Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Lekki atleta

Małe coupé - jedno z nich każdy powinien mieć w garażu. W tym roku wysyp modeli. Nie mogło wśród nich zabraknąć Audi TT - w teście wersja z silnikiem 2.0 TFSI.

Roman Popkiewicz 2006-09-06
Audi TT Znane kształty Audi TT teraz po nowemu.

Z przodu wygląda jakby było wykonane z litego aluminiowego bloku. To jeden z lepszych efektów stylizacyjnych ostatnich lat, uzyskany przez takie ukształtowanie płaszczyzn, żeby nie było widać miejsc łączenia elementów nadwozia ani szczelin. Znajdują się one tylko po bokach i są zamaskowane w załamaniu, biegnącym od przednich do tylnych lamp. Dodatkowo schowano spryskiwacze przedniej szyby. Nadwozie wygląda na wykonane tylko z kilku podstawowych elementów. Jak studyjne modele Audi z ostatnich lat.

Podobną dbałość o szczegóły można dostrzec we wnętrzu. Jakość materiałów i wykonania, wrażenia dotykowe, zapach, jakość podświetlenia, działanie układu klimatyzacji, nawet klikanie przełączników - wszystko jest dopieszczone nie gorzej niż detale nadwozia. Na dodatek za kierownicą siedzi się jak w czymś dwa razy szybszym. Fotel jest zamontowany nisko, dach znajduje się niedaleko nad głową, przedni słupek jest krótki, boczne szyby niskie, tunel środkowy wysoki, a spłaszczona w dolnej części kierownica nie pozostawia wątpliwości, że w tym aucie dzieją się poważne rzeczy.

Z tyłu Audi ma miejsca typu "+2". Jak sama nazwa wskazuje, nadają się one do wszystkiego, tylko nie do siedzenia. Co prawda, do tyłu da się wcisnąć dwie osoby, które na krótką metę nawet nie będą protestować, ale do tego trzeba ustawić przednie fotele tak, że wygodnie nie siedzi się wtedy ani z przodu, ani z tyłu. Oparcia tylnych siedzeń można złożyć powiększając bagażnik z 290 do 700 litrów, a najlepszym udogodnieniem jest siatka do trzymania bagażu - nieodzowna w aucie tego typu, żeby klamoty nie fruwały po bagażniku.

Po pierwszych kilku metrach wydaje się, jakby TT był trochę za "miękki", jakby zatrzymał się w pół drogi między zwykłym autem i sportowym. Zawieszenie jest zestrojone sztywno, ale jakby bez przekonania, na ruchy kierownicą auto reaguje szybko, ale jakby czegoś brakowało. Z każdym kilometrem przekonujesz się jednak coraz bardziej, że zestrojenie auta jest dużo ostrzejsze niż się na początku wydawało, a do tego tak dobrane, żeby TT nadawało się do codziennego użytku. Układ kierowniczy okazuje się znacznie bardziej żywy (chociaż za sprawą elektrycznego wspomagania nieco "oderwany od kół"), zawieszenie sztywne (ale nie twarde) akurat na tyle, żeby zapewniać przyczepność ale nie męczyć, mechanizm skrzyni biegów superprecyzyjny, a hamulce - jak żyletki. I że całość jest lepsza niż suma tych wszystkich elementów.

Każdy kto zna poprzedni model, o kryminalnie byle jakich właściwościach jezdnych jak na małe coupé, będzie kompletnie zaskoczony tym, co potrafi nowe TT. Auto nie skacze we wszystkie strony na nierównym, nie przechyla się w zakrętach i daje się precyzyjnie ustawiać. Jedzie za kierowcą. Na drodze z prawdziwego zdarzenia Audi okazuje się pełne energii. Jest zwinne, bardzo pewne siebie, nie dostaje zadyszki podczas szybkich zmian kierunku jazdy i ma spore rezerwy możliwości. Ma też bardzo skuteczne hamulce, które niezależnie od zmęczenia tarcz i klocków wykonują swoją robotę z takim samym skutkiem. Zarówno puste, jak i załadowane, na zimnych hamulcach albo rozgrzanych, ze 100 km/h Audi TT staje w miejscu nie dalej niż po 39 metrach.

Konstrukcja TT wykorzystuje podzespoły tzw. podwozia Golfa, co w wypadku układu zawieszenia oznacza, że nadwozie opiera się na kolumnach McPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu. Audi dorzuca swoje trzy grosze nie pozwalając TT przytyć poprzez wykorzystanie aluminium (są z niego wykonane niektóre elementy konstrukcyjne oraz poszycia). W efekcie TT zatrzymuje wskazówkę wagi na 1300 kg, co nas na przykład wprawia w dobry nastrój, bo ten wynik ma wpływ na osiągi auta - o czym za chwilę. Lekkie metale mają nie tylko zapobiec przybieraniu auta na wadze, ale też poprawić rozkład masy, jest ich bowiem więcej z przodu niż z tyłu. Idzie im jednak jakoś słabo, bo rozkład masy TT 2.0 TFSI okazuje się bardzo typowy dla samochodów z silnikiem umieszczonym z przodu oraz z przednim napędem (60 procent na przód/40 na tył).

Małe coupé Audi jest oczywiście podsterowne, czyli bardzo dobrze wychowane. W sytuacjach kiedy od TT wymaga się zbyt dużo, auto łagodnie "wyjeżdża" przodem z zakrętów, bardzo uprzejmie oznajmiając, że tak się bawić nie należy. Podsterowność szybko dostaje w łeb od układu stabilizacji, niezależnie od tego czy jest on włączony czy nie.

O wciskanie w fotel w wersji testowanej dbał silnik 2.0 TFSI, znany z coraz większej liczby modeli koncernu VW. Dwa litry i cztery cylindry, turbosprężarka z chłodnicą powietrza doładowującego plus układ bezpośredniego wtrysku paliwa robią to, po co je stworzono tak, że wychodzi im okrągłe 200 KM. Z kolei maksymalny moment obrotowy 280 Nm jest rozsmarowywany po całym przedziale 1800-5000 obr/min. Silnikowi TFSI producent wyraźnie zaleca wysokokaloryczną dietę z benzyny bezołowiowej 98 (chociaż nie zakazuje popijania mniej tłustej LO 95).

Dwie setki koni mechanicznych i nie przesadzona masa auta pozwalają zaliczyć 100 km/h w 6,7 sekundy, a to jak na bulwarowego tygrysa znakomity wynik. Ale chyba jeszcze lepsze wrażenie robi elastyczność. Rozpędzanie od 60 do 100 km/h na szóstym biegu w niecałe 8,5 sekundy? Pestka. Każde bardziej energiczne dodanie gazu to eksplozja siły napędowej, która w większości sytuacji nie zależy od aktualnie wybranego prze- łożenia ani od obrotów silnika. Przyspieszanie z niższych obrotów wygląda zawsze tak samo - gaz, od razu zaczyna wciskać w fotel, robi się coraz głośniej, dalej wciska, robi się jeszcze głośniej, nie przestaje wciskać, aż trzeba zmienić bieg. Można odnieść wrażenie, że czerwone pole na obrotomierzu to jakaś zmyślona granica, której gdyby nie było, to Audi bez przeszkód przyspieszałoby nadal. TT 2.0 TFSI daje się rozpędzić aż do 240 km/h a przy wyższych prędkościach o stabilność dba (konkretnie: zmniejsza siłę nośną w tylnej części nadwozia) tylny spoiler, wysuwający się samoczynnie po przekroczeniu 120 km/h. Kierowca może go też przywołać do pionu w dowolnej chwili, za pośrednictwem przełącznika na tunelu środkowym.

Jeszcze w tym roku Audi TT będzie miało silnik Diesla

Audi chce wykorzystać swój sukces z Le Mans (gdzie jako pierwszy zespół w dziejach zwyciężyło z silnikiem Diesla) i pokazać, że diesel może być sportowy. TT coupé otrzyma więc silnik 2.0 TDI w najmocniejszej, 170-konnej wersji. Ta jednostka zostanie w przyszłości zastąpiona przez nowego 2-litrowego turbodiesla z wtryskiem typu common-rail, osiągającego 180 KM, który zadebiutuje razem z nowym A4 w 2007 r.

Siła napędowa wytwarzana przez jednostkę 2.0 TFSI to mniej więcej maksimum tego, co można dać przednim kołom TT do "obróbki" - na nierównym albo kiedy są skręcone, miewają bowiem (przy mocno wciśniętym gazie) na niższych biegach problemy z trakcją. Plus jest taki, że nie "rwie" wtedy kierownicy. Maksymalne wykorzystanie możliwości silnika na pierwszych dwóch biegach jest zaś możliwe właściwie tylko na równym asfalcie.

Typowo dla silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny zużycie paliwa potrafi być bardzo niskie podczas oszczędnej jazdy (można osiągnąć wynik 6 l/100 km), za to kiedy w grę wchodzą emocje, szybuje znacznie wyżej (do prawie 13,5 l/100 km). Przemieszczanie się po ulicach miasta kosztuje około 11 l/100 km, czyli bardzo przyzwoicie jak na te osiągi.

Sezon 2006 obrodził w nieduże coupé. Nowe są Alfa Brera, BMW Z4, Porsche Cayman, zmodernizowany został Nissan 350Z. Między nie pakuje się Audi TT z ceną 145 tys. zł (wersja podstawowa modelu). Po to, żeby jeszcze bardziej utrudnić wybór.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

Dane techniczne

Data publikacji 10/2006
Silnik Czterocylindrowy, rzędowy, umieszczony poprzecznie z przodu; wyposażony w turbosprężarkę i chłodnicę powietrza doładowującego; bezpośredni wtrysk paliwa; dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder; trójfunkcyjny katalizator.
Moc kW (KM) 147 (200)
Przy obrotach (/min) 5100-6000
Pojemność skokowa [cm3] 1984
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 280
Przy obrotach (/min) 1800-5000
Przeniesienie napędu Napęd na przednie koła, 6-biegowa przekładnia mechaniczna. Wielkość przełożeń: I. 3,357, II. 2,087, III. 1,469, IV. 1,150, V. 1,194, VI. 0,975, bieg wsteczny 3,990, przełożenie przekładni głównej 3,944:1 (biegi I – IV), 3,087 (biegi V, VI i wst.).
Nadwozie 2-drzwiowe, 2+2-miejscowe coupe
Układ jezdny Niezależne zawieszenie kół; z przodu kolumny McPhersona i wahacze poprzeczne, z tyłu oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe; stabilizator z przodu i z tyłu. Rozstaw kół z przodu 1572 mm, z tyłu 1558 mm. Zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem elektromechanicznym, przełożenie 16,9:1; 2,9 obrotu koóem kierownicy. Hydrauliczny, dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem, z przodu i z tyłu hamulce tarczowe wentylowane; układy ABS i ESP. Hamulec postojowy dziaóajacy na tylne koóa. Rozmiar kół 8 J x 18, rozmiar opon 245/40 ZR18, Michelin Pilot Sport.
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,30
Powierzchnia czołowa [m2] 2,09
Dł/szer/wys [mm] 4178/1842/1352
Rozstaw osi [mm] 2468
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,9/11,0
Poj. zbiornika paliwa [l] 55
Masa własna [kg] 1304
Rozkład masy przód/tył [%] 60,3/39,7
Dopuszczalne obciążenie [kg] 356
Poj. bagażnika [l] 290-700
Średnica kierownicy [mm] 360
Przeglądy – serwis [km] wg wskazań komputera
CO2 (limit) [g/km] 183
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1912
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,66/1,05
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2072/2630
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera oraz boczne, układy ABS i ESP, klimatyzacja aut., radioodtwarzacz CD.
0-80 km/h (s) 4,9
0-100 km/h (s) 6,7
0-130 km/h (s) 10,6
0-160 km/h (s) 16,1
400 m (km/h)/(s) b.d./14,9
Prędkość maksymalna (km/h) 240
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 5,0/6,3
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 5,3/6,5
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 6,0
Maksymalne (l/100 km) 13,4
średnie podczas testu (l/100 km) 9,7
zasięg (km) 567
80 km/h | III bieg 71
80 km/h | IV bieg 69
80 km/h | V bieg 68
80 km/h | VI bieg 68
100 km/h | III bieg 72
100 km/h | IV bieg 73
100 km/h | V bieg 71
100 km/h | VI bieg 70
130 km/h | III bieg 78
130 km/h | IV bieg 75
130 km/h | V bieg 74
130 km/h | VI bieg 72
160 km/h | IV bieg 76
160 km/h | V bieg 77
160 km/h | VI bieg 76
Podczas postoju 49
Maksymalnie na III biegu 78
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 38
Wyposażenie dodatkowe Czujniki park. z tyłu 2040 zł; System nagłaśniający Bose 3219 zł; reflektory ksenonowe 4564 zł; lakier metalizowany 3219 zł; skórzana tapicerka 7405 zł


PODSUMOWANIE

Audi TT COUPE 2.0 TFSI

Ocena:
4
(, )
Nowe wcielenie TT jest wygodne, dynamiczne i bajecznie wykonane. ¸ączy świetne właściwościi jezdne z komfortem użytkowania na co dzieƒ. Nie jest to auto sportowe, za to jedno z najlepszych usportowionych.
Nadwozie
przestronne wnętrze z przodu
znakomita jakość wykonania
bardzo sztywne nadwozie
mało miejsca z tyłu
Napęd
bardzo dobre osiągi
znakomita elastyczność
wysoka kultura pracy silnika
precyzyjny mechanizm zmiany biegów
Bezpieczeństwo
bardzo dobre wyposażenie standardowe
bardzo dobre hamulce
świetnie zestrojony układ ESP
Komfort
bardzo dobre fotele
wygodne i o znakomitym trzymaniu bocznym
dobry układ klimatyzacji
wysoki poziom hałasu
Właściwości jezdne
bardzo dobra przyczepność
bardzo stabilne zachowanie na prostej i na zakrętach
przeciętna trakcja
Eksploatacja
bogate wyposażenie
stosunkowo wysoka cena
Środowisko
silnik spełnia normę Euro 4
umiarkowane zużycie paliwa
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 156 740 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Małe coupé - jedno z nich każdy powinien mieć w garażu. W tym roku wysyp modeli. Nie mogło wśród nich zabraknąć Audi TT - w teście wersja z silnikiem 2.0 TFSI.
    auto motor i sport, 2007-11-27 13:42:51
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij