Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Land Rover – Królowie off-roadu

Wyjątkowy smak wyjątkowej historii. Pierwszy Land Rover powstał z tego, co akurat było pod ręką - jako pojazd dla rolników. Zanurzamy w teren pięć przełomowych modeli słynnej marki.

Ben Barry 2008-09-02
Land Rover Pięć samochodów, kawał historii. Oto królowie off-roadu.

Zaraz będziemy leżeć na dachu, to pewne. Balansujemy na szczycie czegoś, co przypomina rampę dla deskorolkowców, tyle że ze śliskiego błota zamiast z desek. Żeby było gorzej, nasz Land Rover Discovery 3 stoi prostopadle do zjazdu.

Autentycznie zestrachany, spoglądam w przepaść przez okno pasażera. "Będzie OK, ale sam raczej tego nie próbuj" - mówi Roger Crathorne, wieloletni inżynier Land Rovera i off-roadowy guru. Zanim zdążyłem zapytać dlaczego ma na sobie wodoodporne spodnie, przednie koło ześliznęło się z krawędzi i przekroczyliśmy punkt, od którego nie ma już odwrotu. Wydawało się, że nadwozie zaczyna się wyginać i wykręcać, kiedy zawieszenie walczyło z siłami na tak stromym zjeździe. Jedno koło niemal wgniata się w nadkole, inne wisi swobodnie w powietrzu. I pojawia się owo przeraźliwe zgrzytanie hamulców, znak, że do akcji wkroczył układ Hill Descent Control, dzięki któremu Disco nie zamienia się w sunący po zboczu bez kontroli 2,7-tonowy kawał stali. Jeszcze nigdy 3 km/h nie były tak straszne. Nie lądujemy na dachu i nie bardzo wiem dlaczego. "Twoja kolej" - mówi Crathorne.

Zaczynam od Land Rovera serii 1. Wieść niesie, iż szef techniczny Rovera, Maurice Wilks, był tak zapatrzony w swojego Jeepa Willysa, że w Wielkanoc 1947 roku zdecydował zbudować podobny pojazd dla rolników i lekkiego przemysłu. Miał on rozruszać powojenną sprzedaż firmy. Co dziś uznaje się za część DNA marki, wtedy zrodziła konieczność - aluminiowe poszycia nadwozia, bo nie było stali, płaskie powierzchnie, bo takie łatwiej było obrabiać ręcznie. Prostota konstrukcji oznaczała szybszy rynkowy debiut i lepszą kondycję firmy. A oryginalny Land Rover był uważany za rozwiązanie tymczasowe.

Sięgam po przykrytą płócienną klapką klamkę, leciutkie aluminiowe drzwi natychmiast się otwierają. Wsiadam i od razu w nozdrza uderza zapach - owa mieszanka paliwa i oleju, stęchlizna płótna, zapachy świata wpadające przez szczeliny. "Sprawdź czy jest na luzie, włącz zapłon, wciśnij metalowy guzik pod tablicą przyrządów, napompuj paliwo." Silnik o pojemności 1595 cm3 budzi się do życia. Próbuję zapiąć jedynkę - jest gdzieś w prawo i do przodu - ale ta jest uparta. Udaje się za trzecim razem. Chwiejnie ruszamy z miejsca. Pierwsze dwa biegi są niezsynchronizowane, podwójnie wyciskam więc sprzęgło podczas zmian przełożeń. Jakoś idzie.

Z egzemplarzem muzealnym żaden poważny teren nie wchodzi w grę, jest za to wyboisty szlak. Kombinacja sztywnych osi, krótkiego ich rozstawu - 80 cali, identycznie jak w Jeepie - i resorów piórowych z ledwie 10-centymetrowym skokiem sprawia, że na nierównościach tył skacze jak dziki. Po paru minutach już rozumiem dlaczego siedziska mają tak grube obicia. A także dlaczego jest tyle "luzu" w układzie kierowniczym - gdyby był bardziej bezpośredni, co pięć minut przeżywałbyś niezamierzoną off-roadową przygodę. Trzymasz się więc kierownicy i patrzysz gdzie cię niesie, a częste i głębokie korekty kierunku nie wpływają specjalnie na tor jazdy. Od czasów serii 1 Land Rover przebył długą drogę. A jednak próba zapanowania nad osobliwościami tego modelu to dziś kawał przygody.

Czas na więcej wytworności. Siostrzeniec Maurice'a i Spencera Wilksów (założycieli Land Rovera), Charles Spencer King, uznał komfort resorowania za niepotrzebnie przykry, a zainspirowany komfortem Rovera P6 postanowił połączyć najlepsze cechy obu aut.

Oryginalny Range Rover z tylko jedną parą drzwi to duża rzadkość. Nasz jest jeszcze rzadszy, to jeden z 28 przedprodukcyjnych prototypów. Pod skórą ma typowy szkielet Land Rovera, a wszystko nastawione na wszechstronność - winylowe siedzenia, pokryta sztucznym tworzywem podłoga i przepastny bagażnik. Deska rozdzielcza zamontowana bardzo nisko, siedzenia wyjątkowo brzydkie, a dźwignia zmiany biegów zachowuje się tak, jakby niewiele ją trzymało w miejscu - wypisz wymaluj jak w serii 1. Spodziewałem się więcej luksusu, ale goła funkcjonalność pierwszego Range'a ma swój zaskakujący urok.

Do zabawy są cztery biegi, ale tym razem zsynchronizowane, a do tego V8. Silnik na gaz reaguje szybko i nagle zdaję sobie sprawę, że właśnie pędzę wąskimi szutrowymi drogami, kierując bezcenną częścią historii Land Rovera - tym samym egzemplarzem, który w reklamówce sprzed blisko 40 lat ciągnął szybowiec. Znakomita widoczność ułatwia dokładne prowadzenie, ale właściwości jezdne zostały poświęcone w imię możliwości terenowych i komfortu. Kompromis jest jednak niezły i na drodze, na której Land Rover serii 1 skakał, Range sunie z lekkim kołysaniem nadwozia.

Skąd ta absurdalna popielniczka? "Byliśmy zdrowym zespołem" - wzrusza ramionami Roger Crathorne. "Nikt nie palił, więc zapomnieliśmy o tym detalu. Kiedy auto było już zatwierdzone do produkcji, trzeba było coś wymyślić. I wymyślili to." Z taką czy inną popielniczką, Range Rover trafił w dziesiątkę. Kiedy jednak ten praojciec SUV-ów szedł od sukcesu do sukcesu, nie próżnowali japońscy producenci i w latach 70. groźba zawisła nad tradycyjnym Land Roverem. Reakcja centrali w Solihull była umiarkowana, w końcu stanęło na połączeniu podwozia Range'a z budą Land Rovera.

Efekt - model 110 z 1983 roku, później uzupełniony o wersje 90 i 127 (liczby odpowiadają rozstawowi osi w calach). Wykorzystywały poddane niewielkiemu liftingowi nadwozia Land Roverów serii 3 na zmodyfikowanym, zaopatrzonym w sprężyny śrubowe podwoziu Range'a. A kiedy w sezonie 1989 pojawił się Discovery, trzeba było w końcu jakoś ochrzcić oryginalnego Land Rovera. Stosownym imieniem okazał się Defender.

Wersja SVX na zdjęciach to specjalna odmiana fabryczna Defendera, wykonana na 60-lecie firmy, ale wciąż jest to pojazd w prostej linii wywodzący się od tamtego przełomowego z 1983 roku. Z porządnym układem kierowniczym, zawieszeniem, na którym można polegać na asfalcie i niesamowitymi możliwościami jazdy w terenie. Woda chlapie po klamkach drzwi, kiedy brniemy przez rów, po którym nie dałoby się przejść; na dwójce silnik na chwilę zwalnia, gdy w przód uderza fala wody. Miękki dach zawsze daje wrażenie przygody, ale SVX jakoś nie sprawia takiego wrażenia jak powinien. Modyfikacje w tym stylu można wykonać w każdym warsztacie - migotliwy sprzęt audio Clariona, ostentacyjne głośniki z tyłu, przykręcana klatka bezpieczeństwa, fotele Recaro, mięsiste obręcze kół, aluminiowa gałka na dźwigni zmiany biegów jak z Astona DBS. Dla mnie o niebo lepszy jest praktyczny, pozbawiony falbanek wygląd zwyczajnego Defendera. Wciąż w zgodzie z koncepcją oryginału, ale uwspółcześniony - taki Defender ma sens.

A teraz coś, co czeka nas niedługo
Przyszłość. Nie będzie tak wszechstronny jak Discovery 3, raczej pasując do miejskiej dżungli. Model LRX zmieni jednak postrzeganie brytyjskiej marki.

W wersji koncepcyjnej wygląda bardziej jak Range niż Land Rover. Posadzony na skróconej płycie podłogowej Freelandera 2, ale niższy od niego aż o 25 cm, LRX wygląda na pojazd nie większy niż Golf. Napęd hybrydowy z silnikiem Diesla pozwala na uzyskanie średniego zużycia 4,7 l/100 km i emisję CO2 na poziomie 120 g/km. Auto ma oczywiście napęd na cztery koła, przy czym tylna oś jest napędzana elektrycznie. Niby nie ma oficjalnego potwierdzenia, ale można iść o zakład, że w 2010 roku lub nieco później LRX znajdzie się w sprzedaży. Miejmy nadzieję, że z nadwoziem bliskim koncepcyjnemu.

Czy za 50 lat następcy Freelandera będą w podobnym stopniu rozpoznawalni? Do tego auta mam nastawienie sceptyczne. Czas na przejażdżkę, a że jeden Freelander w tę czy we w tę nikomu nie zrobi różnicy, zapędzamy się w większy wyryp. "Zabawkowy Land Rover" sprawia wrażenie zbyt nisko zawieszonego i krzywię się za każdym razem, kiedy coś "łapie" podłoże. "Najczęściej to wahacze" - później wyjaśni Roger.

W plastikowej kabinie z liliowymi wstawkami próżno szukać dźwigni reduktora, nie da się zwiększyć prześwitu, nie ma niczego, co sugerowałoby, że to samochód terenowy z blokadami mechanizmów różnicowych i akrobatycznym wykrzyżem osi. Ale jakoś poruszamy się do przodu, strome i śliskie podjazdy są pokonywane dość łatwo, pochodzący od MGF silnik pracuje dziarsko. Pojawia się zjazd. Roger w Land Roverze serii 1 przejeżdża nad krawędzią i znika. Zatrzymuję się, mocno ściskam kierownicę i spoglądam nad nią jak dziecko wypatrujące spod kołdry potworów. I gdyby nie żółta nalepka, pewnie stałbym tam cały dzień.

"Jechałem jednym z prototypów Freelandera, któremu nie wstawili układu Hill Descent Control" - opowie później Crathorne. "A dla mnie w takim aucie był on absolutnie niezbędny". Stąd żółta nalepka z obrazkiem auta 4x4 zjeżdżającego z górki, umieszczona na dźwigni zmiany biegów, oraz przełącznik dołożony poniewczasie, jak kiedyś popielniczka. Załączam układ, wbijam jedynkę, ruszam i wpadam w ramiona grawitacji. Na dole jestem pod wrażeniem możliwości auta, które kiedyś rzuciło wyzwanie Toyocie RAV4 - a to przecież tylko Freelander pierwszej generacji. Dla wielu ludzi, którzy potrzebują nie Defendera, ale czegoś mniej ekstremalnego na dojazd z gospodarstwa do miasta, mały Land Rover to było to. Szkoda tylko, że popsuł sobie opinię usterkami. Oraz tym, że na asfalcie w szybszych zakrętach miał właściwości jezdne domku na kołach.

Ten element poprawił Freelander 2, który razem z Discovery 3 zdobywa Land Roverowi nowych klientów. We wnętrzu Discovery czujesz się odizolowany od świata, podczas gdy model serii 1 albo SVX łączy cię z nim. Poprzednicy pachnieli benzyną, tu wita cię wytworny zapach skóry. Jest klimatyzacja, podgrzewane siedzenia, głośniki na każdym kroku, czujniki parkowania, dwa okna dachowe.

Discovery doskonale radzi sobie na asfalcie - komfort jest tip-top, dynamika jazdy niczego sobie, automat zmienia biegi niemal niewyczuwalnie. Jak na auto o podobnej masie i z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, właściwości jezdne są pierwsza klasa. A w terenie? Po przejeździe przez błotną rampę deskorolkowców Roger Crathorne zwalnia fotel kierowcy. Zasiadam, a pewności siebie dodają mi załączany przyciskiem reduktor, zawieszenie o regulowanym prześwicie, układy HDC oraz Terrain Response; ten drugi z zestawem programów do jazdy po różnych nawierzchniach. Wybieram ikonkę "błoto i koleiny".

"Wybierz ręczny tryb i załącz dwójkę" - radzi Roger. "I więcej gazu". Toczymy się w kierunku bagnistego rowu ledwo szerszego niż samochód i nagle wodoodporne spodnie Rogera nabierają sensu. "Ręce za piętnaście trzecia" - nakazuje Crathorne. "Kciuki trzymaj na kole kierownicy, na wypadek, gdyby się gwałtownie obróciła. Noga z daleka od hamulca." Discovery brnie do przodu, czasem ślizga się w koleinach lekko jadąc bokiem, jakby leniwie pokonuje kolejne wyboje. Od czasu do czasu, na wyjątkowo śliskich odcinkach, czerwony błysk na desce rozdzielczej oznajmia, że centralny i tylny mechanizm różnicowy zostały chwilowo zablokowane.

Są lepsze niż Discovery 3 pojazdy do nauki jazdy w trudnym terenie. Ten Land Rover jest jednak tak dopracowany, że ty tylko wskazujesz kierunek jazdy, a resztę robi maszyna. Oto pojazd, który łączy luksusowego SUV-a z off-roadowym twardzielem jakby bez specjalnych kompromisów. Discovery pokazuje, że z sześćdziesiątką na karku Land Rover wciąż jest w doskonałej formie.

Tekst: Ben Barry
Zdjęcia: Barry Hayden

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wyjątkowy smak wyjątkowej historii. Pierwszy Land Rover powstał z tego, co akurat było pod ręką - jako pojazd dla rolników. Zanurzamy w teren pięć przełomowych modeli słynnej marki.
    auto motor i sport, 2008-09-03 09:13:56
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij