Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.6

Ford Focus RS – Kochaj albo rzuć!

Dla zwykłego kierowcy Ford Focus RS to zaprzeczenie nowoczesnego samochodu - paliwożerny, totalnie niekomfortowy i drogi w utrzymaniu. Dla "wariatów" skrzywionych i połamanych przez rajdy, RS to zjawisko niemal nadnaturalne, obiekt kultu i pożądania.

Maciej Ziemek 2008-06-03
Ford Focus RS Zmusić nadwozie do przechyłu czy wprowadzić samochód w poślizg jest ogromnie trudno – zawieszenie i opony trzymają auto w ryzach.

auto motor i sport 10/2004

Zbudowano go na wzór rajdowego WRC - z myślą o fanach tego sportu. Ford Focus RS wrażenie robi jednak nie tylko wizualnym podobieństwem do rajdówki, ale przede wszystkim osiągami, wyrafinowaną techniką i dopracowaniem szczegółów. Limitowana seria 4500 egzemplarzy RS-a (każdy numerowany) rozeszła się po świecie na pniu, mimo że jego cena - w Niemczech blisko 31 tysięcy euro - była niemal dwukrotnie wyższa niż cena bardziej zwyczajnych wersji Focusa.

Chociaż z zewnątrz (z wyjątkiem zderzaków) RS do złudzenia przypomina zwyczajną, trzydrzwiową odmianę Focusa, tak naprawdę dzieli z nią jedynie pokrywy silnika i bagażnika, dach oraz drzwi. Pozostałe elementy poszycia karoserii zaprojektowano tak, aby "ukryć" większą o 7 cm szerokość nadwozia i o niemal 10 cm większy rozstaw kół RS-a w porównaniu z wymiarami "cywila" (mierzony między zewnętrznymi płaszczyznami szerokich, 8-calowych kół). A co, jak się bawić, to z orkiestrą - pod względem wymiarów RS odpowiada Focusowi WRC w jego najszerszym wydaniu, przeznaczonym do rajdów asfaltowych. Nie ma się zatem czemu dziwić, że zderzaki RS-a do złudzenia przypominają te z rajdówki. Bo to są zderzaki z rajdówki. Podobnie jak obręcze kół. Z tą różnicą, że dla RS-a odlano je ze stopów aluminium, a nie z jeszcze droższych stopów magnezu (jak dla aut rajdowych). Natomiast wzór i dostawca - O. Z. Racing - jest ten sam.

Pod maską oraz w układach przeniesienia napędu, zawieszenia, kierowniczym i hamulcowym jeszcze więcej zmian. Same zmiany. W sumie, w porównaniu ze zwyczajnym Focusem, blisko 70% części RS-a zostało zmienionych lub wręcz wymienionych na nowe. W większości tych zmian palce maczali wielcy sportu motorowego, z którymi Ford od lat ściśle współpracuje na potrzeby rajdów - Sparco, Garrett Technologies, Brembo, Sachs Racing, AP Racing i Quaife.

Najwięcej nowych części i zmian kryje się w silniku RS-a. Niepozornej, raptem 130-konnej jednostce napędowej serii Duratec - znanej ze zwykłych wersji Focusa - przybyło 65% mocy i ponad 70% momentu obrotowego. Efekt - 215 KM przy 5500 obr/min i 310 Nm przy 3500 obr/min. W dużej mierze jest on zasługą turbosprężarki, ale nie tylko. Znacznie poprawiono również ogólną sprawność silnika, w którym zastosowano m.in. kute, chłodzone olejem tłoki, kute korbowody, chłodzone sodem zawory wylotowe i o wiele bardziej wydajny układ chłodzenia.

Jako suche dane techniczne, oglądane na papierze, moc i moment obrotowy jednostki napędowej RS-a nie robią oszałamiającego wrażenia (wielu producentów oferuje samochody dwu a nawet trzykrotnie mocniejsze). Jednak w czasie jazdy szybko (dosłownie i w przenośni) można zorientować się, że koń koniowi nierówny. W połączeniu z układami przeniesienia napędu, zawieszenia, kierowniczym i hamulcowym - nastawionymi na "maximum attack", a nie na komfort podróżowania - 215-konny silnik czyni z RS-a prawdziwą torpedę, auto trudne do opanowania dla przeciętnego kierowcy, bo zbyt agresywne.

Do "setki" Ford Focus RS zbiera się w 6,4 s. Wtedy gdy Panda 1.1 osiąga prędkość 100 km/h, RS pędzi już 160 km/h itd., itd. Przykłady jego niezwykłej zdolności i chęci do przyspieszania można by mnożyć. Na kierowcy olbrzymie wrażenie robi przede wszystkim sposób w jaki Focus RS nie tylko przyspiesza, ale także hamuje i skręca. Ze 100 km/h nieobciążone auto przy zimnych hamulcach zatrzymuje się po 36,7 m. Uzbrojony w hamulce Brembo z wyczynowymi klockami, RS gotów jest podołać trudniejszym wyzwaniom. Z rozgrzanymi hamulcami i obciążony staje jak wryty już po 36,4 m. Wytracanie prędkości ze 160 km/h do zatrzymania zajmuje mu tylko niewiele ponad 4 s. Niestandardowe doznania podczas przyspieszania i hamowania potęguje fakt, że nadwozie RS-a w ogóle ani nie siada tyłem, ani nie nurkuje przodem. Auto jest stabilne jak kurs franka szwajcarskiego.

Podobnie RS pokonuje zakręty. Choćby jechać po nich nie wiadomo jak szybko, zawsze pozostaje wrażenie, że auto może więcej, a barierą są jedynie możliwości kierowcy. Błąd, nawet spory, przy ocenie prędkości przejazdu przez zakręt RS potrafi wybaczyć, głupoty - nie.

Co ciekawe, w trakcie ostrego przyspieszania czy szybkiej jazdy po zakrętach - kiedy to napędzane koła zwykłych aut szczególnie narażone są na poślizg - RS gna do przodu tak samo bezpardonowo jak podczas zwykłej jazdy. To zasługa niebanalnego mechanizmu różnicowego firmy Quaife. Automatycznie i płynnie żongluje on siłą napędową między napędzanymi, przednimi kołami, tak aby samochód przyspieszał jak najbardziej efektywnie. Spory jest w tym również udział opon Michelin Pilot Sport o rozmiarze 225/40 ZR 18, które ową siłę przenoszą (jedna opona kosztuje tyle, co cały komplet do zwykłego auta).

Od takich opon i od zawieszenia o supersztywnej charakterystyce, do którego amortyzatory i sprężyny dostarczył sam Sachs Racing, wręcz nietaktem byłoby oczekiwać komfortu. Nie ma go, bo go być nie może. Wystarczy pogodzić się z tym faktem, aby Focusem RS jeździło się przyjemnie. Auto jest dość głośne, dziur miękko nie wybiera, chyba że świadomie się ich unika (bardzo wskazane, ale trudne).

Zamiast upajać się komfortem, w czasie jazdy Focusem RS można cieszyć się nie tylko tym, co potrafi, ale także tym, co oferuje dla ducha. Fordowska tradycja budowania RS-ów liczy już ponad 30 lat. Pierwszym był Escort RS1600, którego w 1969 roku promował dwukrotny mistrz świata Formuły 1 - Graham Hill. Narodziny Focusa RS zwiastowały fabryczne rajdówki WRC pomalowane na niebiesko, z potężnym logo RS na pokrywie silnika i po bokach.

Oprócz wyglądu zewnętrznego, o bliskim pokrewieństwie RS-a z Focusami rajdowymi świadczy jego wnętrze. Wygodne, bardzo dobrze przylegające do ciała sportowe fotele Sparco z przelotkami na szelkowe pasy bezpieczeństwa, prawdziwe włókno węglowe na tunelu środkowym czy metalowa gałka dźwigni zmiany biegów i nakładki na pedały należą do wyposażenia standardowego RS-a. Niczym rajdówkę, Focusa RS również uruchamia się przyciskiem, chociaż dzisiaj to już żadna rewelacja.

Jakby nie patrzeć, RS to jednak samochód przeznaczony do użytku na co dzień, a nie wyłącznie do ścigania. Dlatego wyposa żono go w poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, klimatyzację, radioodtwarzacz CD z wbudowaną zmieniarką na sześć płyt, czy w asymetrycznie dzieloną tylną kanapę, chociaż takiego wyposażenia na próżno szukać w rajdówce. W końcu, Ford Focus RS to samochód zorientowany na kierowcę - nawet bardziej niż inne auta. Tyle że na nieco innego niż większość.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

Data publikacji 10/2004
Silnik Rzędowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu poprzecznie do osi pojazdu; dwa wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder (zawory wylotowe chłodzone sodem); kute, chłodzone olejem tłoki; chłodzona cieczą turbosprężarka Garrett z intercoolerem, również chłodzonym cieczą; elektroniczny, wielopunktowy wtrysk paliwa; trójfunkcyjny katalizator.
Moc kW (KM) 158 (215)
Przy obrotach (/min) 5500
Pojemność skokowa [cm3] 1988
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 310
Przy obrotach (/min) 3500
Przeniesienie napędu Napęd na przednie koła, sprzęgło AP Racing o zwiększonej wytrzymałości, 5-biegowa przekładnia mechaniczna; dyferencjał firmy Quaife o automatycznej i płynnej zmianie proporcji rozdziału momentu obrotowego między koła. Wielkość przełożeń: I. 3,42, II. 2,04, III. 1,48, IV. 1,11, V. 0,85, bieg wsteczny 3,37, przełożenie przekładni głównej 3,56:1.
Nadwozie 3-drzwiowy, 5-osobowy hatchback
Układ jezdny Niezależne zawieszenie kół; z przodu kolumny McPhersona i dolne wahacze poprzeczne oraz stabilizator, z tyłu oś wielowahaczowa (jeden górny i dwa dolne wahacze poprzeczne oraz wahacz wzdłuż- ny), amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe i stabilizator. Rozstaw kół z przodu 1514 mm, rozstaw kół z tyłu 1514 mm. Układ kierowniczy ze wspomaganiem; 2,9 obrotu kołem kierownicy między skrajnymi położeniami kół. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy Brembo, z przodu hamulce tarczowe wentylowane (średnica tarczy 325 mm), 4-tłoczkowe, z tyłu hamulce tarczowe (średnica tarczy 280 mm), 2-tłoczkowe. Rozmiar kół 8 J x 18, rozmiar opon Michelin Pilot Sport 225/40 ZR 18.
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,365
Dł/szer/wys [mm] 4183/1772/1460
Rozstaw osi [mm] 2615
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,8/11,0
Poj. zbiornika paliwa [l] 55
Masa własna [kg] 1210
Dopuszczalne obciążenie [kg] 515
Poj. bagażnika [l] 350/1205
CO2 (limit) [g/km] 237
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Wyposażenie seryjne Poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, ABS Bosch MK25, regulacja kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach, regulacja wysokości fotela kierowcy, fotele Sparco, elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie regulowane lusterka, centralny zamek, immobilizer, alarm, klimatyzacja, radio z wbudowaną zmieniarką na 6 płyt CD, asymetrycznie dzielona tylna kanapa, aluminiowe końcówki dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego.
0-80 km/h (s) 4,8
0-100 km/h (s) 6,4
0-120 km/h (s) 8,8
0-130 km/h (s) 10,1
0-140 km/h (s) 11,5
0-160 km/h (s) 15,2
Prędkość maksymalna (km/h) 232
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 6,6/13,2
80-120 km/h na IV/V biegu (s) b.d./9,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 8,1
Maksymalne (l/100 km) 17,6
średnie podczas testu (l/100 km) 14,5
zasięg (km) 379
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 50 km/h 62
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 68
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 69
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 120 km/h 73
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 76
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 140 km/h 76
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 77
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 36,7


PODSUMOWANIE

Ford Focus RS

Ocena:
5
(, )
Bezkompromisowe auto dla miłośników bardzo mocnych wrażeń za kierownicą. Znakomite osiągi, właściwości jezdne oraz układy kierowniczy i hamulcowy, a także charakter RS-a z nawiązką rekompensują niski komfort resorowania.
Komfort
bardzo wygodne fotele
dobra pozycja za kierownicą
wysoki poziom hałasu
niski komfort resorowania
Nadwozie
przestronne i funkcjonalne wnętrze
nadwozie o dużej sztywności
dobra widoczność
spory bagażnik
Napęd
znakomite osiągi
wysoka kultura pracy silnika
duży moment przy niskich obrotach
superprecyzyjny mechanizm zmiany biegów
Bezpieczeństwo
bardzo wydajny i odporny na fading układ hamulcowy
hamulce łatwe do wyczucia
skromne wyposażenie
Właściwości jezdne
bardzo pewne zachowanie przy jeździe na wprost i na zakrętach
bezpośredni układ kierowniczy
bardzo dobra trakcja
Eksploatacja
dobre warunki gwarancji
niski spadek wartości
wysokie koszty utrzymania
Środowisko
wysokie zużycie paliwa
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 151 790 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Artykuł w 100 procentach odwzorowywuje to niebagatelne auto!!!Więc nie pozostaje już tu nic dodać lub ująć!!!
    ~blachaffm, 2010-03-31 18:46:24
  • avatar
    zgłoś
    Dla zwykłego kierowcy Ford Focus RS to zaprzeczenie nowoczesnego samochodu - paliwożerny, totalnie niekomfortowy i drogi w utrzymaniu. Dla „wariatów" skrzywionych i połamanych przez rajdy, RS to zjawisko niemal nadnaturalne, obiekt kultu i pożądania.
    auto motor i sport, 2008-05-27 18:21:39
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij