Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.6

Kia Opirus 3.5 V6 - Bez palemki

Udaje Mercedesa, ceni się jak Audi czy BMW, a spokrewniona jest z Hyundaiem. Nabywcy aut wyższej klasy średniej z trudem łykają takie drinki. Nawet jeśli niektóre ich składniki smakują całkiem dobrze. Oto Kia Opirus 3.5 V6.

Maciej Ziemek 2008-06-12
Kia Opirus 3.5 V6 Opirus wprawia przechodniów w zakłopotanie – biorą go za Mercedesa. I o to, niewątpliwie, chodziło.

auto motor i sport 8/2004

Mamy demokrację i wolny rynek. Nigdzie nie jest napisane, że Fiat ma produkować wyłącznie samochody tanie i małe (chociaż takie wychodzą mu najlepiej), a Mercedes - tylko drogie i prestiżowe. Nie rozumiem jednak, po co niektórzy producenci na siłę pchają się do wyższej klasy średniej. Od lat wszystkie miejsca na podium są w niej przecież zarezerwowane dla tych samych zawodników. Kolejka ewentualnych rezerwowych jest długa. Jedyne wolne miejsca są na liście sparingpartnerów. Zaistnieć na niej wolno każdemu, ale trzeba liczyć się z tym, że można solidnie oberwać. Zawsze można się wycofać, ale kto tyłem wychodzi sam sobie szkodzi. Podwójnie.

Kia postanowiła spróbować. Do 2003 r. jej najwyższy model sięgał tylko średniej półki. Model wyższej klasy średniej - Opirus - zaprezentowano na salonie genewskim w marcu 2003 roku. Konstrukcyjnie samochód jest spokrewniony z limuzyną Hyundaia, ta z kolei - z Mitsubishi. Nic zatem dziwnego, że zespół napędowy Opirusa - widlasty, 3,5-litrowy silnik o 6 cylindrach, współpracujący z 5-stopniową przekładnią automatyczną - można też spotkać w samochodach spod znaku trzech diamentów. Nawet wielkości poszczególnych przełożeń w skrzyni biegów są identyczne.

Podczas gdy jedni próbują zaistnieć w tej klasie dzięki wdziękowi (Peugeot 607), a inni dzięki tradycji (Skoda Superb), Kia postawiła na rozmiar i wyposażenie. Mimo że rozstaw osi Opirusa (2800 mm) nie jest w tej klasie największy, pod względem długości całkowitej koreańska limuzyna zdecydowanie góruje nad kolegami z klasy, żeby nie powiedzieć - nad konkurentami. Wręcz można by ją posądzać o to, że celuje aż w BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S, od których jest krótsza o - odpowiednio - 5 cm i 7 cm.

Zewnętrzne wymiary Opirusa znajdują odzwierciedlenie we wnętrzu. Szczególnie wygodnie siedzi się z tyłu, gdzie jest sporo miejsca nie tylko na nogi, ale również nad głową. Nawet pasażerowie obdarzeni wysokim wzrostem nie powinni narzekać. Wystarczy przesiąść się do przodu, aby przekonać się, że duży odstęp między oparciami przednich foteli a tylną kanapą w równej mierze jest zasługą długości auta, jak i niezbyt dużej regulacji wzdłużnej przednich foteli. Daje się to we znaki przede wszystkim kierowcy. Gdyby fotel można było odsunąć dalej od kierownicy i podróżować z niemal wyprostowanymi nogami i mniej zgiętymi w łokciach rękami, za "kółkiem" Opirusa siedziałoby się znacznie wygodniej.

Ogólnie jednak na brak wygody i udogodnień narzekać nie można. Prawie wszystko reguluje się elektrycznie - począwszy od fotela, przez szyby i lusterka, aż po kolumnę kierownicy. Z elektryki "użytkowej" wyposażenie seryjne testowanej wersji Premium obejmuje jeszcze m.in. automatyczną, dwustrefową klimatyzację, podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, tempomat oraz centralny zamek. Nie mniej niż komfort, elektronika w Opirusie wspomaga także bezpieczeństwo. Poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera, airbagi boczne z przodu i z tyłu, kurtyny oraz ABS, BAS, EBD, TCS i ESP należą do wyposażenia standardowego.

W czasie jazdy, już po kilku metrach trudno nie zauważyć, że Kia Opirus to auto do podróżowania, nie zaś do ścigania się. Do takiego wniosku zmusza bardziej zawieszenie niż silnik V6, którego ponad 200 KM mocy i niemal 300 Nm momentu obrotowego zapewniają osiągi na dobrym poziomie. Przyspieszenie do "setki" poniżej 10 s i prędkość maksymalna 220 km/h pozwalają na autostradzie nie odstawać od innych aut - mimo że Opirus waży ponad 1800 kg. Na zwykłej drodze trudniej utrzymać tempo. Przekładnia automatyczna zmienia biegi dość wolno, chociaż płynnie. Ponadto, z dużym opóźnieniem reaguje na kickdown. Na szczęście, w odwodzie jest ręczny, sekwencyjny tryb zmiany przełożeń.

O ile ten sprawdza się całkiem nieźle, o tyle elektroniczny układ kontroli zawieszenia (ECS) - słabo. Między automatycznym a sportowym trybem pracy trudno dopatrzyć się zasadniczej różnicy. Zauważalnie mniejsze (w trybie sportowym) jest jedynie wzdłużne kołysanie karoserii w trakcie pokonywania nierówności. Na brak komfortu w czasie jazdy narzekać jednak nie można - a to za sprawą amortyzatorów o regulowanej sile tłumienia i dużego rozstawu osi. Zawieszenie bez problemu radzi sobie z pokonywaniem nawet większych dziur czy pofałdowań nawierzchni, pracując przy tym dość cicho. Kołysanie karoserii - na boki oraz wzdłużne - trzeba polubić.

Od razu za to przypada do gustu poziom hałasu we wnętrzu - nie tylko podczas pracy silnika na biegu jałowym, ale również w czasie jazdy. Zasługa w tym zarówno dobrego wyciszenia wnętrza, niskich oporów i szumów toczenia, jak i samego silnika. Pracuje on cicho, równomiernie i potrafi zadowolić się niewielką ilością paliwa. Chociaż średnio w czasie testu Opirus zużył 13,8 l/100 km, czyli o blisko 2,5 l/100 km więcej niż deklaruje producent, minimalne zapotrzebowanie na paliwo podczas ekonomicznej jazdy na trasie wyniosło tylko 8,7 l/100 km.

O ile przy spokojnej, komfortowej jeździe miło jest pobujać się trochę, o tyle podczas jazdy dynamicznej - już mniej. Granicę możliwości zawieszenia osiągnąć jest znacznie łatwiej niż silnika. Podsterowność Opirusa objawia się jednak stopniowo, dając kierowcy sporo czasu na reakcję. Gdy prześpi się lub zlekceważy pierwsze jej oznaki, do głosu dochodzi seryjne ESP.

Znacznie bardziej czujnym za kierownicą Opirusa trzeba być podczas hamowania. Przy drodze hamowania na poziomie 46 m - ze 100 km/h do zatrzymania przy zimnych hamulcach - w krytycznej sytuacji kierowca nie ma chwili na zastanowienie. Hamować trzeba natychmiast i z maksymalną siłą - tak aby od razu wkroczył do akcji seryjny układ wspomagania nagłego hamowania (BAS). Po rozgrzaniu układu hamulcowego skuteczność hamulców jest nieco lepsza, ale wynik 44,5 m też pozostawia sporo do życzenia.

Podobnie jak jakość materiałów we wnętrzu, szczególnie w okolicach najbardziej eksponowanych, czyli tablicy rozdzielczej. Szary plastik na drzwiach i na desce rozdzielczej kiepsko wyglądałby nawet w najmniejszym i najtańszym modelu Kii - Picanto. Adekwatnie do klasy auta prezentują się jedynie standardowa skórzana tapicerka i dywaniki.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

Data publikacji 8/2004
Silnik Benzynowy, widlasty, o kącie rozwarcia między głowicami wynoszącym 60o, sześciocylindrowy, umieszczony z przodu poprzecznie do osi pojazdu; po dwa wałki rozrządu w każdej głowicy, cztery zawory na cylinder; chłodzony cieczą, z elektronicznie sterowanym wielopunktowym wtryskiem paliwa.
Moc kW (KM) 149 (203)
Przy obrotach (/min) 5500
Pojemność skokowa [cm3] 3497
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 298
Przy obrotach (/min) 3500
Przeniesienie napędu Napęd na przednie koła, 5-stopniowa przekładnia automatyczna. Wielkość przełożeń: I. 3,79, II. 2,06, III. 1,42, IV. 1,04, V. 0,73, bieg wsteczny 3,87, przeł. przekładni głównej 3,33:1.
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-osobowy sedan
Układ jezdny Niezależne zawieszenie kół; z przodu podwójne wahacze trójkątne; z tyłu oś wielowahaczowa (dolny i górny wahacz poprzeczny oraz wahacz wzdłużny); z przodu i z tyłu sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe i stabilizator. Rozstaw kół z przodu 1570 mm, rozstaw kół z tyłu 1560 mm. Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy, z przodu hamulce tarczowe wentylowane, z tyłu hamulce tarczowe, ABS, EBD, TCS, BAS, ESP. Rozmiar kół 6,5 J x 16, rozmiar opon 225/60 R16 86T.
Dł/szer/wys [mm] 4979/1850/1486
Rozstaw osi [mm] 2800
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 12,5
Poj. zbiornika paliwa [l] 70
Masa własna [kg] 1822
Dopuszczalne obciążenie [kg] 568
Poj. bagażnika [l] 480
Gwarancja podzespoły (lata) 5 lat bez limitu km
Gwarancja lakier (lata) 5
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 5
Wyposażenie wersji testowanej Poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, airbagi boczne z przodu i z tyłu, kurtyny powietrzne, ABS, EBD, TCS, ESP, BAS, ECS, reflektory ksenonowe ze spryskiwaczami, automatyczny włącznik świateł, mocowania Isofix dla fotelików dziecięcych na tylnej kanapie, immobilizer, czujniki parkowania z tyłu, automatyczna klimatyzacja (dwustrefowa), podgrzewane fotele z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane szyby we wszystkich drzwiach, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, elektrycznie regulowana kolumna kierownicy, system audio Infinity ze sterowaniem na kierownicy i z anteną zintegrowaną z tylną szybą, zdalnie sterowany centralny zamek, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, tempomat, obręcze kół z lekkich stopów, przyciemniane szyby, skórzana tapicerka, elektryczna regulacja przednich foteli (dla kierowcy z pamięcią ustawienia i z regulacją wysokości oraz odcinka lędźwiowego), podłokietnik z przodu i z tyłu, kieszenie z tyłu oparć przednich foteli.
0-30 km/h (s) 2,0
0-50 km/h (s) 3,5
0-70km/h (s) 5,8
0-80 km/h (s) 7,1
0-100 km/h (s) 9,9
0-140 km/h (s) 18,2
Prędkość maksymalna (km/h) 220
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 8,7
średnie podczas testu (l/100 km) 13,8
zasięg (km) 507
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 46,4
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 44,5
Wyposażenie dodatkowe Okno dachowe elektrycznie uchylane i odsuwane oraz system nawigacji satelitarnej.


PODSUMOWANIE

Kia Opirus 3.5 V6 Premium

Ocena:
3
(, )
Najbardziej egzotyczny reprezentant wyższej klasy średniej kusi przestronnym wnętrzem, bogatym wyposażeniem i dobrym zespołem napędowym. Wykończenie wnętrza i skuteczność układu hamulcowego są jednak z minionej epoki.
Komfort
komfortowe resorowanie
wygodne fotele i tylna kanapa
ograniczony zasięg wzdłużnej regulacji przednich foteli
niewygodna pozycja za kierownicą
Nadwozie
przestronne wnętrze
pojemny bagażnik
kiepskiej jakości materiały
Napęd
dobra kultura pracy silnika
niezła elastyczność
płynna zmiana przełożeń
zbyt wolny automat
Właściwości jezdne
bezpieczne zachowanie w czasie jazdy na wprost i na zakrętach
niezbyt precyzyjny i mało bezpośredni układ kierowniczy
zbyt silne kołysanie nadwozia
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie seryjne
mało skuteczny układ hamulcowy
Eksploatacja
znakomite warunki gwarancji
zbyt wysoka cena zakupu
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 42 500 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nie jestem do końca przekonany, czy autor tekstu zapoznał się z autem, które opisywał. Fotele, wyjątkowo wygodne, mają bardzo szeroki zakres regulacji; we wszystkich kierunkach automatyczny i to zarówno w odniesieniu do pasażera jak i do kierowcy. Kierownica jest regulowana elaktrycznie na dużej głębokości i w zestawieniu z fotelem i lusterkami (które same przesuwają się w optymalny dla kierowcy poziom, przy wstecznym bigu), pozwala na zajęcie bardzo wygodnej pozycji. Materiały użyte w tej limuzynie, są na najwyższym poziomie (miękka, przyjemna skóra).Boję się, że wyobraźnia autora tekstu oraz poczucie jego estetyki, są poważnie ograniczone. Porównywać wygląd ciekawie i niebanlnie zaprojektowanego Opirusa do pospolitego Mercedesa, jest rażącym wręcz nieporozumieniem. Z jednym się tylko zgodzę. Kia Opirus ( nie tylko przez swoje rozmiary) aspiruje do segmentu S i jego konurentami mogą być Audi A8, BMW serii 7, czy w końcu Mercedes ale oczywiście klasy S.
    ~Adam, 2008-08-02 02:50:50
  • avatar
    zgłoś
    Udaje Mercedesa, ceni się jak Audi czy BMW, a spokrewniona jest z Hyundaiem. Nabywcy aut wyższej klasy średniej z trudem łykają takie drinki. Nawet jeśli niektóre ich składniki smakują całkiem dobrze. Oto Kia Opirus 3.5 V6.
    auto motor i sport, 2008-06-12 15:13:20
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij