tak donośnie nie brzmi, tylko kogo to obchodzi? Ważne jest, żeby kierowca słyszał jak ryczy jednostka napędowa jego auta, a nie to, by nadmiarem decybeli wkurzać sąsiadów.

Poruszana wprawną ręką dźwignia zmiany biegów precyzyjnie wybiera przełożenia, nie stawiając oporu. Mimo że wspierany turbosprężarką, czterocylindrowy silnik po zmianie biegu nie tylko nie popada w krótkotrwałe uśpienie, ale wręcz od razu daje zastrzyk mocy.

Dosyć przeciętny wynik przyspieszenia od 0 do 100 km/h wypacza nieco obraz, silnik Fiesty ST w praktyce wydaje się najbardziej dynamiczny, co świetnie współgra z zawieszeniem auta. OK, jest ono twarde i wymaga od pasażerów wyrozumiałości. Za to daje kierowcy wiedzę o rodzaju nawierzchni i o siłach działających na auto. Fiesta ST wręcz żąda, by poszaleć nią na krętej drodze, czego tak dobitnie nie domagało się żadne z testowanych aut. Mały Ford na tyle ochoczo reaguje na polecenia wydawane kierownicą, że podczas nagłej zmiany obciążenia kół łatwo zmusić go do zarzucenia tyłem, co można wykorzystać w czasie dynamicznej jazdy.

Takie zachowanie spodoba się miłośnikom aut z tylnym napędem, bo Fieście ST – choć siła napędowa jej silnika wędruje do przednich kół – niewiele brak, by pokazać, co to jest dynamika jazdy w jej pierwotnej postaci.

Fiesta najbardziej więc z tego towarzystwa zasługuje na miano auta małego-dzikiego. Jednak chociaż pod względem właściwości jezdnych i napędu jest najlepsza, zwycięskie Renault Clio przebija ją komfortem jazdy oraz w kategorii bezpieczeństwo. Ale ta przebitka jest tylko symboliczna, co zresztą odnosi się do kolejnych aut na podium tego testu.

Roman Skąpski
redaktor auto motor i sport

Naszym zdaniem:

Nawet gdyby test dotyczył tylko wrażeń i fanu z jazdy, stawka byłaby tak samo wyrównana, chociaż wynik końcowy nieco inny. Precyzja prowadzenia Fiesty ST i „podkręcony” odgłos pracy fordowskiego silnika sprawiają, że tego z dzikich maluchów najbardziej chciałoby się mieć w garażu. Nie szkodzi, że ma najmniejsze dopuszczalne obciążenie, że w sprincie do setki przegrywa z innymi. W slalomie Fiesta ST jest najszybsza, brzmi jak rasowe auto sportowe i... kosztuje najmniej.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Fiesta ST 208 GTi Clio RS Polo GTI
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy, R4benzynowy, R4benzynowy, R4benzynowy, R4
Moc kW (KM)182200200180
Przy obrotach (/min)5700600060006200
Poj. skokowa cm31596159816181390
Maksymalny moment obrotowy (Nm)240275240250
Przy obrotach (/min)160017001750200
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa. przekł. mechaniczna6-biegowa. przekł. mechaniczna6-biegowa. przekł. dwusprzęgłowa7-biegowa. przekł. dwusprzęgłowa
Dł / szer / wys (mm)3975/1709/14563962/1739/4604090/1732/14343976/1682/1452
Rozstaw osi (mm)2489253825892468
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)10,7/10,611,2/11,210,9/10,910,5/10,5
Poj. zbiornika paliwa (l)42504545
Masa własna (kg)1182120012801220
Dopuszczalne obciążenie (kg)393450431460
Poj. bagażnika (l)281/979285/1076300/1146204/882
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1410/13901405/13801395/14101415/1375
Rozmiar oponBridgestone Potenza 205/40 ZR 17Michelin Pilot Exalto 205/45 R 17 VDunlop Sport Maxx RT 205/40 R 18 YDunlop SP Sport Maxx 215/40 R 17 V
CO2 (limit) g/km138139144139
Norma emisji spalinEuro 5Euro 5Euro 5Euro 5
OsiągiFiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
0-80 km/h (s)5,14,84,95,0
0-100 km/h (s)7,36,96,96,9
0-120 km/h (s)9,59,29,39,4
0-130 km/h (s)10,810,610,910,8
0-140 km/h (s)12,912,312,612,4
0-160 km/h (s)16,716,816,517,2
0-180 km/h (s)23,223,123,123,5
0-200 km/h (s)32,736,032,033,9
400 m (km/h)/(s)-/15,2-/14,9-/15,0-/15,0
Prędkość maksymalna (km/h)220230225229
Elastyczność Fiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
60-100 km/h na IV/V biegu (s)4,9/7,15,3/7,25,5/7,44,5/5,9
Elastyczność Fiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
80-120 km.h na V/VI biegu7,1/9,4 7,2/8,98,0/10,26,2/8,0
Próba jazdy Fiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
(Slalom 18 m ) km/h66,3/-65,8/-65,1/-63,6/-
Próba jazdyFiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
Test omijania (prędkość. autostradowa)137,5136,6139,4128,6
Próba jazdy Fiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość najazdu km/h73,074,07371
Test omijania (prędkość. drogowa) prędkość wyjazdu km/h49,056,05250
Zużycie paliwaFiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km7,98,28,17,1
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km4,84,75,15,1
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km5,95,96,35,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)6,15,66,05,9
Maksymalne (l/100 km)11,611,812,211,6
średnie podczas testu (l/100 km)9,48,89,49,9
zasięg (km)446568478454
Droga hamowania (m)Fiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)37,837,734,837,2
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)36,738,634,837,8
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)38,638,735,437,9
Ze 100 km/h na mokrej nawierzchni4541,04143
Ceny i wyposażenieFiesta ST208 GTiClio RSPolo GTI
Cena modelu podstawowego (zł)73 500 zł82 800 zł89 900 zł79 590 zł
Poduszki boczne/kurtyny-/tak-/tak-/- zł-/2380 zł
Klimatyzacja automatyczna- złtaktak3960 zł
Obręcze kół z lekkich stopów 1000 złtaktaktak
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Fiesta ST 349 Jego silnik i właściwości jezdne dają najwięcej frajdy i świetnie odpowiadają wizerunkowi małego drapieżnego auta. Zawieszenie twarde – po sportowemu.
208 GTi 346 Wiele praktycznych cech przydatnych na co dzień oraz solidne osiągi nie wystarczają, by zająć wyższe miejsce. Ale do zwycięzcy brakuje tylko 5 pkt.
Clio RS 351 Najlepiej przyspiesza i najlepiej hamuje, slalom pokonuje bezpiecznie, trzymając się obranego toru jazdy. Dwusprzęgłowa skrzynia nieco studzi temperament.
Polo GTI 348 ESP zbyt wcześnie ingeruje w zachowanie samochodu, psując całą przyjemność dynamicznej jazdy. Pod względem użytkowym Polo to bardzo dobre małe auto.

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 75 650 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Najwyraźniej różnica w osiągach i cenie określa z zegarmistrzowską precyzją grupę docelową na te "dzikusy". Ale my wiemy, że ST to takie GTI - mocy nawet więcej niż trzeba, choć na pewno nie jest to jeszcze wszystko, na co stać dział sportu w marce. RS w Fordzie kojarzy się natomiast z wariatami rodzaju dawnych Cosworthów -0 czyli autami, które podwędziły skądś tablice rejestracyjne i urwały się z toru wyścigowego prosto na ulicę (w dużym przybliżeniu)

    airmatic, 2013-10-13 16:26:12
  • avatar
    zgłoś
    Co w związku z tym?

    Samuraj, 2013-10-12 22:40:30
  • avatar
    zgłoś
    ST to nie RS.

    rzęsor, 2013-10-11 13:36:13
  • avatar
    zgłoś
    Samuraj, nie pozwól obrażać literek ST :aikido:

    airmatic, 2013-10-09 22:09:26
  • avatar
    zgłoś
    Fiesta ST np. to zatem auto usportowione na siłę?

    Samuraj, 2013-10-09 22:03:21
  • avatar
    zgłoś
    Toyota jednak miała dobry pomysł aby nie "usportawiać" na siłę swojego Aurisa czy Corolli i zaproponować klasyczne coupe z tylnym napędem - GT86

    konjo, 2013-10-09 10:47:22
  • avatar
    zgłoś
    Albo z nickiem 84stylefury?

    airmatic, 2013-10-07 08:34:48
  • avatar
    zgłoś
    I czarna chmura przy każdorazowym przyspieszaniu. :P
     
    PS. Kolega spotkał się może z takim terminem jak interpunkcja? ;)

    Samuraj, 2013-10-06 21:41:32
  • avatar
    zgłoś
    zrobiłbym lepsze gti  z turbodsilem pod macha preferuje  niższe obroty max 4000 ,820 kg full bak jak swift gti mk3  el.szpera cx 0.28 piec 1.8 turbo disel 180 km /3000-4000 obr/min 450 nm max zniwelowana turbodziura ,zajepista ergo zerowe przeklamanie licznika superczytelne lczniki skrzynia 3 tryby pełen automat domyslny ,półautomat i automat z opcja okreslenia obrotow do jakich na kazdym biegu miałby sie wkręcac max mozlwe szybka zmiana ,mozliwie najlepszy rozkład mas byłby szybszy niz konkurencja i dawał mocniejsze wrażenia zjazdy z racji mniejszych gabarytów i masy byłby dwumiejscowy z tyłu tylko bagaznik po co udawac ze moze swobodnie nim podrozowac  wiecej jak 2 osoby ? i tyle pod wzgledem emocji osiagów i hobbystycznego smiagnia po torach konkurencja jest zamieciona przegra taka koncepcja jedyne oczywscie z praktycznoscia konkurencji jak ładownosc ilosc osob itp .

    sztik, 2013-10-06 13:28:19
  • avatar
    zgłoś
    polo gti widze ma najlepsza elastycznosc 80-120 i 60-100 na najwyzszych biegach ,najlżejsza jest fiesta st,clio rs reaguje z opozneniem na wcisniecie dziwgni zmiany biegów to moze byc bardzo frustrujące, mam ibize 1.9 tdi przy każdej zmianie biegu zwłoka na maxymalne przyspieszenie siega nawet do 1,5 sekundy ( turbodziura ) strasznie frsutrujące ,najwyżza predkośc maxymalna ma 208 gti i polo gti ,przyspieszenia sa zblizone 100-160 najszybciej fiesta st 9,4 s 160-180 208 gt i polo gti ,180-200 km/h najszybsze clio rs,nielubie manuali zbytnio obciazaja łydki po teoretycznym rozwazaniu i tym co napisał autor niewem ktory bym wybrał do tego musiałbym polatac po drodze i po torze kazdym  208 gti ma prawdopdoobnie najwiekszy opor aerodynamiczny bo z 180 do 200 potrzebowalo srednio 3 sek wiecej niz konkurencja myśle jednak ze wziąłbym polo najelastyczniejsze jest wokreslonych zakresach predkosci i ma świetna bardzo szybka skrzynie biegów do pelnej decyzji potrzba realnej jazdy oceny ergonomi i subiektywnych preferencji z jazdy .

    sztik, 2013-10-06 13:13:34
  • avatar
    zgłoś
    Nie maluj tego w tak czarnych barwach. :)

    Samuraj, 2013-10-06 13:07:27
  • avatar
    zgłoś
    Pośpiech :D i pisanie z podzielną uwagą :460889637:. Teraz to na najbliższym Rajdzie Polskim na pewno się obaj pozabijamy  :strzela: 

    airmatic, 2013-10-05 22:37:26
  • avatar
    zgłoś
    Hothatchy Airmatic. ;)

    Samuraj, 2013-10-05 20:01:01
  • avatar
    zgłoś
    Najradośniej macha ogonem mój własny pies, gdy mnie widzi :D
    Co do hothatchy - na pewno by im nie przepuścił. Ani jednej z alufelg nie uszłoby to na sucho :morda:

    airmatic, 2013-10-05 08:06:01
  • avatar
    zgłoś
    [...] geny Focusa ST [...]
     
    Co masz dokładnie na myśli?

    Samuraj, 2013-10-05 00:37:09
  • avatar
    zgłoś
    A wszyscy wiemy, że je ma - więc faworyt w istocie jest jeden. Nie jest nim Renault (poprzedni dzikus był za dobry, a obecny służy jako królik doświadczalny dla nowego czynnika w obiegu klimatyzacji - 1234Syf). Nie aspiruje również do tego elitarnego grona "galacticos" przeciętnie wyglądający VW (nawet nazwa "Polo" jest rodzaju nijakiego, co pasuje do auta) - i bardziej kojarzy się on z Fabią RS niż Ibizą Cupra, a szkoda... 

    airmatic, 2013-10-04 13:32:55
  • avatar
    zgłoś
    Jeżeli Fiesta ST ma - jak to się ładnie mówi - geny Focusa ST, to nie ma o czym gadać.

    eri, 2013-10-03 21:46:32
  • avatar
    zgłoś
    To nie znaczy, że stare i klasyczne było złe. Ale skoro lubisz oszczędzać paliwo w warunkach laboratoryjnych, a w normalnych warunkach miejskich (czytaj - korkach) czyścić DPF-y...

    airmatic, 2013-10-03 21:28:14
  • avatar
    zgłoś
    To że nie lubisz tego, nie znaczy jeszcze że to jest złe.

    rzęsor, 2013-10-03 20:33:20
  • avatar
    zgłoś
    Ma się rozumieć, że "stare" Clio RS górą :k:, a w nowym przeniesiono poronione wynalazki typu "DSG" i benzynowy turbomikrus i... po prostu "nie lubię (te)go"

    airmatic, 2013-10-03 20:11:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij