Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.2

Ford Focus, Mazda 3, Peugeot 308: Jak równy z równym

Stary wyjadacz i dwa młode wilki – trzy bardzo podobne auta, z trzema bardzo różnymi silnikami o bardzo podobnej mocy. Sprawdzamy, który nadaje się na przywódcę stada.  

2014-04-04

W 1998 roku pierwszy Ford Focus rozjechał segment kompaktów, zaskakując stylizacją i niepodrabialnymi właściwościami jezdnymi. Pod względem tych ostatnich do dziś pozostaje wzorcem, z którym muszą się porównywać ci, którzy myślą o zawojowaniu tej mocno obsadzonej klasy.

O kawałek rynkowego tortu z Focusem trzeciej generacji walczyć chcą m.in. zaprezentowane niedawno kolejne pokolenia Mazdy 3 i Peugeota 308. Pikanterii pojedynkowi dodaje fakt, że za sukcesem konstrukcji Focusa sprzed 15 lat stali właśnie inżynierowie Mazdy, w której wówczas Ford miał spore udziały. Czy teraz, samodzielnie byli w stanie zbudować lepsze auto? A może to Francuzi, od lat próbujący dorównać niemieckim bestsellerom, w końcu stworzyli klasowy wzór metra z Sevres?

Nadwozie – siła w stylu
Klasyczne nadwozia typu hatchback to wspólny element testowanych modeli. Każde z aut ma jednak w sobie coś szczególnego, co nadaje mu rysy charakterystyczne marki jaką reprezentuje. Trzeci Focus dwa lata temu zaskoczył ostrą stylizacją, wyrazistymi kształtami i interesującymi detalami, takimi jak „wylewające się” na błotniki tylne lampy, czy charakterystyczny, ogromny wlot w przednim zderzaku.

Do dziś Focus wygląda świeżo, choć wydaje się, że obaj konkurenci mają w sobie odrobinę więcej elegancji. Peugeot najbardziej skoncentrował się na tradycyjnych liniach i klasycznych proporcjach, tak jakby za wzór postawił sobie stonowanego stylistycznie Golfa, dodając do niego charakterystyczne dla siebie reflektory i tylne lampy. Mazda natomiast ze swą wąską linią szyb, długą maską i smukłym „nosem”, z ciekawie zaprojektowanym wnętrzem reflektorów oraz nadmuchanymi nadkolami sprawia wrażenie najbardziej wysportowanego auta w tym zestawieniu.

Klasyczny silnik Mazdy jest najoszczędniejszy.

Wnętrza – pożegnanie z klasyką
W przeciwieństwie do projektantów nadwozia, ci odpowiedzialni za wnętrze powiedzieli klasyce zdecydowane „nie”. Focus ze swoją konsolą centralną stawia na styl à la telefon komórkowy sprzed kilku lat – mnóstwo na niej przycisków i do obsługi trzeba się długo przyzwyczajać. Zegary posadzono w oryginalnych, wielokątnych gniazdach.

Pewne uwagi można mieć do ekranu zajmującego centralne miejsce w panelu zegarów – chce przekazać za dużo informacji jednocześnie, a menu komputera pokładowego, obsługiwanego aż pięcioma przyciskami jest dosyć zawiłe, przez co początkowo można się w nim pogubić. Umieszczona prawie pionowo, mocno wyprofilowana gruba kierownica wygląda jakby pochodziła z bardziej sportowego auta. Dźwignia zmiany biegów ma niezbyt długie drogi prowadzenia i nawet przy bardzo szybkiej zmianie przełożeń zawsze trafiamy we właściwe miejsce.

W Peugeocie, jak na francuskie auto przystało, nie mogło zabraknąć rozwiązań powszechnie uznawanych za nietypowe. Zegary, kierownica, konsola – wszystko zaprojektowano w nietypowy sposób. Tak jak w modelu 208, na zegary patrzy się nie przez koło kierownicy, lecz ponad nim, a sama kierownica ma eliptyczny kształt i średnicę zauważalnie mniejszą niż u konkurentów. Jest też położona niżej niż to wśród kompaktów typowe, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Na tym lista ciekawostek się nie kończy – po prawej stronie zegarów znajduje się obrotomierz, który dla zachowania symetrii z lewą częścią wyskalowany został od prawej do lewej strony. I mimo że nijak nie przystaje to do ogólnie przyjętych kanonów, wcale nie przeszkadza w odczycie wskazań.

Więcej kłopotów nastręcza obsługa konsoli centralnej, na której oprócz pięciu przycisków, znajduje się dotykowy ekran o przekątnej 7 cali, służący do obsługi m.in. sprzętu audio i klimatyzacji. Owszem, grafika na nim wyświetlana i sam układ menu są łatwe do opanowania, ale rozczarowuje szybkością działania. Trzeba często zerkać, czy stuknięcie palcem w ekran przyniosło zamierzony efekt. A to podczas jazdy wymaga dodatkowej uwagi. Zimą irytuje jeszcze jeden drobiazg – dźwignia zmiany biegów o eleganckiej prezencji wykonana jest z metalu, co sprawia, że jest lodowato zimna. Brrr.

W Maździe za projekt panelu zegarów odpowiadał chyba ktoś pracujący wcześniej przy motocyklach. Najwięcej miejsca zajmuje na nim okrągły prędkościomierz (w topowej wersji obrotomierz), a po obu jego stronach umieszczono elektroniczny obrotomierz i wyświetlacz komputera pokładowego. Kierownica ma najbardziej klasyczną formę spośród testowanych aut – największą średnicę, najcieńszy wieniec i bardzo wygodny rozkład przycisków: te z lewej do obsługi radia i telefonu, a z prawej – komputera pokładowego i tempomatu.

Podobnie jak w 308, na środku konsoli centralnej jest duży ekran. Na postoju można obsługiwać go dotykając palcem, a w czasie jazdy – pokrętłem obok dźwigni zmiany biegów. Obsługa systemu jest banalnie prosta, zaryzykowalibyśmy stwierdzenie, że najprzyjemniejsza wśród testowanej trójki. To samo tyczy się dźwigni zmiany biegów – króciutkie drogi prowadzenia kolejnych przełożeń sprawiają, że ani przez moment nie pomyślisz, że fajnie by było mieć automat.

Turbo? Niekoniecznie
W testowanym zestawie tylko Mazda oparła się modzie na downsizing. Jej silnik o pojemności dwóch litrów zachwyca reakcjami na gaz i swobodą wkręcania się na obroty. Okazuje się też najoszczędniejsza w teście – 100 km przejeżdża zużywając ok. pół litra mniej benzyny niż konkurenci. I chociaż uzyskuje najlepszy wynik przyspieszenia do setki, musi uznać wyższość doładowanych jednostek w bardziej praktycznej kategorii elastyczność.

Na najwyższych biegach, gdy trzeba przyspieszyć z niskich obrotów, wyposażone w turbosprężarki silniki Peugeota i Forda radzą sobie lepiej. Na przyspieszenie od 80 do 120 km/h na szóstym biegu Mazda 3 potrzebowała o 1/3 więcej czasu niż 308. „Francuz” zabłysnął najlepszymi wynikami podczas spokojnej jazdy poza miastem – zużył sporo poniżej 5 l/100 km, czego nie osiągnęli konkurenci.

Za to podczas jazdy z autostradowymi prędkościami EcoBoost Forda okazał się najbardziej paliwożerny – spalanie podskoczyło w okolice 8 l/100 km. Trzy cylindry Forda świetnie sprawdzają się podczas ekonomicznej jazdy w mieście, czy poza terenem zabudowanym, ale w każdym przypadku „ekonomiczna” to słowo-klucz. Bez agresywnego operowania gazem i hamulcem, ze zmianą biegów zgodnie z podpowiedziami komputera można uzyskać wyniki jakich oczekiwalibyśmy od tak małego silnika.

Po jednej z nocnych przejażdżek po mieście komputer pokładowy pokazał nam średnie spalanie 3,8 l/100 km, ale to wynik z kategorii ekstremalnych. Z drugiej strony, w gęstych korkach Ford potrafił spalić ponad 10 litrów, zbliżając się tym samym do niewyposażonego w system start/stop motoru Peugeota.

Komfort – po równo, ale...
W kategoriach związanych z komfortem wszyscy trzej konkurenci punktują bardzo wysoko, potwierdzając wysoki stopień dopracowania.  Jednak najwięcej punktów zgarnia Focus. On i Peugeot mają najlepiej wyciszone kabiny, ale punkty za resorowanie dają Fordowi wygraną w tej kategorii. Jego zawieszenie najlepiej wybiera nierówności podłoża i nie pozwala, by koła straciły dobry kontakt z nawierzchnią.

Peugeot trzyma poziom Forda do chwili, gdy wyruszymy nim z pełnym obciążeniem. Wtedy na nierównościach częściej niż w Focusie pojawia się problem dobijania tylnej osi. Być może wynika to z faktu, że jako jedyny w towarzystwie, zamiast wielowahaczowego zawieszenia Focus ma z tyłu belkę skrętną. Mazda zaś im bardziej obciążona, tym bardziej jest komfortowa, ale przy wyższych prędkościach w jej kabinie jest najgłośniej.

Gdyby padło pytanie o frajdę z jazdy, wybralibyśmy właśnie ją. Ma znakomity, bezpośredni układ kierowniczy, doskonale się prowadzi, jest zwinna i nic nie jest w stanie wytrącić jej z równowagi. Gdy przychodzi do pokonywania zakrętów nie ma się czego wstydzić nawet przy Focusie wyposażonym standardowo w układ torque vectoring sprawiający, że wewnętrzne przednie koło jest w zakręcie łagodnie przyhamowywane i większą porcję siły napędowej otrzymuje koło zewnętrzne.

Zupełnie do innych celów został stworzony Peugeot, który nie jest aż tak precyzyjny, jego układ kierowniczy słabiej podpowiada, co się dzieje z kołami, a jego układ stabilizacji czasami działa zbyt ostentacyjnie, choć nie można mu odmówić precyzji i bezwzględnej skuteczności. I właśnie te bezpieczne właściwości jezdne w połączeniu z ogólnie świetnie zaprojektowanym nadwoziem i oszczędnym, a przy tym zapewniającym przyzwoitą dynamikę silnikiem, dały mu zwycięstwo w naszym teście.

Ford 1.0 EcoBoost 125 KM
Cechy szczególne
Tylko trzy cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa, rozrząd o zmiennych czasach otwarcia i zamknięcia zaworów oraz turbosprężarka. Do tego specjalnie wyprofilowany blok z żeliwa, pozwalający na szybsze rozgrzewanie silnika niż w popularnych konstrukcjach aluminiowych i układ start/stop.

Efekt
Wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie (1500-4500 obr/min) powoduje, że silnik zapewnia zaskakująco dobrą dynamikę i jak na swoją pojemność, świetnie radzi sobie w pomiarach elastyczności. Niestety – sprawia to, że zużycie paliwa jest najwyższe w teście.

Tytuły International Engine of the Year: 2 (2012, 2013)

Mazda 3 2.0 Skyactiv 120 KM
Cechy szczególne
Zero downsizingu – Japończycy stawiają na bardzo wysoki stopień sprężania (14,0:1), pozwalający na lepsze wykorzystanie energii chemicznej paliwa, ograniczenie tarcia wewnętrznego elementów silnika, zmienne fazy rozrządu i lekką budowę.

Efekt
Paradoks – największa pojemność, a najmniejsze zużycie paliwa. Dwulitrowiec przegania focusowego EcoBoosta w pomiarach przyspieszenia, ale brak turbosprężarki odbija się na wynikach pomiarów elastyczności na najwyższych przełożeniach.

Tytuły International Engine of the Year: 0

Peugeot 308 1.6 THP 125 KM
Cechy szczególne
Tylko trzy cylindry, bezpośredni wtrysk paliwa, rozrząd o zmiennych czasach otwarcia i zamknięcia zaworów oraz turbosprężarka. Do tego specjalnie wyprofilowany blok z żeliwa, pozwalający na szybsze rozgrzewanie silnika niż w popularnych konstrukcjach aluminiowych i układ start/stop.

Efekt
Wysoki moment obrotowy dostępny w szerokim zakresie (1500-4500 obr/min) powoduje, że silnik zapewnia zaskakująco dobrą dynamikę i jak na swoją pojemność, świetnie radzi sobie w pomiarach elastyczności. Niestety – sprawia to, że zużycie paliwa jest najwyższe w teście.

Tytuły International Engine of the Year: 2 (2012, 2013)

Naszym zdaniem

Adam Majcherek - redaktor „auto motor i sport”

Systemy multimedialne Peugeota i Mazdy pozwalają na korzystanie z sieci z pomocą smartfona z możliwością udostępniania internetu. 308 pozwala na korzystanie z wbudowanych aplikacji i odwiedzanie stron internetowych za pośrednictwem przeglądarki. Mazda pozwala na dostęp do zbiorów multimediów zebranych w chmurze. Wykorzystując np. aplikację Aha możesz słuchać tysięcy internetowych stacji radiowych czy audiobooków, a nawet dowiesz się co nowego pojawiło się na Facebooku. Fordowski SYNC nie łączy z internetem, potrafi tylko odczytywać SMS-y, ale za to bardzo prosto obsługuje się go głosem. Szkoda, że nie po polsku.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Focus 1.0 EcoBoost Edition 3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy 308 1.6 THP 125 KM Allure
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy, R3 turbobenzynowy, R4benzynowy, R4 turbo
Moc kW (KM)125120125
Przy obrotach (/min)600060006000
Poj. skokowa cm399819981598
Maksymalny moment obrotowy (Nm)170210200
Przy obrotach (/min)12500-450040001400
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekł. mechaniczna6-biegowa przekł. mechaniczna6-biegowa przekł. mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4358/1823/14844465/1795/14504253/1804/1457
Rozstaw osi (mm)264827002620
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,8/11,811,410,5/10,8
Poj. zbiornika paliwa (l)555153
Masa własna (kg)138912801266
Dopuszczalne obciążenie (kg)511535504
Poj. bagażnika (l)363/1148364/1250420/1228
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1455/14451452/13821460/1430
Rozmiar oponMichelin Primacy HP 205/55 R16Toyo Nano Energy R38, 205/60 R16Goodyear EfficientGrip, 205/55 R16
CO2 (limit) g/km114119129
Norma emisji spalinEuro 5Euro 5Euro 5
OsiągiFocus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
0-30 km/h (s)1,91,71,7
0-50 km/h (s)3,52,33,0
0-80 km/h (s)7,55,66,2
0-100 km/h (s)11,08,99,2
0-120 km/h (s)16,013,012,9
0-130 km/h (s)19,116,015,2
0-160 km/h (s)35,326,825,0
Prędkość maksymalna (km/h)193195202
Elastyczność Focus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
60-100 km/h na IV/V biegu (s)9,8/12,710,0/14,59,8/12,2
80-120 km/h na IV/V biegu (s)11,1/14,010,1/14,9 10,8/14,0
Elastyczność Focus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
80-120 km/h na VI biegu18,123,3 17,1
Zużycie paliwaFocus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km6,36,57,7
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km4,24,34,4
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km5,05,15,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)5,35,44,9
Maksymalne (l/100 km)10,68,911,2
średnie podczas testu (l/100 km)7,56,97,3
zasięg (km)733739726
Droga hamowania (m)Focus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)37,137,335,9
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m)36,737,236,4
Ceny i wyposażenieFocus 1.0 EcoBoost Edition3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy308 1.6 THP 125 KM Allure
Cena modelu podstawowego (zł)72 200 zł72 900 zł77 900 zł
Radioodtwarzacz CD/MP3taktaktak
Klimatyzacja automatyczna2500 złtaktak
Nawigacja GPS3900 zł2100 zł2100 zł
Reflektory biksenonowe4000 zł2400 zł- zł
Lakier metalizowany1950 zł2000 zł2000 zł
Elektr. sterowane szyby przód/tyłtak / taktak / taktak / tak
Obręcze kół z lekkich stopów 16”taktaktak
Tempomattaktaktak
Czujnik parkowania z przodu/z tyłutak / tak1720 / taktak / tak
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Focus 1.0 EcoBoost Edition 381 Wygrywa w kategoriach związanych z komfortem jazdy, a we wszystkich pozostałych punktuje bardzo wysoko. Najwięcej traci za napęd – EcoBoost znakomity w laboratorium w realu jest tylko dobry.
3 Skyactiv-G 120 KM Skynenergy 381 Zbierając najwyższe noty w kategorii „napęd” udowadnia, że downsizing nie jest jedyną słuszną drogą. Imponuje właściwościami jezdnymi i przestronną kabiną. I wygląda na auto droższe niż jest.
308 1.6 THP 125 KM Allure 385 Zwycięstwo w teście dała mu wygrana w trzech z pięciu kategorii. Plusy szczególnie łapie za wrażenie jakości w kabinie, najprzestronniejszy bagażnik i najlepsze wyniki w pomiarach hamowania.

 

 

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 151 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    no z tym silnikiem 1,6 to z kopiowaliście  opis z forda ogarnijcie się proszę pozdrawiam 

    maronka, 2016-04-22 13:53:16
  • avatar
    zgłoś
    Stary wyjadacz i dwa młode wilki – trzy bardzo podobne auta, z trzema bardzo różnymi silnikami o bardzo podobnej mocy. Sprawdzamy, który nadaje się na przywódcę stada.  Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-04 13:21:04
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij