Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Golf, Focus, Astra i C4 - Primus inter pares

Wszystkie pachną świeżością. Pierwsze ich porównanie to jednocześnie pojedynek o miano najlepszego w klasie - Volkswagen Golf 1.9 TDI, Ford Focus 1.6 TDCI, Opel Astra 1.7 CDTI i Citroën C4 1.6 HDI.

2008-07-21
Test porównawczy Volkswagena Golfa, Forda Focusa, Opla Astry i Citroëna C4 VW Golf, czyli niezbyt oryginalne nadwozie z bardzo dobrym zawieszeniem. Jedyna wada układu jezdnego Golfa to mało komunikatywny układ kierowniczy.

auto motor i sport 2/2005

Tak to już z nami jest, że jak nie drzwiami to oknem. A przez chwilę sprawa wyglądała na beznadziejną. Z czterech aut trzy zostały do testu zaklepane szybko. Schody pojawiły się przy Focusie - auto jest nowe i nie każdą wersję można mieć na zawołanie. Pięciodrzwiowego z silnikiem 1.6 TDCi o mocy 110 KM nie miał ani nasz importer, ani też czeski, słowacki, węgierski i rumuński. Kwatera główna Ford of Europe w Kolonii? Auto owszem jest, ale zajęte. Odwołujemy więc test. Focus już w marcu trafi w Polsce do sprzedaży, więc jakiekolwiek porównanie kompaktów bez udziału Forda jest jak przyrządzanie obiadu bez drugiego dania. I wtedy jeden z kolegów z Chorwacji wpada na trop Focusa z silnikiem takim jak trzeba, służącego w parku testowym Forda w Belgradzie, chociaż zarejestrowanego na Węgrzech. Proste? Pewne jest jedno - nie ma rzeczy niemożliwych.

Właśnie minął rok, od kiedy przywitaliśmy się z Golfem numer 5. Zaskakujące, jak mało zmieniły się pierwsze wrażenia. Golf wygląda jednocześnie po staremu i po nowemu, solidnie jeśli nie oryginalnie i przypomina poprzednika po face liftingu (plus podwyższony dach). Pierwszorzędnie pomontowany z deską rozdzielczą jak w innych Volkswagenach, przywodzącą na myśl biurka pracowników wielkich korporacji, gdzie przepisy określają co wolno na nich trzymać, gdzie to może leżeć i w jakich odstępach od innych rzeczy. Porządek ożeniony z ergonomią.

Z kolei Opel zmienił nadwozie Astry nie do poznania, rysując jej sylwetkę mocnymi liniami oraz dodając wyraźne krawędzie i ostre kąty. Deska rozdzielcza Astry jest przyrządzona w nowoczesnym stylu, czyli z plastiku tu i ówdzie słabo imitującego metal, i ma wielofunkcyjny wyświetlacz u góry konsoli. Specyfika oferty rynkowej Opla sprawia, że Astra pokolenie numer 3 jest na naszych drogach zjawiskiem tak rzadkim, że dla mnie zawsze wygląda, jakbym ją widział po raz pierwszy.

W wypadku "C4" Citroën wykonał taki skok, jakiego dokonał w 1998 roku Ford z pierwszym Focusem, czyli wyznaczył sobie nowy kierunek stylizacji. Duże, oryginalne reflektory Citroëna wyglądają jakby pęd powietrza wyciągnął je wzdłuż błotników ku przednim słupkom. Przedni słupek, krawędź dachu i tylny słupek to jeden długi łuk. C4 wygląda oryginalnie, dynamicznie i świeżo, i jeszcze długo taki będzie. Niebo a ziemia w porównaniu z Xsarą.

Kierowca C4 ma przed oczami największe dziwadło sezonu 2004 - nieruchomą środkową część kierownicy. Można odnieść wrażenie, że gdyby mógł, Citroën powróciłby do jednoramiennych kierownic, tylko że w epoce poduszek powietrznych nie bardzo ma jak. Historia firmy jest pełna innowacji, ale i wyjątkowych dziwactw, jak wspomniane wolanty z jednym ramieniem, prędkościomierze w formie obracających się za powiększającym szkłem walców z cyferkami, czy włączniki kierunkowskazów na desce rozdzielczej - kierownica C4 znakomicie się w ten krajobraz wpisuje. To samo dotyczy aż trzech (!) osobnych ciekłokrystalicznych wyświetlaczy na desce rozdzielczej C4 (w egzemplarzach z automatyczną klimatyzacją - czterech), kiedy zwykle do wszystkiego wystarcza jeden.

Panorama wnętrza C4 jest więc rzeczywiście bardzo "citroënowa". Oczywiście nikt inny takiego bałaganu u siebie nie zrobi i C4 pod tym względem będzie zawsze oryginalny. Taki anty-Golf.

Albo anty-Focus. Ford uwspółcześnił stylizację Focusa, nadając mu bardziej stonowany wyraz. W efekcie nadwozie nowego modelu to chyba największe rozczarowanie ubiegłego roku. Focus A.D. 1998 w chwili narodzin wyglądał elektryzująco. Z butami wszedł w sam środek grających w golfa kompaktów i rozpędził towarzystwo na cztery wiatry. Numer 2 nie ma więc łatwego zadania, a wygląda jakby wolał nie robić wokół siebie szumu. Tak, jest świetnie dopracowany w szczegółach. Owszem, na żywo robi lepsze wrażenie niż na zdjęciach. Nie, nie jest specjalnie efektowny. Przypomina spłaszczonego C-Maxa.

I kierowca czuje się, jakby siedział w spłaszczonym C-Maxie. Fotel jest umieszczony wysoko, a masywna deska rozdzielcza (poukładana jak u Volkswagena) jakby pochodziła z większego auta. Ledwo wystający daszek tablicy przyrządów tylko podkreśla jej ogrom. Ważniejsze jest jednak coś innego i widać to od razu - tworzywa i wykonanie są teraz pierwsza klasa. To największa różnica w porównaniu z poprzednikiem.

Każdy, kto pamięta małe silniki Diesla jeszcze z połowy lat 90., wsiadając do Forda, Citroëna i Opla przeżyje szok. Że jednostki wysokoprężne zadziwiają z każdą kolejną odsłoną to jedno, ale sposób w jaki to robią - z pojemności 1,6 l osiągając dziś ponad 100 KM, rozpędzając ważące 1,3 tony auta do "setki" w 11 s i zużywając przy tym po 5-6 l/100 km - to zupełnie inna sprawa.

Nie dotyczy to tylko Golfa, który jest napędzany poczciwym 1.9 TDi, w naszym wypadku w wersji 105-konnej. Początki tego silnika giną w mrokach ubiegłego tysiąclecia, kiedy pomagał stworzyć wspaniałą reputację volkswagenowskich TDi. Wciąż potrafi zapewnić Golfowi konkurencyjne osiągi i ekonomię, jest jednak głośny i w pogoni za jednostką 1.6 HDI/TDCI C4 i Focusa dostaje już zadyszki.

Wyprzedza za to Astrę z jej 100-konnym 1.7 CDTI, który przegrywa najbardziej tym, że dobrze mu jest w stosunkowo wąskim zakresie obrotów. Jego maksymalny moment obrotowy 240 Nm nie jest wcale niski, ale osiągany dość wysoko, bo dopiero przy 2300 obr/min. Z kolei obrotomierz czerwone pole ma przy 5000 obr/min, ale to nic nie znaczy, bo wszystko co dobre wyczerpuje się dużo wcześniej. Trzeba częściej chwytać za dźwigni ę zmiany biegów.

Punktem odniesienia jest dzisiaj wspólny silnik Citroëna i Forda. W wersji 110 KM (podobnie jak u Opla jest jeszcze o 20 KM słabszy) to najciekawsza jednostka w ofercie C4 i Focusa - o niedużej pojemności, lecz mocna, do tego cicha i oszczędna. Silnik dwojga imion swoje maksymalne 240 Nm osiąga już przy 1750 obr/min, obrotów nabiera błyskawicznie i nie traci pary aż do czerwonej kreski na obrotomierzu. Na tym kończą się jednak podobieństwa, bo Ford i Citroën przykręcają do niego własne skrzynie biegów. Urządzenie Focusa ma mechanizm zmiany przełożeń szybki i precyzyjny. Ruszasz dźwignią i natychmiast "trafiasz" właściwy bieg. W C4 łapiesz za wajch ę i masz chwilę wahania. Porusza się ona dość "luźno"; niewątpliwie biegi są gdzieś, lecz nie wiadomo gdzie. Pod względem przełączania skrzynie każdego z rywali są lepsze od tej z Citroëna.

Zwycięska formuła pierwszego Focusa opierała się na nowatorskim jak na tę klasę aut zawieszeniu, z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu. Na drodze dało ono Fordowi przewagę na lata. Volkswagen wyciągnął wnioski z tego i dziś Golf ma już bardzo podobny układ zawieszenia. VW jest znakomity niezależnie od rodzaju i stanu nawierzchni. Nierówności wybiera szybko, podczas gwałtownych manewrów jest stabilny i stwarza wrażenie dużych rezerw przyczepności. Kiedy zaczyna mieć dość, jego komunikat jest zawsze taki sam - podsterowność. Jednak elektrycznie wspomagany układ kierowniczy Golfa przy niskich prędkościach pracuje bez wyczucia, a przy wyższych opory na kierownicy są sztuczne. Jeśli chodziło o wywołanie wrażenia kierowania autem jak w symulatorze przed ekranem, to efekt jest godny podziwu. Ale z frajdą z jazdy niewiele ma to wspólnego.

Tradycyjną drogą, czyli podpierając się kolumnami McPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu, stąpają natomiast Opel, który włożył sporo pracy w udoskonalenie zawieszenia Astry oraz Citroën, który skonstruował C4 na podwoziu Peugeota 307. Astra odsłona numer trzy wcale nie jest przez to mniej utalentowana w zakrętach. Układ kierowniczy Opla to również elektrohydraulicznie wspomagany symulator, potrafi jednak lepiej niż ten z Golfa oddać to, co się dzieje na styku opon z nawierzchnią. Na równej drodze jazda Oplem może być wyśmienitą zabawą - wszystko w rękach kierowcy. Jeśli Astra gdzieś traci do Golfa, to na nierównych nawierzchniach, wyraźnie ustępując Volkswagenowi pod względem komfortu.

Citroën kierowcę trzyma na dystans. Zachowuje się pewnie, przewidywalnie, bezpiecznie itd., ale nie puszcza do kierowcy oka, nie zachęca, nie porywa. Reakcje układu jezdnego są zmiękczone, jakby przechodziły przez jakiś dodatkowy filtr. Widzisz zakręty, chwytasz mocniej kierownic ę i chcesz zacząć snuć swoją pasjonującą opowieść. Citroën niby słucha, ale widzisz, że bez śladu zaangażowania. Co robisz przy następnej okazji? Darujesz sobie. Citroëny C4 1.6 HDI 110 KM są standardowo wyposażane w układ ESP (można wyłączyć, ale po przekroczeniu 50 km/h strażnik jest z powrotem na posterunku), który reaguje błyskawicznie i łagodnie, często poza świadomością kierowcy. Te bezpieczne właściwości jezdne są oczywiście i zawsze na pierwszym miejscu, pech Citroëna po-lega jednak na tym, że za horyzontem znika Focus, który ma te same cechy, ale którego temperament aż kipi.

Na drodze, Ford kierowcę traktuje jak równego, pozwala zanurkować w sam środek akcji. Poleceniom poddaje się bez wahania, przechyły nadwozia trzyma w ryzach, a szaleństwa traktuje z żelazną stabilnością. Zawieszenie ma zestrojone sztywno, ale nie twardo, nierówności wybiera szybko, ale nie uciążliwie dla jadących. Focusy z silnikami TDCI (oraz dwulitrowym benzynowcem) również mają elektrykę we wspomaganiu układu kierowniczego. W menu komputera pokładowego można wybrać jeden z trzech programów sterujących trybem pracy - standard, comfort lub sport. Dwa pierwsze to zawracanie głowy, zamieniają układ kierowniczy Focusa w niekomunikatywne urządzenie na modłę Golfa. Tryb sportowy to ten, który tygrysy lubią najbardziej - szybki i bezpośredni, a przy tym tak samo dobrze nadaje się do parkowania pod sklepem.

Określenie "sportowy" bywa ostatnio bardzo nadużywane w odniesieniu do aut, ale jeśli któreś z tego grona zasługuje, żeby tak właśnie nazwać jego właściwości jezdne, to jest nim Focus. Pod tym względem Ford jest wciąż najlepszy, chociaż nie ma już takiej przewagi jak poprzednik.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Ádám Szabó-Jilek



Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 117 190 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3, kombi-5, van-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wszystkie pachną świeżością. Pierwsze ich porównanie to jednocześnie pojedynek o miano najlepszego w klasie - Volkswagen Golf 1.9 TDI, Ford Focus 1.6 TDCI, Opel Astra 1.7 CDTI i Citroën C4 1.6 HDI.
    auto motor i sport, 2008-05-09 13:01:34
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij