Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Ford Focus Ecoboost 2012

Zmiana warty. Czy trzy cylindry i mała pojemność plus turbosprężarka mogą godnie zastąpić cztery cylindry i większą pojemność? Odpowiedź przynosi test Forda Focusa z silnikiem 1.0 EcoBoost.

Michał Hutyra 2012-09-18
Ford Focus Ecoboost Z małym silnikiem pod maską, Focus wciąż jest dynamicznym kompaktem

Takiej rewolucji nie było w motoryzacji od dawna. Pod maskę pełnowymiarowego kompaktu "zaaplikowano" 3-cylindrowy silnik o pojemności zaledwie jednego litra. Jeszcze niedawno było to nie do pomyślenia. Dziś wydaje się wyjątkowe, ale już za chwilę nikogo nie będzie dziwić.

W sukurs inżynierom przychodzą bezpośredni wtrysk paliwa, rozrząd o zmiennych czasach otwarcia i zamknięcia zaworów oraz turbosprężarka. W wypadku Forda Focusa najnowsze serce ma tylko trzy komory o łącznej pojemności zaledwie 998 cm3, przeznaczone do spalania mieszanki paliwowo- powietrznej. Turbosprężarka o małej bezwładności zapewnia ultraszybką reakcję silnika na naciśnięcie pedału przyspieszenia, i to już od bardzo niskich obrotów wału korbowego. O żadnej turbodziurze nie ma mowy. Maksymalny moment obrotowy (170 Nm) dostępny jest praktycznie od chwili startu, czyli od 1500 obr/min, a charakterystyka momentu obrotowego ma płaski przebieg aż do 4500 obr/min. Moc maksymalna silnika wynosi aż 125 KM.

Jazda samochodem z tak nowoczesną jednostką napędową okazuje się całkiem zwyczajnym doznaniem. Silnik nie wymaga specjalnego traktowania. Jedyne co zdradza jego małą pojemność to dźwięk rozrusznika, przypominający szczeknięcie ratlerka. Pomimo że 1.0 EcoBoost ma trzy cylindry, pracuje niemal bez wibracji i bez charakterystycznego turkotu. I nie ma większego znaczenia czy pracuje na biegu jałowym, czy pod dużym obciążeniem podczas jazdy. Owa cicha praca to zasługa zastosowania paska rozrządu, który pracuje w kąpieli olejowej, i zmiennych faz rozrządu zwiększających sprawność silnika. Spokojną pracę jednostki napędowej osiągnięto dzięki tradycyjnym sześciu przeciwwagom na wale korbowym zamiast stosowania wałków wyrównoważających, które nie dość, że pogarszają bilans energetyczny silnika, bo ich napęd pochłania cenną energię, to na dodatek są kosztowne w późniejszym serwisowaniu. Ford postawił więc nie tylko na osiągi jednostki napędowej, lecz także na dobrą kulturę pracy oraz na minimalne koszty ewentualnego serwisowania.

Samo ruszanie z miejsca wymaga nieco przyzwyczajenia. Aby nie zdławić silnika przy starcie, trzeba dodać nieco więcej gazu. Pierwsza setka pojawia się na liczniku już po 11,6 s, a o właściwą dynamikę dba 6-biegowa przekładnia mechaniczna. Gdyby nie niepotrzebnie wydłużone przełożenia skrzyni biegów, z pewnością lepsza byłaby elastyczność. Silnik, mimo że turbodoładowany, lubi obroty, ale dynamiczna jazda odbija się niekorzystnie na wyniku spalania. Jest ono wtedy najbardziej zbliżone do tego, jakie uzyskuje klasyczny silnik 4-cylindrowy 1.6, również o mocy 125 KM. Podczas szybkiej jazdy poza terenem zabudowanym nietrudno uzyskać mało chlubny wynik 7,3 l/100 km. Jadąc zaś "delikatnie" przez miasto, w środku nocy, z jednym postojem na światłach, w warunkach niemal laboratoryjnych, udało się osiągnąć 3,8 l/100 km. O 300 kg lżejsza i ponad dwa razy słabsza Skoda Citigo spaliła podczas takiej samej próby zaledwie 0,2 l/100 km mniej. Wynik Focusa jest więc tym bardziej imponujący. Tak niskie spalanie w ruchu miejskim to m.in. zasługa bloku silnika wykonanego z żeliwa. Jego kształt i zmodyfikowany przepływ cieczy chłodzącej znacznie szybciej pozwalają silnikowi osiągnąć właściwą temperaturę pracy niż ma to miejsce w jednostkach napędowych z blokiem aluminiowym. Przydatny okazuje się również system start/stop, pod warunkiem że jest właściwie wykorzystywany (minimalny czas wyłączenia silnika powinien wynosić przynajmniej 20 s).

MAŁY, ALE TRWAŁY

Mniejsza pojemność skokowa i mniej cylindrów sprawiają, że silnik - taki jak w testowanym Focusie - charakteryzuje się mniejszymi oporami wewnętrznymi. Dzięki temu potrafi wyprodukować więcej energii, wykorzystywanej do napędu samochodu i mniej energii traci "po drodze". Pomaga mu w tym również zaawansowana technika. Mały silnik dostaje do pary turbosprężarkę i, teraz już prawie zawsze, bezpośredni wtrysk paliwa oraz zmienne fazy rozrządu. By silniki mogły być lekkie, stosuje się w nich cieńsze ścianki bloków i głowic, niższe tłoki i mniejsze średnice czopów wału korbowego oraz sworzni. Mimo tych oszczędności na materiale, zakładana trwałość nowoczesnych jednostek wynosi 350 tys. km przebiegu (dawniej było to 600 tys. km). O blisko połowę zmniejszona żywotność silnika i tak przewyższa zakładany czas życia samochodu, który wcześniej trafi na złom niż zużyciu ulegnie w nim silnik - do jego ewentualnego zużycia, przy przebiegu 15 tys. km rocznie, potrzeba aż 23 lat. Bardziej niż kiedyś żywotność silników zależy teraz od sposobu eksploatacji, której ważnymi elementami są jakość używanego paliwa i oleju silnikowego (stabilna lepkość). W najnowszej generacji silników nie ma już potrzeby "schłodzenia" turbosprężarki. Kwestię tę załatwia elektryczna pompa oleju (smaruje turbinę nawet po wyłączeniu silnika).

Codzienna jazda Focusem nie wymaga od kierowcy poświęceń. Zwłaszcza że układ kierowniczy i zawieszenie zachęcają do dynamicznej jazdy. Nawet najmniejsze ruchy kierownicą znajdują natychmiastową odpowiedź w reakcji przednich kół. Charakterystykę zawieszenia dobrano w taki sposób, że potrafi bezszelestnie wyrównać nawet największe kocie łby, zaś podczas szybkiej jazdy krętą drogą dba o to, aby nadwozie przechylało się jedynie w minimalnym i kontrolowanym stopniu. Aby zakochać się w Focusie, wystarczy nawet krótka przejażdżka.

Focus z silnikiem 1.0 EcoBoost o mocy 125 KM w wersji Trend (identyczny jak testowany) kosztuje 70 300 zł. Kwota niemała, ale auto z silnikiem poprzedniej generacji (1.6 Duratec o mocy również 125 KM) jest tylko o 1100 zł tańsze. "W pakiecie" z nowoczesnym silnikiem EcoBoost otrzymujemy turbosprężarkę, która poprawia dynamikę jazdy, system start/stop pomagający zaoszczędzić paliwo w miejskich korkach oraz skrzynię biegów o większej liczbie przełożeń (sześć zamiast pięciu). Mała pojemność sprawia, że silnik szybciej się rozgrzewa, czyli spala mniej paliwa na krótkich trasach. Większy wydatek przy zakupie auta szybko zrekompensują nam niższe stawki za obowiązkowe ubezpieczenie OC. Odpowiedź na pytanie czy warto, jest chyba oczywista.

 

Dane techniczne

Silnik Rodzaj/umieszczenie: R3 turbo, poprzecznie z przodu Rozrząd: 4 zawory na cylinder, ohc,napędzany paskiem zębatym
Moc kW (KM) 92 (125)
Przy obrotach (/min) 6000
Pojemność skokowa [cm3] 998
0-30 km/h (s) 2,0
0-50 km/h (s) 3,5
0-80 km/h (s) 6,9
0-100 km/h (s) 9,9
0-120 km/h (s) 13,6
0-140 km/h (s) 19,4
0-160 km/h (s) 27,6
400 m (km/h)/(s) 133,2/17,2
Maksymalne (l/100 km) 11,1
średnie podczas testu (l/100 km) 7,8
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 29
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 49
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 90 km/h 86
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 116
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 140 km/h 134

PODSUMOWANIE

Ford Focus 1.0 Ecoboost

Ocena:
4.5
(, )
Focus jest znakomitym kompanem w codziennym życiu – wystarczająco przestronny i tani w eksploatacji. Ma także znakomite właściwości jezdne. W teście dał się poznać jako trwały i solidny samochód. Jak to Ford.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja
przeciętna widoczność do tyłu
Napęd
znakomicie pracujący mechanizm zmiany biegów
dynamiczny i cicho pracujący silnik
Komfort
dobre wygłuszenie kabiny
wygodne fotele
wysoki komfort resorowania
brak nawiewów klimatyzacji z tyłu
Właściwości jezdne
rewelacyjne właściwości jezdne
precyzyjny układ kierowniczy
dobrze skalibrowany system ESP
Eksploatacja
długie okresy między przeglądami
tanie przeglądy
kiepska jakość powłoki lakierowej
wysoka cena

Tekst Michał Hutyra,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 151 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W "Motorze" żwawszy od tej wersji Focusa (identyczny egzemplarz) okazywał się Lancer Sportback 1.6, więc cóż?
    airmatic, 2012-09-19 16:54:51
  • avatar
    zgłoś
    'airmatic' napisał(-a):a tymczasem te model dostaje "carte blanche" w postaci pięciu gwiazdek na pięć za samą zapowiedź Forda, że jego lilipucie serce na turbo-bypassach wytrzyma więcej niż wolnossące klasyki. No to poczekajmy może na jakąś małą akcyjkę przywoławczą... )Ocenę dostał za żwawość i osiągi, a nie niezawodność.
    rzęsor, 2012-09-18 23:18:49
  • avatar
    zgłoś
    Trzeba poczekać jakiś czas z oceną tego silnika. Jak zaczną kupować to do przedstawicieli to wtedy będzie realny test, realna żywotność. Przypuszczam, że najpierw osprzęt będzie cierpiał. Dla klienta nie będzie maiło znaczenia czy turbo, czy sam silnik jak auto nie będzie jechać jak zakładano.Powtarzam, że bardziej skłaniam się do odłączania cylindrów. Rozwiązanie ma już lata w dużych jednostkach.Teraz pojawi się najnowszym Golfie z 1.4TSI (4 cylindry). Czas pokaże, co jest korzystniejszym rozwiązaniem. Obcinać pojemność i cylindry, czy pozostać na 4szt. i wyłączać 2 z nich jak będzie potrzeba.Na razie trudno ferować osądy, trzeba poczekać jakiś czas.
    garfield, 2012-09-18 20:40:55
  • avatar
    zgłoś
    A widziałeś, ile gwiazdek przeznał mu redaktor Hutyra? Masz odpowiedź! (Swoją drogą, Focus 1.6 oberwał od Redaktora Romana Popkiewicza za kuriozalną cenę wersji bazowej, co doprowadza do sytuacji podbramkowej inne, bardziej "tłuste" konfiguracje. Ta z nowym silnikiem przekracza dla mnie zaporową kwotę 70 tysięcy, w dodatku nikt nie zmienia fatalnej polskiej wersji komputera pokładowego, a tymczasem te model dostaje "carte blanche" w postaci pięciu gwiazdek na pięć za samą zapowiedź Forda, że jego lilipucie serce na turbo-bypassach wytrzyma więcej niż wolnossące klasyki. No to poczekajmy może na jakąś małą akcyjkę przywoławczą... )
    airmatic, 2012-09-18 16:58:32
  • avatar
    zgłoś
    Brakuje mi odpowiedzi na pytanie czy jest lepszy czy gorszy od wersji 1.6.
    rzęsor, 2012-09-18 14:12:12
  • avatar
    zgłoś
    Zmiana warty. Czy trzy cylindry i mała pojemność plus turbosprężarka mogą godnie zastąpić cztery cylindry i większą pojemność? Odpowiedź przynosi test Forda Focusa z silnikiem 1.0 EcoBoost.
    auto motor i sport, 2012-09-18 11:03:44
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij