Ford Focus RS500 – very limited edition

Mimo że drogi mamy marne, ograniczenia prędkości nie pozwalają rozwinąć skrzydeł, a pogoda nie rozpieszczała, każda chwila za kierownicą 350-konnego Forda Focusa RS500 była wyjątkowa. I tak przez 1185 kilometrów!

Zobacz również

• Ford Focus RS – Kochaj albo rzuć!
• Ford Focus C-Max – Ostatni z pierwszych
• Bravo, Focus, i30 – starszy, czyli lepszy
• Golf, Focus, Astra i C4 - Primus inter pares
• Tak powstaje Ford RS500

Galeria

Mimo że ma napęd tylko na przednią oś, RS500 szokuje skutecznością jego przeniesienia i dynamiką jazdy

W górach, na trasach oesów, Ford Focus RS500 brzmi niemal jak auto WRC – najpierw go słychać, dopiero potem widać

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Zakończenie produkcji Focusa drugiej generacji - w tym także bardzo sportowej odmiany RS - Ford postanowił uczcić w wyjątkowy sposób. Jako ostatnie z taśmy zjechały Focusy w limitowanej serii z przydomkiem RS500, ograniczonej do pięciuset egzemplarzy. Początkowo, produkcja „zwykłego" RS-a też miała być ograniczona (do ośmiu tysięcy egzemplarzy), ale popyt okazał się na tyle spory, że Ford postanowił zmienić wstępne plany. Ostatecznie, Focus RS drugiej generacji powstał w liczbie nieco ponad 11 tys. egzemplarzy. Wciąż niezbyt wiele, zważywszy na ogólną produkcję Focusa idącą w miliony sztuk, ale to i tak 22 razy więcej niż 500. Wyjątkowy charakter Focusa RS, najmocniejszego europejskiego modelu Forda w historii, RS500 wywindował jeszcze wyżej.

Od teraz do niego należy tytuł najmocniejszego i najszybszego europejskiego Forda wszechczasów. Moc silnika, w RS-ie wynoszącą 305 KM, w RS500 „podkręcono" do 350 KM. Z 5,9 s do setki zrobiło się 5,6 s. Wszystko nie dzięki prostemu zabiegowi zwiększenia ciśnienia doładowania, ale za sprawą bardziej wysublimowanych zabiegów, które nie obniżają trwałości silnika. W porównaniu z RS-em w RS500 zastosowano potężniejszą chłodnicę powietrza doładowującego, większy filtr powietrza i wydajniejszą pompę paliwa. Aby wzmocniony silnik mógł „oddychać" w sposób nieskrępowany, w układzie wydechowym zastosowano rury o większej średnicy. Pracą silnika steruje inne oprogramowanie, które szczególnie w średnim i w wysokim zakresie obrotów czyni z RS500 jeszcze większego niż RS dzikusa.

Wystarczy powiedzieć, że na czwartym biegu z 80 km/h do 100 km/h RS500 rozpędza się w... 1,6 s, do 140 km/h w 5,4 s, a do 180 km/h w 10,8 s i wiadomo o jaki poziom „zdziczenia" chodzi. Między 5,6 s do setki a 5,2 s różnica nie jest duża, a tylko 5,2 sekundy zajmuje rozpędzanie od 0 do 100 km/h Caymanowi S. Porsche Caymanowi S! Mimo że Ford Focus RS500 to trzydrzwiowy hatchback - prawie zwyczajny kompakt, a nie najbardziej sportowe wśród sportowych coupé - oferuje osiągi z bardzo wysokiej półki. Prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h to żadna ściema. RS500, podobnie jak RS, nie ma elektronicznej smyczy, która ograniczałaby prędkość maksymalną do 250 km/h. „W papierach", w rubryce prędkość maksymalna, RS500 ma wpisane 263 km/h i osiąga je bez żadnej zadyszki, ani na moment nie tracąc impetu podczas przyspieszania.

Gruba, miękka, przyjemna w dotyku i stosunkowo mała kierownica świetnie pasuje do rąk. Od pierwszego skrętu wiadomo, że kierowca nie będzie miał żadnego problemu z „czytaniem" tego, co „piszą" koła na jezdni. Wiadomo też, że kierownicy nie da się obracać zbyt łatwo. Po pierwsze, dlatego że nie pozwala na to umiarkowanie silne wspomaganie układu kierowniczego. Po drugie, dlatego że na końcu „łańcucha" mechanizmów zwanego układem kierowniczym są koła z oponami w rozmiarze 235/35 R19, których zadaniem jest jak najlepiej kleić się do asfaltu.

 To byłoby auto dla nich!

Wielokrotni mistrzowie Polski i wicemistrzowie Europy - Marian Bublewicz i Janusz Kulig - największe rajdowe sukcesy odnosili za kierownicą Fordów. Gdyby żyli, jeździliby teraz Focusem RS500. Za ich sprawą zbzikowałem na punkcie rajdów. Wówczas, gdy w pokojach moich rówieśników na ścianach wisiały plakaty z piłkarzami, u mnie nad biurkiem wisiał plakat Bublewicza z Fordem Sierrą Cosworth w barwach Marlboro. Mistrza z Olsztyna podziwiałem jeszcze wtedy, gdy jeździł Mazdą. W Forda wsiadł w 1991 r. Najpierw była tylnonapędowa Sierra Cosworth. Rok później Sierra z napędem na cztery koła, którą Bublewicz wyjeździł wicemistrzostwo Europy. W 1992 roku, za kierownicą Fiata 126p, na moich oczach swój pierwszy rajd w mistrzostwach Polski zalicza Janusz Kulig. 10 lat po rajdowym debiucie też zostaje wicemistrzem Europy i też za kierownicą Forda, ale Focusa WRC. Zawsze będę o nich pamiętał!  

123