Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.7

Honda Civic IMA i Toyota Prius - Do odważnych świat należy

Jeżdżą na benzynę i prąd. Potrafią złapać trwonioną energię i przechować ją na później, z korzyścią dla kieszeni kierowcy oraz środowiska. Hybrydy, czyli Honda Civic IMA i Toyota Prius.

2005-06-09
Honda Civic IMA i Toyota Prius Konstrukcją układów hybrydowych Prius i Civic IMA różnią się tak samo jak wyglądem.

Zlekceważeniem - tak traktują napęd hybrydowy europejscy producenci. Niektórzy uważają go wręcz za coś w rodzaju obcego i twierdzą, że diesel ponad wszystko. Inni przepowiadają wielką przyszłość wodorowi. Tak, wodór to piękna idea. Drugiej takiej nie ma. Tyle tylko, że odległa jak powszechne szczęście. Jeszcze inni, którzy prowadzą naprawdę duże interesy w Stanach, zaczynają zerkać w stronę hybryd. Chodzą słuchy, że Porsche pójdzie na randkę z Toyotą i będzie montować w swoim Cayenne układ napędowy Lexusa RX 400h - hybrydę o mocy 214 KM. W stronę hybryd zerka też Mercedes. Wszyscy są jednak ostrożni.

Szkopuł w tym, że nie wiadomo, czy świat samochodów podąży ścieżką technologii hybrydowej. Wiadomo natomiast, że świat należy do odważnych. I jak na razie, na masową skalę odwag ę mają tylko Toyota i Honda.

Prius to model skonstruowany od podstaw wokół układu hybrydowego. Pierwszy masowo produkowany samochód z tego typu napędem. Wygląda jak pojazd przyszłości w stylu filmów science-fiction z lat 70., ale bardziej istotne jest to, co ma pod skórą. Silniki na benzynę i prąd znajdują się z przodu, natomiast zespół akumulatorów sprytnie umieszczono nad tylną osią. Z wymiarami zewnętrznymi czterodrzwiowej Corolli, Prius ma kabin ę pasażerską jakiej nie powstydziłby się nawet Avensis, a na deser ponad 400-litrowy bagażnik.

Z kolei Honda dla potrzeb benzynowo-elektrycznej harmonii zaadaptowała czterodrzwiowego Civica. Ma on zmodyfikowany silnik benzynowy znany z modelu Jazz, sprzężony z małym silnikiem elektrycznym, zestaw akumulatorów zaś jest za oparciem kanapy. W ten sposób bagażnik się skurczył, a Civic IMA stał się pierwszą na świecie hybrydową wersją modelu popularnego z tradycyjnym napędem.

Z punktu widzenia ekonomii jazdy, silnik spalinowy to piramida problemów. Zaczynają się one od pracy silnika nierozgrzanego, kiedy tylko część dostarczonej mieszanki może ulec spaleniu, a reszta rozłazi się po kościach. Źle jest również podczas przyspieszania, kiedy też nie zawsze silnik może spalić całość dostarczonego paliwa, bo często po prostu brakuje na to czasu (a im zimniejszy, tym gorzej). Fatalna jest praca na biegu jałowym - w ruchu miejskim to kilkadziesiąt procent całego czasu jazdy - kiedy całość energii czerpanej z benzyny idzie tylko na to, żeby pokonać opory własne zespołu napędowego, czyli na nic. I na szczycie jest praca silnika przy niewielkich obciążeniach, kiedy nie ma wystarczająco wysokich ciśnień w komorach spalania i niecała energia mieszanki jest wykorzystywana.

Ale jeszcze bardziej wredne okazuje się hamowanie, które jest czystym trwonieniem pieniędzy. To, co wydałeś na rozpędzenie auta i zamieniłeś na energię jego ruchu, teraz jest zamieniane w ciepło tarcz hamulcowych i idzie na grzanie atmosfery.

Układy napędowe Toyoty i Hondy mają być lekarstwem na całe to zło. Już same ich silniki spalinowe to niezłe "wydumki", obliczone na minimalizację strat. Obydwa mają układy zmiennych faz rozrządu, a Honda dodatkowo zawory o zmiennym skoku. Honda potrafi przy hamowaniu silnikiem wyłączyć trzy cylindry i hamuje silniej prądnicą - krótko mówiąc, zamiast bezproduktywnie sprężać powietrze wytwarza więcej energii elektrycznej. Natomiast dzięki dwóm świecom zapłonowym na cylinder, w komorach spalania pozostaje mniej "okruchów" niespalonej mieszanki. Z kolei silnik Toyoty pracuje według obiegu termodynamicznego Atkinsona, a nie w typowym dla silników benzynowych obiegu Otto (stąd wysoki stopień sprężania - aż 13: 1). Dzięki temu mniej energii ulatuje ze spalinami. Obydwa auta eliminują pracę na biegu jałowym, automatycznie wyłączając swoje silniki spalinowe podczas postoju. Gaszenie i rozruch jednostek odbywa się bardzo łagodnie i miękko - jakby były one "trzymane na pauzie" i puszczane w ruch z rozpędu - i trzeba się dobrze zapoznać z autem, żeby to wychwycić. Honda wyłącza silnik nawet tuż przed zatrzymaniem auta i uruchamia go w chwili wybrania I biegu. Z kolei Toyota, której silnik elektryczny jest na tyle mocny, by samemu pociągnąć Priusa z miejsca, często uruchamia benzynowca dopiero podczas jazdy. Ma to dodatkową zaletę kiedy silnik spalinowy jest zimny - pozwala na rozgrzewanie go od razu pod obciążeniem i w rezultacie skraca do minimum potrzebny na to czas.

Układy Integrated Motor Assist Hondy i Hybrid Synergy Drive Toyoty to z konstrukcyjnego punktu widzenia dwie różne "bajki". W Hondzie silnik elektryczny (a ściślej - silnik i prądnica w jednym, bo służy on równie ż do ładowania akumulatorów) i silnik spalinowy są połączone szeregowo - elektryczny motor znajduje się między jednostką spalinową i skrzynią biegów. Krótko mówiąc, elektryczny pracuje na takich obrotach, na jakich mu benzynowy zagra.

Pod maską Toyoty jest układ równoległy. Silniki benzynowy i elektryczny (oraz prądnica jako oddzielne urządzenie) są połączone za pośrednictwem przekładni planetarnej. Pracują niezależnie od siebie i z różnymi prędkościami obrotowymi - dlatego np. nie można podać przy jakich obrotach zespół hybrydowy Priusa osiąga moc maksymalną, bo nie wiadomo, do obrotów jakiego silnika się odnieść - ale współpracują z jedną skrzynią biegów.

Nie przypadkiem jest to przekładnia bezstopniowa (CVT). Najbardziej ekonomiczna praca silnika spalinowego jest możliwa tylko przy określonych kombinacjach prędkości obrotowych i obciążeń. Tych kombinacji wcale nie ma tak wiele i przeciętny użytkownik - nawet jeśli ma o nich pojęcie - nie jest w stanie na bieżąco dostosowywać jednego parametru do drugiego. Problem rozwiązuje na pokładzie Priusa komputer, któremu przekładnia CVT daje możliwość wybrania w każdej chwili dowolnego przełożenia. Wciskasz gaz - auto przyspiesza, nie ma wrażenia zmiany biegów, a silnik pracuje na stałych obrotach. Jak odkurzacz, tylko ciszej.

Honda ma konwencjonalną 5-biegową przekładnię mechaniczną (w Stanach i na niektórych rynkach Europy Civic IMA jest również oferowany z przekładnią CVT), wyposażoną w układ podpowiadający kierowcy - za pośrednictwem lampki na tablicy przyrządów - moment zmiany przełożenia. Układ potrafi zachować się inteligentnie - np. rozpoznaje kiedy masz zamiar ostrzej przyspieszyć i nie upomina się o wyższy bieg, lecz czeka aż skończysz robić swoje.

Równoległe sprzężenie silników w Toyocie umożliwia ich niezależne wykorzystanie. Uruchomienie zespołu napędowego często wcale nie oznacza rozruchu silnika spalinowego. Jeśli akumulatory są porządnie naładowane, poniżej 50 km/h Prius może jeździć tylko na prąd (tryb jazdy włączany przełącznikiem na desce rozdzielczej). Zanim energia elektryczna się wyczerpie i komputer obudzi silnik spalinowy, można w ruchu miejskim pokonać kilka kilometrów jadąc za friko. Auto wzbudza wtedy ogólną ciekawość, bo go nie słychać, a jedzie. W instrukcji obsługi jest nawet ostrzeżenie, że dla bezpieczeństwa innych należy zachować szczególną ostrożność, bo samochód może być niesłyszalny! Hamując usłyszysz natomiast odgłos typowy dla przyspieszającego lub zwalniającego tramwaju albo trolejbusa - charakterystyczny jęk bierze się z rozpędzania wirnika prądnicy Priusa do 10 000 obr/min.

Podczas ruszania Toyota jest bardziej dynamiczna, a przy wyż- szych prędkościach dużo szybsza niż Honda - na tyle, że jest to odczuwalne nawet bez pomiarów. Zespół napędowy Hondy osiąga swój maksymalny moment obrotowy bardzo nisko, bo już przy 1500 obr/min, co umożliwia jazdę z bardzo niskimi prędkościami obrotowymi. Silnik Civica ma za to uczulenie na wysokie obroty, przed którymi broni się z całych sił. Do miasta świetny, na trasę w porządku, na autostradzie Honda jest zwyczajnie mułowata.

W obu samochodach ładowanie akumulatorów zaczyna się natychmiast po zdjęciu nogi z gazu, o czym ładnie informują przyrządy na deskach rozdzielczych. Wskaźniki naładowania "baterii" uświadamiają też, jak dużo dynamiczna jazda kosztuje. Przy mocnym wciskaniu gazu jedno i drugie auto tak samo szybko pozbywa się energii elektrycznej. Niby przy szybkiej jeździe jest potencjalnie więcej energii do odzyskania, ale akumulatory wyładowują się znacznie szybciej niż napełniają ładunkiem. W wypadku Toyoty - w której udział elektrycznych koni w całkowitej mocy zespołu napędowego jest duży - oznacza to, że kiedy akumulatory "wysychają", osiągi auta znacznie się pogarszają. Oczywiście wzrasta też zużycie paliwa. Z drugiej strony, kiedy tylko jest po temu okazja, w obu autach akumulatory nasiąkają watogodzinami bardzo szybko.

Ani Honda, ani Toyota nie porywa jeśli chodzi o właściwości jezdne. Wszystko na drodze wykonują poprawnie, ale nie mają tego błysku, który sprawia, że uśmiechasz się na widok zakrętów. Po krętej drodze lepiej jechać Civikiem, po szosach szybkiego ruchu - Priusem. Żaden też nie bije rekordów podczas hamowania. W trakcie pomiarów na zimno dla Toyoty nie miało znaczenia z jakim jechała ładunkiem, ale po rozgrzaniu hamulców wyprzedzała samą siebie o całą długość auta. Honda na zimno hamuje nieco gorzej, za to po rozgrzaniu jej droga hamowania wydłuża się w mniejszym stopniu.

I dwie kwestie, które dla hybryd stanowią sens życia. Po pierwsze zużycie paliwa. Podczas testu było ono niemal identyczne - Honda miała nieznacznie niższe zużycie minimalne i maksymalne, za to Toyota okazała się ciut lepsza w rozliczeniu zużycia średniego. Siła Priusa jak i Civica IMA w porównaniu ze zwykłymi autami leży głównie w oszczędnościach podczas jazdy po mieście. Po "nauczeniu się" tych układów hybrydowych - łagodne przyspieszanie oraz hamowanie silnikiem, czyli odzysk energii - bez większego trudu możesz uzyskać wyniki rzędu 5,5-6 l/100 km. Znakomite jak na auta tej wielkości.

Druga sprawa jest nie mniej ważna, chociaż u nas mało popularna - środowisko. Obydwa auta spełniają kalifornijskie, czyli najostrzejsze na świecie, normy emisji spalin. Na naszym podwórku to być może egzotyczna ciekawostka, ale gdzie indziej przelicza się ona na konkretne pieniądze. Jakie? Ulgi podatkowe, zniżki w opłatach (albo wręcz zwolnienia), niższe koszty ubezpieczenia plus kilka innych zachęt. To wszystko znacznie zwiększa finansową atrakcyjność hybryd.

Bez tego też trudniej znaleźć argument za Priusem albo Civikiem IMA przy porównaniu z autem klasy średniej napędzanym porządnym turbodieslem. Ceny tych hybryd nie są niskie, z drugiej jednak strony - Honda jest dobrze wyposażona, a Toyota wręcz napakowana dodatkami. Na hybrydową część układu napędowego i jedna, i druga firma udziela gwarancji na 8 lat lub 160 tysięcy kilometrów.

Można więc kalkulować co się bardziej opłaca, na czym się więcej oszczędza. Pewne jest jedno - do odważnych świat należy.

Tekst Roman Popkiewicz,
Stefan Myszkowski
Zdjęcia Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Prius Civic IMA
Rodzaj silnika/liczba cylindrówR/4R/4
Moc kW (KM)57 (77)61 (83)
Przy obrotach (/min)50005700
Poj. skokowa cm314971339
Maksymalny moment obrotowy (Nm)115119
Przy obrotach (/min)40003300
Moc silnika elektr. kW (KM)/obr/min50 (68)/1200-154010 (13,6)/b.d.
Maks. moment obr. silnika elektr Nm/obr/min400/0-1200159/1500
Moc (zespół napędowy) kW (KM)/obr/min81 (110) powyżej 85 km/h66 (90)/5700
Maks. moment obr. (zespół napędowy) Nm/obr/min478/poniżej 35 km/h159/1500
Akumulatory - typNi-MHNi-MH
Akumulatory - napięcie znamionowe V201,6144
Akumulatory - pojemność Ah6,56
Akumulator - masa kg3929
Przeniesienie napęduna przednie kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegówbezstopniowa aut.5-biegowa mech.
Dł / szer / wys (mm)4450/1725/14904480/1715/1435
Rozstaw osi (mm)27002625
Poj. zbiornika paliwa (l)4550
Masa własna (kg)13271221
Dopuszczalne obciążenie (kg)398374
Poj. bagażnika (l)408/1210341
CO2 (limit) g/km104116
OsiągiPriusCivic IMA
0-80 km/h (s)8,29,0
0-100 km/h (s)11,913,5
0-120 km/h (s)17,220,1
0-130 km/h (s)20,924,8
Prędkość maksymalna (km/h)170177
Zużycie paliwaPriusCivic IMA
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km5,06,0
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km4,24,3
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km4,34,9
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)5,55,4
Maksymalne (l/100 km)8,48,1
średnie podczas testu (l/100 km)6,16,2
Poziom hałasu (dB)PriusCivic IMA
przy 50 km/h dB(A)5960
przy 80 km/h dB(A)6563
przy 100 km/h dB(A)6666
przy 120 km/h dB(A)6969
przy 130 km/h dB(A)7271
Droga hamowania (m)PriusCivic IMA
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)4041
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)4042
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)4544
Ceny i wyposażeniePriusCivic IMA
Cena modelu testowanego (zł)112 300 zł94 500 zł
Airbag kierowcy/pasażeratak/ taktak/ tak
Poduszki boczne/kurtynytak/ taktak/ brak
ABS/ESPtak/ taktak/ brak
Radioodtwarzacz CD/zmieniarkatak/ b.d.tak/ b.d.
Klimatyzacja automatycznataktak
Lakier metalizowany3000 zł2000 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych


Ocena punktowa (maks. 500)

Prius 248
Civic IMA 235
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 82 100 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jeżdżą na benzynę i prąd. Potrafią złapać trwonioną energię i przechować ją na później, z korzyścią dla kieszeni kierowcy oraz środowiska. Hybrydy, czyli Honda Civic IMA i Toyota Prius.
    auto motor i sport, 2008-04-11 10:58:31
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij