Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.6

Lexus GS 430 - Oaza spokoju

Oto auto, które w tej chwili jest rozbierane na części - równocześnie przez inżynierów w Monachium, Stuttgarcie i Ingolstadt. Rozpoczyna ono ofensywę nowych modeli Lexusa. W teście, mocniejsza z dwóch wersji - Lexus GS 430.

Roman Popkiewicz 2008-07-04
Test Lexusa GS 430 Futurystyczne linie i klasyczne proporcje – nadwozie nowego Lexusa GS to świetna wizytówka firmy w klasie, w której prezencja jest na wagę złota.

Cisza niemal idealna. Pierwsze wrażenie z jazdy najnowszym modelem Lexusa jest dla każdego takie samo. Na postoju o pracy silnika świadczy jedynie uniesiona wskazówka obrotomierza, natomiast podczas jazdy do kabiny nie docierają odgłosy, jakich normalnie należałoby się spodziewać. Obraz za szybą się zmienia, ale jakby ktoś wy- łączył dźwięk. W rezultacie, niezależnie od prędkości, masz wrażenie, jakbyś jechał o połowę wolniej. Pomruk jednostki V8 słychać tylko przy wysokich obrotach, na byle jakich nawierzchniach do wnętrza przebija się szum toczenia opon. Ale podczas zwyczajnej jazdy, przy 90 km/h, jest tylko lekki szum powietrza.

Taki poziom wyciszenia musi robić wrażenie, bo nie świadczy tylko o napakowaniu auta materiałami tłumiącymi dźwięki. Jest to również efekt niezwykle starannego zaprojektowania najbardziej nawet niepozornych elementów nadwozia, jak np. uszczelki, klamki, lusterka boczne, listwy wokół szyb czy szczeliny pomiędzy poszczególnymi elementami.

Pod maską testowanego GS-a 430 pracował 4,3-litrowy silnik V8, przeniesiony bez zmian z poprzedniego modelu. Nie jest to najmocniejszy V8 w tym przedziale pojemności, bo Lexus po prostu nie bierze udziału w niemieckim wyścigu zbrojeń. Moc 283 KM i tak wystarcza do rozpędzenia ważącej 1735 kg limuzyny do 250 km/h, po drodze pozwalając zaliczyć setkę w 7,3 s. Ważniejsze jest to, że silnik GS-a niemal w każdej sytuacji dysponuje zapasem mocy. W przenoszeniu siły napędowej na tylną oś pośredniczy nowa sześciobiegowa przekładnia automatyczna. Sterownik skrzyni tak dobiera przełożenia, że podczas codziennej jazdy silnik mało kiedy wykracza poza niskie i średnie obroty. Wysoki moment obrotowy jest dostępny niemal od "zera" - już przy 1200 obr/min jednostka Lexusa wytwarza 325 Nm, czyli prawie 80 procent wszystkiego. Zmiany biegów odbywają się praktycznie niezauważalnie, natomiast kiedy trzeba, automat potrafi bardzo szybko zredukować nawet o kilka przełożeń albo wstrzymać się ze zmianą biegu (na wyższy) podczas przyspieszania.

In plus zaskakuje średnie zużycie paliwa. Spalanie rzędu 13 l/100 km w samochodzie tej wielkości, z silnikiem tej pojemności i o tej liczbie cylindrów to świetny wynik.

Pod względem właściwości jezdnych GS nie musi się już niczego wstydzić. W porównaniu z poprzednikiem, nowy model jest o niebo lepiej przygotowany do dynamicznej jazdy. Teraz Lexus w zakrętach dobrze wie co ze sobą zrobić oraz jak to zrobić, żeby kierowca miał powody do zadowolenia i czuł się pewnie. Nawet przy szybkiej jeździe auto jest bardzo opanowane, a jeśli za bardzo szarżujesz, reaguje (bezpieczną) podsterownością, która natychmiast dostaje w łeb od układu stabilizacji. Układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jest precyzyjny, chociaż jak każdy symulator trochę sztuczny. Owszem, w zakrętach GS nie jest aż tak ostry jak BMW serii 5, a nawet jest jeszcze bardziej zrelaksowany niż Mercedes klasy E, ale trzyma się niemieckich rywali na tyle blisko, żeby te różnice nie były już decydujące.

Potrzeba aż 28 skrótów, aby starczyło na nazwanie urządzeń, układów i systemów, jakie zainstalowano na pokładzie najnowszego Lexusa. ABS czy VVT-i to dziś w aucie tej klasy nic szczególnego, ale aż 11 z owych nazw odnosi się do układów zawieszenia, kierowniczego i hamulcowego. GS 430 jest fabrycznie wyposażony w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia (sterowane przez komputer), które obok zwykłego trybu pracy pt. "wygodna limuzyna", mają też tzw. tryb sportowy. Ten ostatni jest wart grzechu, bo jak rzadko który spośród podobnych wynalazków nadaje się do wykorzystywania na co dzień. Układ Lexusa ma na celu przede wszystkim zmniejszenie wychyleń nadwozia w zakrętach, a nie usztywnienie zawieszenia za wszelką cenę i "na kamień". Kompromis jest znakomity - auto zyskuje na stabilności, ale nie traci zbytnio na komforcie resorowania.

Układ kierowniczy to kolejna rzecz, od której kabelki prowadzą do układu sterującego. Przełożenie przekładni kierowniczej zmienia się jako funkcja prędkości, co ułatwia życie np. podczas manewrowania albo lawirowania po wąskich uliczkach, (kiedy do pełnego skrętu kół wystarcza mniejszy obrót kierownicą), natomiast przy wyższych prędkościach (kiedy przełożenie staje się mniej bezpośrednie) poprawia stabilność. Zmiany prze- łożenia są jednak niewielkie - 2,7 obrotu kierownicą przy ma- łych prędkościach i 3,2 przy dużych - i w praktyce niewyczuwalne dla kierowcy.

W ekstremalnych warunkach aktywny układ kierowniczy Lexusa podlega rozkazom układu stabilizacji. Niezależnie od tego, co dzieje się z kierownicą, kąt skrętu kół bywa samoczynnie korygowany w celu opanowania poślizgu. W tandemie z hamulcami jest to bardzo efektywny sposób zachowania stabilności. Jednak korekty następują tak szybko, są tak nieduże i odbywają się na bardzo małym "obszarze" we wczesnym stadium poślizgu, że również ich kierowca nie odczuwa.

O zaletach systemu, który kręci kołami niezależnie od kierowcy, można się na własnej skórze przekonać podczas mocnego hamowania w warunkach, kiedy prawe i lewe koła auta znajdują się na nawierzchniach o różnej przyczepności. W takiej sytuacji zawsze mniej lub bardziej "ściąga" (w kierunku bardziej przyczepnej nawierzchni i trzeba kontrować kierownicą), ale układy Lexusa same utrzymują kierunek na wprost. Hamulce są bardzo wydajne, i chociaż nie biją rekordów jeśli chodzi o drogę hamowania, to ich skuteczność praktycznie nie zmienia się, niezależnie od stopnia nagrzania tarcz i klocków.

I jeszcze opakowanie i cena. Ta druga to sprawa wymierna - Lexus wygrywa z każdym. GS 430 kosztuje o dziesiątki tysięcy złotych mniej niż którykolwiek z rywali dysponujących podobnym silnikiem i mających porównywalne wyposażenie.

Prawdziwym strzałem w dziesiątkę jest nowa linia stylizacyjna Lexusa. Nadwozie auta ma klasyczne proporcje i bardzo nowoczesne kształty, chociaż odniesienia do poprzedniego modelu są wyraźne. Dynamiczne linie i dość niskie boczne szyby dodają sylwetce auta mocy. Jest to bardzo atrakcyjne nadwozie, które wygląda nie po europejsku i najważniejsze, że niczego nie naśladuje. Jeśli oglądają się za tobą kierowcy nowych Audi i BMW, to znaczy, że nie jest źle.

Poligonem eksperymentów stylizacyjnych, funkcjonalnych ani żadnych innych nie stało się też wnętrze auta. Ilość miejsca to przyzwoity standard w tej klasie. Plus za bardzo wygodne fotele - typowe długodystansowce. Ich jedyna wada to przeciętne trzymanie boczne, ale to akurat nie kłóci się z charakterem Lexusa. Wygodnie jest również z tyłu, chociaż jeśli siedziska foteli znajdują się w najniższym położeniu, tym z tyłu brakuje miejsca na stopy. Deska rozdzielcza jest tradycyjna - plus kilka pomysłowych i bardzo charakterystycznych detali. Zza kierownicy błyszczą się okrągłe tarcze zegarów, wykonane z prawdziwego, żywego metalu, co wygląda wyjątkowo oryginalnie. Żeby jednak nie odbijały ostrego światła jak lustro, zegary znajdują się za osłonami o właściwościach fotochromatycznych, które w razie konieczności po prostu się przyciemniają.

O stopniu zaciemnienia decyduje czujnik umieszczony przy trzecim świetle stopu. Z kolei wieczorem efekty specjalne zapewnia oświetlenie wnętrza wykorzystujące wyłącznie diody LED. Kabina oświetlona łagodnym białosinym światłem jest jak nie z tej ziemi.

Od chwili powstania w 1989 roku Lexus przekonuje, że auta prestiżowe wcale nie muszą pochodzić wiadomo skąd. Ameryka dała się szybko przekonać, ale Europa to z punktu widzenia Lexusa kraina snobów, dla których nie ma to jak znany emblemat. A jednak w badaniach satysfakcji klientów od lat przewodzi właśnie Lexus.

Czy to jest model, dzięki któremu Lexus stanie się w Europie mniej niszowy? Czas pokaże. W ofercie nie ma silnika Diesla, będzie za to hybryda. Pewne jest jedno - ci, którzy z jakichś powodów kręcą nosami na auta niemieckie, nareszcie mają niezły powód, żeby tak robić.

Tekst Roman Popkiewicz
Zdjęcia Tomasz Jaźwiński



Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 281 900 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Oto auto, które w tej chwili jest rozbierane na części - równocześnie przez inżynierów w Monachium, Stuttgarcie i Ingolstadt. Rozpoczyna ono ofensywę nowych modeli Lexusa. W teście, mocniejsza z dwóch wersji - Lexus GS 430.
    auto motor i sport, 2008-03-19 14:47:28
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij