Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.6

Jeden za wszystkich

Ma stały napęd na wszystkie koła, rodem z ML-a, ma równie wyzywający wygląd jak CLS i wszyscy siedzą w nim na osobnych fotelach - jak w modelu V. Czy Mercedes klasy R może być sobą?

Maciej Ziemek 2006-03-02
Test Mercedesa R 320 CDI Między kombi, vanem a SUV-em - w języku Mercedesa nazywa się to Sports Tourer.

Od czasu, kiedy testowałem Mercedesa CLS nie pamiętam, aby aż tak się za mną oglądano. Przepraszam, nie za mną, lecz za samochodem, którym podróżuję. Oczywiście, to wyłączna zasługa Mercedesa.

Potężny samochód, blisko pięciometrowej długości (a testowany egzemplarz był wersją tak zwaną krótką!) wręcz epatuje swoją dynamiką - widziany z odpowiedniej perspektywy, mógłby uchodzić za sportowe coupé. W rzeczywistości, jest pojazdem utrzymanym w stylu vana, tyle że znacznie niższego od typowych przedstawicieli tego gatunku.

Fakt, że w Mercedesie klasy R każdy z pasażerów podróżuje na osobnym fotelu - dziwić nie może. Przy tych gabarytach! Bardziej wyjątkowe jest to, że - niczym w prywatnym odrzutowcu - każdy ma miejsce przy oknie. Stąd wniosek, że w najnowszym Mercedesie może być, co najwyżej, sześć miejsc siedzących. Jak na samochód tak sporych rozmiarów nie jest to szczytowe osiągnięcie.

A przy tym, fotele rodem z lotniczej klasy biznes są jedynie cztery. Dwa ostatnie miejsca siedzące - usytuowane już bardziej w luku bagażowym niż w przedziale pasażerskim - to takie sobie... taborety. Owszem, można na nich spocząć na czas podróży, ale jedynie wówczas, gdy mus, nie zaś dla przyjemności. Siedziska owych pseudofoteli są krótkie, miejsca na nogi jest niewiele, a dach skutecznie dociska głowę do tułowia. Na szczęście, za ostatnim rzędem siedzeń znajduje się bagażnik o pojemności tylko 324 l, co oznacza, że daleka podróż na urlop klasą R z miejscówką nr 5 i 6 raczej nikomu nie grozi. Chyba że bagaże dotrą na miejsce innym transportem.

Po złożeniu siedzeń ostatniego rzędu Mercedes klasy R zmienia się nie do poznania. Cztery komfortowe fotele (tak naprawdę, te z tyłu są nawet wygodniejsze niż przednie) każdemu z pasażerów po- zwalają czuć się uprzywilejowanym, a przedział bagażowy o pojemności 888 litrów powinien wystarczyć nawet podczas podróży dookoła świata. Przekształcenie samochodu z sześciu - w cztero czy nawet dwumiejscowy nie jest niczym skomplikowanym. Fotele składają się bardzo łatwo i nie trzeba usuwać ich z auta. Ponadto, po złożeniu tych z drugiego i trzeciego rzędu podłoga bagażnika jest płaska, jego pojemność wzrasta do 1950 litrów, a do samochodu mieszczą się przedmioty o długości blisko dwóch metrów i szerokości ponad 1,3 metra.

Mimo że Mercedes klasy R przejął od nowego ML-a zarówno układ przeniesienia napędu na wszystkie koła, jak i płytę podłogową, nie aspiruje ani do miana samochodu terenowego, ani nawet SUV-a. W jego wypadku chodzi tylko o jak najskuteczniejsze przeniesienie na koła siły napędowej niezależnie od rodzaju nawierzchni i zapewnienie jak najlepszej trakcji. Aby para nie szła w gwizdek, w zawieszeniu każdej wersji R z przodu są po dwa wahacze poprzeczne na stronę, z tyłu - aż cztery. Ponadto, z tyłu seryjnie montuje się zawieszenie pneumatyczne, którego zadaniem jest między innymi utrzymywanie stałego prześwitu, niezależnie od obciążenia auta.

Wszystko razem daje nie tylko znakomitą trakcję, ale również dobry komfort resorowania przy pokonywaniu łagodnych nierówności (rozstaw osi testowanego Mercedesa klasy R wynosi aż 2980 mm) i pewne zachowanie na drodze. Terenowy rodowód "erki" ujawnia się dopiero, gdy kierowcy przyjdzie pokonywać dziury w jezdni lub gdy próbuje nadążyć za Ferrari na górskiej serpentynie. Dość twardo zestrojone zawieszenie szorstko tłumi duże, poprzeczne nierówności. Utrzymać w ryzach masę 2000 kg, rozbujaną od "slalomów" po zakrętach, też nie jest mu łatwo. Dlatego z każdą zmianą kierunku jazdy nadwozie klasy R wychyla się coraz bardziej. Układ kierowniczy, który nie jest tak "szybki" i precyzyjny jak w typowych limuzynach, też wymaga przyzwyczajenia.

Oprócz "podwoziowych" zapożyczeń z ML-a, w Mercedesie klasy R znajduje się wiele sprawdzonych elementów z innych modeli. Testowany egzemplarz napędzany był dobrze znanym, trzylitrowym silnikiem V6 CDI o mocy 224 KM, który współpracował z doskonałym, 7- -stopniowym automatem. Zaletami tej skrzyni biegów są nie tylko liczba prze- łożeń oraz płynna i szybka praca, ale również banalnie łatwe sterowanie trybami jej pracy. Umieszczoną tuż przy kierownicy dźwignię wystarczy lekko pociągnąć albo popchnąć, aby zarządzić jazdę w przód lub do tyłu. Do wprowadzenia automatu w tryb postojowy wystarczy wcisnąć przycisk na końcu dźwigni. Prościej i wygodniej się nie da.

Mercedes oferuje klasę R 320 CDI za mniej więcej takie pieniądze, co klasę E kombi 4Matic 320 CDI czy ML-a 320 CDI. Sports Tourer, bo tak Mercedes nazywa klasę R, udanie łączy cechy przestronnej limuzyny z napędem na cztery koła, który w jego przypadku służy czemu innemu niż w SUV-ach. Wyzywająco stylizowane nadwozie jest gratis.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Jacek Heliasz

Dane techniczne

Data publikacji 04/2006
Silnik Sześciocylindrowy, widlasty, wysokoprężny, z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowujacego, umieszczony wzdłużnie z przodu; dwa wałki rozrządu w każdej głowicy napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder; wtrysk paliwa typu common-rail; filtr cząstek stałych.
Moc kW (KM) 165 (224)
Przy obrotach (/min) 3800
Pojemność skokowa [cm3] 2987
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 510
Przy obrotach (/min) 1600
Przeniesienie napędu Stały napęd na wszystkie koła, 7-stopniowa automat. skrzynia biegów. Wielkość przełożeń: I. 4,38, II. 2,86, III. 1,92, IV. 1,37, V. 1,00, VI. 0,82, VII. 0,73, bieg wsteczny 3,42, przełożenie przekładni głównej 2,92:1.
Nadwozie 5-drzwiowy, 6-osobowy van
Układ jezdny Niezależne zawieszenie kół; z przodu podwójne wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe; z tyłu zawieszenie pneumatyczne z miechami gumowymi oraz wahaczami poprzecznymi i wzdłużnymi, amortyzatory teleskopowe; stabilizator z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu 1665 mm, z tyłu 1658 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem; 3 1/4 obrotu kołem kierownicy. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu hamulce tarczowe; układ ABS z EBD oraz ESP. Hamulec postojowy działajacy na tylne koła. Rozmiar kół 7 1/2J x 18, rozmiar opon 255/55 R18 W, Continental Cross Contact HP.
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,31
Dł/szer/wys [mm] 4922/1922/1659
Rozstaw osi [mm] 2980
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,9/11,6
Poj. zbiornika paliwa [l] 80
Masa własna [kg] 2255
Rozkład masy przód/tył [%] 54,1/45,9
Dopuszczalne obciążenie [kg] 610
Poj. bagażnika [l] 324-1950
Przeglądy – serwis [km] wg wskazań komputera
CO2 (limit) [g/km] 246
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1722
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2,31/1,35
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2884/3365
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 30
Cena modelu testowanego (zł) 314 344
Wyposażenie seryjne Czołowe i boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne dla trzech rzędów foteli, pasy bezpieczeƒstwa z napinaczami i ogranicznikami si- ły napięcia przy wszystkich fotelach, ABS, ESP, 4ETS (system kontroli trakcji), BAS, immobilizer, alarm, centralny zamek sterowany pilotem, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, elektrycznie regulowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, tempomat z ogranicznikiem prędkości, stały napęd na cztery koła, 7-stopniowa automatyczna skrzynia biegów, pneumatyczne zawieszenie osi tylnej.
0-80 km/h (s) 6,4
0-100 km/h (s) 9,3
0-120 km/h (s) 13,1
0-140 km/h (s) 18,1
400 m (km/h)/(s) 135/16,7
Prędkość maksymalna (km/h) 222
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 8,2
Maksymalne (l/100 km) 13,5
średnie podczas testu (l/100 km) 11,0
zasięg (km) 727
Podczas postoju 50
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 80 km/h 62
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 100 km/h 65
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 130 km/h 68
Maksymalny przy kickdownie 69
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39
Wyposażenie dodatkowe lakier metalizowany 4 932 zł; system Keyless-Go 5 799 zł; reflektory biksenonowe z systemem oświetlania zakrętów 8 357 zł; asystent parkowania 3 809 zł


PODSUMOWANIE

Mercedes-Benz Klasa R - R 320 CDI

Ocena:
4
(, )
Zaskakujące połączenie stylu, napędu na wszystkie koła i funkcjonalnego wnętrza z komfortem podróżowania na osobnych fotelach. Ale tylko czterech! Silnik – dobry, skrzynia – znakomita, dodatki – za drogie.
Nadwozie
przestronna kabina
funkcjonalne wnętrze
wysoka jakość wykonania
słaba widoczność na boki
Napęd
dobre osiągi
świetny, 7-stopniowy automat
jednostka napędowa o wysokiej kulturze pracy
Bezpieczeństwo
wydajne hamulce, odporne na temperaturę i obciążenie auta
bogate wyposażenie seryjne
dostępne boczne airbagi z tyłu
Komfort
wygodne fotele
niski poziom hałasu
bardzo wydajna klimatyzacja
dobry ogólny komfort jazdy
zbyt twarde resorowanie na krótkich nierównościach
Właściwości jezdne
stabilne zachowanie na prostej i pewne na zakrętach
znakomita trakcja
dobra poręczność
niezbyt precyzyjny układ kierowniczy
Eksploatacja
bardzo drogie wyposażenie dodatkowe
Środowisko
seryjny filtr cząstek stałych
umiarkowane zużycie paliwa
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 019 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ma stały napęd na wszystkie koła, rodem z ML-a, ma równie wyzywający wygląd jak CLS i wszyscy siedzą w nim na osobnych fotelach - jak w modelu V. Czy Mercedes klasy R może być sobą?
    auto motor i sport, 2007-12-06 15:19:24
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij