Top-technika

Już „cywilny" Civic nawet stojąc wygląda jakby jechał. Ale w gamie wersji Civica nie mogło zabraknąć szosowej wyścigówki - trzydrzwiowego Type R.

Zobacz również

• Pokazywanie pleców
• Civic Type R Mugen 2.2 – na pożegnanie K20
• Wojna domowa
• Bez tylnych siedzeń!
• Honda Civic IMA i Toyota Prius - Do odważnych świat należy

Galeria

Z zewnątrz "R" poznamy po 18-calowych obręczach i spoilerze przecinającym szybę.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Poprzedni Civic, nawet w wersji Type R, wyglądał bardzo przeciętnie, ale chociaż było w nim twardo i niewygodnie, dostarczał radości z jazdy. Nowy Type R również nie jest zdobny w nadmiar plastików i gadżetów podkreślających sportowy charakter, tylko krwiste logo i takaż litera „R" mówią, że ten Civic może więcej i lepiej.

Z zewnątrz jedynie 18-calowe obręcze z niskimi oponami zdradzają sportowy temperament, rzut oka do wnętrza rozwiewa wszelkie wątpliwości: choć tablica przyrządów jest taka, jak we wszystkich Civicach, bezmiar czerwieni, kubełki zamiast seryjnych przednich foteli i więcej lekkich stopów, w tym na pedałach - zmieniają postrzeganie auta. Dopasowane, obejmujące kierowcę fotele są wygodne nawet przy dłuższej jeździe, we wnętrzu jest cicho, jeśli nie liczyć jakże miłego dla ucha, chrapliwego soundu silnika.

Jeśli chcemy wykorzystać silnik do ostatniego konia mechanicznego, to będzie go słychać cały czas i wyraźnie. Dzięki wałkom wyrównoważającym, pracuje on równiej od poprzednika i mniej wibruje. Zmienne fazy rozrządu i zmienny wznios zaworów ssących oraz zmienna długość przewodów dolotowych poprawiły charakterystykę silnika, stał się nieco łagodniejszy - ale nadal bliżej mu do Metalliki, niż do boys bandu - a osiągi, pomimo większej masy auta, nie spadły.

Brak doładowania oznacza, że silnik ma wąski zakres obrotów użytecznych, i to w górnym zakresie skali. Dość wspomnieć, że da się wkręcić powyżej niebotycznych 8000 obrotów na minutę, a maksymalne 201 KM uzyskuje przy 7800 obrotach wału korbowego! Przyjemność z jazdy zaczyna się dopiero, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy cyfrę 5, poniżej można się tylko to- niweluje krótko zestopniowana, sportowa, sześciobiegowa mechaniczna przekładnia. Ma krótkie drogi prowadzenia dźwigni zmiany biegów, a konstrukcja synchronizatorów pozwala „wbijać" biegi w ułamku sekundy. Niestety, po sto koni na koło powoduje, że przy ostrym starcie mija chwila, nim przednie koła złapią przyczepność.

Type R ma elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, tak skalibrowane, jak dobry układ hydrauliczny - jest szybkie, bezpośrednie i wystarczająco sztywne. Inaczej niż u poprzednika, nieco mniej sztywne jest zawieszenie. Komfort znacząco wzrósł, choć podczas szybkiej i ostrej jazdy w naturalnym środowisku, czyli na torze wyścigowym - czuć lekką nerwowość tyłu auta i wężykowanie przy ostrym hamowaniu, ale w stopniu łatwym do opanowania. Jest to wynikiem zastosowania z tyłu nie zawieszenia wielowahaczowego, lecz mniej precyzyjnej, za to taniej, prostej belki skrętnej. W normalnych warunkach drogowych takie rozwiązanie sprawdza się znakomicie.

Type R nadal ma charakter i jest wymagający. Ale twardo traktowany, daje mnóstwo przyjemności z jazdy. Dla tych, którzy zechcą odczuć go mocniej przygotowano wersję „odtłuszczoną" o zbędne gadżety - radio, wygłuszenie, osłony silnika i tylną półkę. Type R jest wyceniony na ponad 100 000 zł. Tym, którzy przedkładają wygląd nad osiągi, Honda oferuje 140-konnego Type S za 72 900 zł.

Tekst: Bogdan Czajkowski
Zdjęcia: Honda i autor