Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.2

Lexus GS 450h

Wszystko w jednym. Hybrydowy Lexus GS 450h potrafi być szybki lub oszczędny i dynamiczny lub komfortowy – wszystko zależy od kierowcy i od ustawień auta. Hybrydowa technika jeszcze nigdy nie była tak wszechstronna.

Maciej Ziemek 2012-08-29
Lexus GS 450h Groźne spojrzenie GS-a kryje za sobą dużą moc. Blasku dodają mu reflektory biksenonowe w technologii bi-LED ze światłami do jazdy dziennej (też LED)

Lexusowi GS poprzedniej, trzeciej generacji marzyło się, aby napsuć krwi niemieckim konkurentom. Na marzeniach się skończyło. Niewielu zainteresowanych zakupem samochodu klasy wyższej średniej za około 300 tys. zł spoglądało w stronę szlachetnie urodzonego "japończyka". Lexusowi brakowało argumentów niemal w każdej dziedzinie. Nie był zbyt urodziwy, nie miał diesla w ofercie, wersja hybrydowa daleka była pod względem osiągów od tego, co potrafili zaoferować konkurenci z tradycyjnym zespołem napędowym pod maską, cenił się wysoko. Wraz z pojawieniem się GS-a czwartej generacji te i inne argumenty na "nie" miały zostać albo wyeliminowane, albo zneutralizowane argumentami na "tak". Czy tak się stało?

Pod względem proporcji i urody niewiele da się nowemu GS-owi zarzucić. Zachowując długość poprzednika nowy Lexus klasy wyższej średniej ma minimalnie krótszy zwis przedni, dłuższy tylny oraz jest o 3 cm wyższy i o 2 szerszy. Mimo większej wysokości nadwozia, sylwetka GS-a znacząco zyskała na dynamice dzięki sporemu zwiększeniu rozstawu kół z przodu i z tyłu o, odpowiednio, 4 i 5 cm. Oprócz wyglądu zdecydowanie poprawia to stabilność samochodu w czasie jazdy na wprost z dużą prędkością i zmniejsza przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów. Przód auta jest bardzo agresywnie stylizowany już w zwyczajnych wersjach, a w usportowionej - F Sport - wygląda jak fragment hełmu... Lorda Vadera z "Gwiezdnych Wojen". "Vader look" powoduje, że większość aut usuwa się GS-owi z drogi jeszcze zanim ten siądzie im na ogonie.

Z dogonieniem i wyprzedzeniem nawet szybkich samochodów nie ma problemu. Moc lexusowej hybrydy w wydaniu GS-a 450h wynosi 345 KM. Jest się czym odepchnąć. Podczas pomiarów testowy GS w wersji F Sport katapultował się ze startu zatrzymanego do 100 km/h w ciągu 6,4 s. O 0,5 s wolniej niż obiecuje producent, ale wciąż bardzo porównywalnie z tym, co oferują konkurenci na literę A, B i M - z benzynowymi silnikami o mocy około 300 KM pod maską. Na kierowcy hybrydowego Lexusa GS zdecydowanie bardziej niż czas rozpędzania, nie tylko do setki, robi wrażenie liniowy charakter przyspieszenia. Wspomagany silnikiem elektrycznym, który pokaźnym momentem obrotowym (275 Nm) dysponuje już od startu, hybrydowy GS przyspiesza bez żadnej czkawki. Wolnossąca widlasta "szóstka" przy 4500 obr/min dorzuca ponad drugie tyle siły napędowej (352 Nm). Zapas mocy i charakter hybrydowego zespołu napędowego najlepiej oddaje pomiar elastyczności. Jeśli przy 60 km/h dociśnie się prawy but do podłogi, 100 km/h pojawi się na liczniku po upływie zaledwie 3,3 sekundy. Rozpędzenie GS-a od 80 km/h do 120 km/h trwa porównywalnie krótko, bo 3,7 s. Reakcje bezstopniowej przekładni na kopnięcie pedału przyspieszenia są natychmiastowe.

Nawet podczas dynamicznej jazdy na trasie testowany Lexus GS nie zużywał więcej niż 9 l benzyny na 100 km. W tym samym czasie apetyt na paliwo małego auta z trzy razy mniejszym silnikiem i o mocy blisko cztery razy mniejszej wyniósł 7 l/100 km. Traktowany delikatnie, hybrydowy Lexus GS rewanżuje się na trasie zużyciem 6,2 l/100 km. Komfort akustyczny, towarzyszący spokojnej podróży GS-em jest przy tym absolutnie wyjątkowy. Czasem szkoda, że elektronika usypia aksamitnie brzmiącego V6 kiedy tylko się da i samochód posuwa się naprzód przy użyciu wyłącznie silnika elektrycznego, ale podróż w błogiej ciszy ma swoje ogromne zalety. Ciszy, której nie chce zakłócać się muzyką. Nawet jeśli ta muzyka płynie ze sprzętu najwyższej klasy renomowanej firmy Mark Levinson i dociera do uszu z 17 głośników.

Gdy w grę wchodzi jazda o kropelce, hybrydowa technologia prawdziwe oblicze pokazuje dopiero w mieście. Nowoczesne samochody napędzane wyłącznie silnikami spalinowymi też potrafią wyłączyć motor na postoju, więc na wyłączaniu swojej "V-szóstki" Lexus nie zyskuje więcej niż inni. Zyskuje za to na obowiązkowym ruszaniu za pomocą silnika spalinowego i jeździe w trybie elektrycznym do 40 km/h, jeśli akumulatory są wystarczająco naładowane, a kierowca wybierze taki tryb napędu. W czasie jazdy miejskiej apetyt 345-konnego Lexusa GS wyniósł zaledwie 8,3 l (benzyny!) na 100 km. Ze świecą szukać samochodu z dieslem pod maską o porównywalnej wielkości i masie własnej co GS oraz o podobnej pojemności i mocy silnika (3,5 l/około 300 KM), które zadowoli się tylko takim apetytem na olej napędowy.

Dzięki nowoczesnej technice Lexus GS czwartej generacji w wersji hybrydowej potrafi być nie tylko szybki lub oszczędny, ale również dynamiczny lub komfortowy. Charakter auta zmienia się zależnie od tego, który z czterech trybów jazdy wybierze kierowca. W testowanej wersji F Sport do wyboru są tryby Eco, Normal, Sport S i Sport S+. Każdy z nich ma zaprogramowaną inną szybkość reakcji silnika na gaz oraz inny sposób działania zawieszenia o zmiennej charakterystyce tłumienia i różną siłę elektrycznego wspomagania układu kierowniczego. Dodatkowo dla wersji F Sport zarezerwowano tzw. dynamiczny układ jezdny, na który składają się 5-stopniowy system zintegrowanego zarządzania dynamiką pojazdu (VDIM, w pozostałych wersjach - 4-stopniowy), system tylnych kół skrętnych (DRS) i układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu (VGRS).

Razem z zawieszeniem z przodu z podwójnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu z układem wielowahaczowym, z przodu i z tyłu z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem, elektronika potrafi uczynić z Lexusa GS samochód bardzo komfortowy. Wykonane z lekkich stopów zawieszenie pracuje przy tym cicho i nieczęsto kapituluje w spotkaniu z nierównością. Jeśli już informacja o stanie nawierzchni dociera do pasażerów, Lexus GS musi poruszać się po drodze bardzo nierównej. Największa "wada" nowego GS-a polega na tym, że nawet po aktywowaniu trybu Sport S+ samochód pozostaje nieprzyzwoicie komfortowy jak na dynamikę jazdy, którą potrafi zabłysnąć. Amortyzatory wyraźnie się usztywniają, ale o jeździe "taczką" nie ma mowy.

System tylnych kół skrętnych czyni z mierzącego prawie 5 m długości Lexusa GS samochód bardzo zwrotny. Na tyle zwrotny, że w pierwszej chwili kierowcę może zaskoczyć łatwość z jaką GS pokonuje ciasne zakręty. Podobnie jest podczas testów dynamicznych. System tylnych kół skrętnych odpowiada przede wszystkim za stabilne zachowanie tylnej części auta właśnie w czasie wykonywania nagłych manewrów. Ponieważ do dobrego człowiek szybko się przyzwyczaja, wyjątkowa zwrotność GS-a zaskakuje tylko raz. Potem już kierowca jest na nią gotowy.

Za najtańszą wersję hybrydowego Lexusa GS 450h - Eco - trzeba zapłacić 253 200 zł. Aby stwierdzić, czy to dużo czy mało, warto odnieść się do cen konkurentów. Audi A6 i BMW serii 5 z benzynowym silnikiem o mocy około 300 KM kosztują, odpowiednio, 242 600 zł i 238 900 zł, czyli nieco mniej. Za Mercedesa E350 trzeba zapłacić 255 500 zł. Żaden z benzynowych konkurentów nie jest w stanie wygrać z hybrydowym Lexusem w konkurencji "zużycie paliwa". To może udać się jedynie samochodem z dieslem pod maską. Audi i BMW cenią się wówczas o około 10 tys. zł więcej niż Lexus. Mercedes prawie identycznie, ale z silnikiem słabszym aż o 80 KM. W wypadku nowego GS-a nawet cena przestała być argumentem na "nie". Teraz trzeba tylko przekonać klientów, że hybryda to nie "choroba", ale znak czasów.

 

Dane techniczne

Data publikacji 8/2012
Silnik benzynowy, V6, dohc, 4 zawory na cylinder/wzdłużnie z przodu
Moc kW (KM) 215 (292)
Przy obrotach (/min) 6000
Pojemność skokowa [cm3] 3456
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 352
Przy obrotach (/min) 4500
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów przekładnia bezstopniowa
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze trójkątne; Zawieszenie tylne: wielowahaczowe Z przodu i z tyłu amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, sprężyny śrubowe, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, zmienne przełożenie (od 2,2 do 2,6 obrotu kołem kier.)
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 356 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 310 mm
Układy wspomagające ABS, TRC, VSC
Rozmiar kół i opon z przodu: 235/40 R19; z tyłu: 265/35 R19 Bridgestone Potenza RE 050A
Koło zapasowe dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,27
Powierzchnia czołowa [m2] b.d.
Dł/szer/wys [mm] 4850 x 1840 x 1455
Rozstaw osi [mm] 2850
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1575/1560
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,6
Poj. zbiornika paliwa [l] 66
Masa własna [kg] 1910
Dopuszczalne obciążenie [kg] 415
Poj. bagażnika [l] 465
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 6,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 5,7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 6,2
CO2 (limit) [g/km] 145
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2342
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,97/1,20
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2465/2996
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 3 lata
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lat/
Cena modelu testowanego (zł) 352 400
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne czołowe, boczne z przodu i z tyłu, kolanowe kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne, układy ABS, BAS, VSC, system wspomagania ruszania na wzniesieniu, amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, reflektory bi-LED ze światłami LED do jazdy dziennej, skórzana tapicerka, elektrycznie regulowane, podgrzewane i wentylowane fotele przednie, dynamiczny układ jezdny, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, 19-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 1,5
0-50 km/h (s) 2,6
0-70km/h (s) 3,9
0-100 km/h (s) 6,4
0-130 km/h (s) 9,8
0-160 km/h (s) 13,8
400 m (km/h)/(s) 14,5 s (163,9 km/h)
Prędkość maksymalna (km/h) 250
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 6,2
Maksymalne (l/100 km) 9,0
średnie podczas testu (l/100 km) 7,5
zasięg (km) 880
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 26
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 46
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 70 km/h 66
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 95
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 154
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 36,8
Wyposażenie dodatkowe Elektrycznie otwierane okno dachowe 6700 zł Audio Mark Levinson, 17 głośników, ekran 12,3-calowy 5700 zł System ochrony przedzderzeniowej z aktywnym tempomatem 18 600 zł Lakier metalizowany 5500 zł

 

 

PODSUMOWANIE

Lexus GS 450h

Ocena:
4
(, )
Nowym GS-em Lexus udowodnił, że samochód z zespołem hybrydowym pod maską potrafi być tak oszczędny jak auta napędzane silnikami wysokoprężnymi i tak szybki jak mocni konkurenci z jednostkami benzynowymi. Za hybrydową technikę pod maską nie trzeba przy tym przepłacać. Mimo sportowych ustawień, GS zdecydowanie stawia na komfort.
Nadwozie
przestronne wnętrze
bardzo dobra jakość wykonania
bardzo bogate wyposażenie seryjne
Napęd
tryb jazdy Sport S+ zbyt mało sportowy
Komfort
niski poziom hałasu w kabinie
bardzo wygodne fotele
wysoki komfort resorowania
Właściwości jezdne
Eksploatacja
niskie zapotrzebowanie na paliwo
zerowa emisja spalin i CO2 w elektrycznym trybie jazdy
częste przeglądy

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 281 900 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wszystko w jednym. Hybrydowy Lexus GS 450h potrafi być szybki lub oszczędny i dynamiczny lub komfortowy – wszystko zależy od kierowcy i od ustawień auta. Hybrydowa technika jeszcze nigdy nie była tak wszechstronna.
    auto motor i sport, 2012-08-29 12:42:08
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij