Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Lexus IS 300h: Z siłą dwóch serc

Lexus odpuścił sobie silniki Diesla i najnowsze wcielenie swojego najmniejszego sedana oferuje w dwóch wersjach –benzynowej oraz hybrydowej. W teście IS 300h, czyli oktany i elektrony z tylnym napędem.

Roman Popkiewicz 2014-03-11

Gdyby ktoś znalazł sposób, by sklasyfikować „język stylizacyjny” poszczególnych marek pod kątem atrakcyjności, oryginalności oraz czasu jaki był potrzebny na jego wypracowanie, Lexus prawdopodobnie znalazłby się w ścisłej czołówce. Lexus nikogo nie naśladuje, do nikogo nie stara się upodobnić, na niczyim podwórku nie szuka wzorców.

Nadwozie najnowszego IS-a ma uniwersalnie atrakcyjne proporcje tylnonapędowego sedana, z długim przodem, krótkim przednim zwisem i kabiną przesuniętą do tyłu. Wszystkie elementy „definiujące” wygląd – główne linie nadwozia, reflektory, tylne lampy itp. – są poziome, dzięki czemu auto wygląda na dłuższe, szersze i niższe niż jest. Oryginalnym elementem, w najlepszym japońskim stylu, są światła do jazdy dziennej oddzielone od reflektorów. W wersji z pakietem F Sport (jak egzemplarz testowany) nadwozie IS-a ma więcej agresywnych detali – inną osłonę chłodnicy, inne zderzaki, progi i obręcze kół.

Kabina ma swój styl
Styl wnętrza zgrabnie nawiązuje do supersportowego LFA, z bardzo wysokim (i szerokim) tunelem środkowym, sięgającym aż do centralnych wylotów nawiewu. Jednym z najlepszych elementów wersji F Sport są zegary – klasyczne dwie tarcze zastępują tu ekrany TFT, identyczne jak w supersportowym LFA, ze specjalną grafiką dla różnych trybów jazdy. Całość, tak samo jak w wypadku nadwozia, jest inna, oryginalna i nie do pomylenia z kabiną auta żadnej innej marki. Plus dla Lexusa.

Siła hybrydy – po wjechaniu do miasta zużycie paliwa spada

IS 300h ma też nietypowy system obsługi multimediów i nawigacji, z wielofunkcyjnym kontrolerem, działającym na zasadzie myszki komputerowej. W pierwszych chwilach obsługa tego kontrolera wydaje się dość dziwaczna, ale urządzenie okazuje się praktyczne, a przede wszystkim pozwala kierowcy przeskakiwać po poszczególnych funkcjach jak najmniej odrywając wzrok od drogi – a o to chodzi. Ciekawostką są elektrostatyczne, dotykowe przełączniki układu klimatyzacji – temperaturę można ustawiać przesuwając po nich palcem.

Technika – dużo elektronów
Trzecie pokolenie IS-a jest też pierwszym, w jakim zastosowano napęd hybrydowy. Pod względem konstrukcji, funkcji oraz sterowania jest to taki sam system jak w innych hybrydach Lexusa (i Toyoty). Zarówno silnik spalinowy, jak i elektryczny mieszczą się pod maską i pracują niezależnie od siebie, a do napędu mogą służyć tak razem, jak i każdy z osobna.

Jednostka benzynowa ma sporą jak na cztery cylindry pojemność (2,5 litra) oraz niewygórowaną moc (181 KM). Ma układy bezpośredniego wtrysku paliwa oraz zmiennych faz rozrządu, pracuje zgodnie z cyklem Atkinsona (chodzi o zmniejszenie strat podczas zasysania mieszanki do cylindrów), ma bardzo wysoki stopień sprężania (aż 13:1; wyższe ciśnienie przekłada się na lepszą ekonomię pracy) oraz chłodzony system recyrkulacji spalin
(co z kolei zmniejsza potrzebę korzystania z bogatych mieszanek). Bardzo mocny jest z kolei silnik elektryczny, który rozwija moc 105 kW (143 KM) oraz moment obrotowy aż 300 Nm.

Jazda – niezły komfort
Typowo dla tzw. pełnych hybryd, silnik spalinowy rzadko uruchamia się przy rozruchu zespołu hybrydowego. Podczas zwykłej jazdy, kiedy tylko można, sterownik konsekwentnie sadza jednostkę benzynową na ławce rezerwowych – najczęściej wystarcza do tego nawet nie tyle zdjęcie nogi z gazu, ile samo zmniejszenie nacisku na pedał.

Liczba trybów pracy układu napędowego zależy od wersji – w wypadku F Sport jest ich aż pięć: zwykły, eko, elektryczny, sportowy i sportowy z plusem. W 90 procentach sytuacji na drodze korzysta się z pierwszych trzech trybów. W jeździe miejskiej Lexus bardzo szybko odzyskuje energię – podczas zwalaniania towarzyszy temu cichy jęk, efekt rozpędzania wirnika prądnicy. Przy bardzo łagodnym traktowaniu pedału przyspieszenia, aż do około 60 km/h można poruszać się tylko na silniku elektrycznym.

Podobnie jak w wypadku większego GS-a, zawieszenie Lexusa IS 300h ma podwójne wahacze poprzeczne z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu. To zaawansowana konstrukcja, która świetnie sprawdza się kiedy trzeba zapewnić komfort jazdy. Tu uwaga – tak jak w każdym innym modelu tej klasy, właściwości jezdne Lexusa IS nawet nie sąsiadują ze sportem. Lexus stara się to nadrobić usztywnionym zawieszeniem wersji F Sport – naszym zdaniem niepotrzebnie, bo do charakteru układu napędowego (i całego samochodu) bardziej odpowiedni jest święty spokój. Okazjonalne sztywne tłumienie nierówności zwyczajnie nie pasuje do ogólnie bardzo dobrego poziomu komfortu resorowania zawieszenia hybrydowego IS-a.

Tak samo jak w innych modelach Lexusa, po charakterze pracy układu jezdnego oraz reakcjach auta na ruchy kierownicą kierowca czuje, że ma do czynienia z ciężkim samochodem. Reakcje auta nie są przez to wolniejsze, Lexus nie traci też na przyczepności i stabilności – przechyły nadwozia w zakrętach okazują się zaskakująco niewielkie – tyle tylko, że po prostu czuć, iż na kołach spoczywa ponad 1,7 tony samochodu.

Zużycie paliwa – 10 na 10
Z punktu widzenia wrażeń z jazdy największą wadą IS 300h jest bezstopniowa przekładnia (ściśle rzecz biorąc jest to przekładnia planetarna, której efekty działania są takie, jakby na pokładzie była przekładnia bezstopniowa typu CVT). Przy czym nie w sensie technicznym, bo do hybrydy właśnie taka przekładnia jest najlepsza, pozwala bowiem do danego obciążenia silnika natychmiast dobrać odpowiednie obroty (np. automat musiałby non stop szukać kompromisów). Chodzi natomiast tylko o brak jakiegokolwiek efektu zmiany biegu – jednego z najważniejszych elementów „czucia” jazdy każdym samochodem.

Lepiej jest w trybach sportowych, kiedy kierowca ma do dyspozycji kilka wirtualnych przełożeń i wrażenia z jazdy stają się bardziej klasyczne. Wtedy też Lexus z głośników puszcza kierowcy specjalną ścieżkę dźwiękową pracy silnika benzynowego. Bezstopniową przekładnię trudno mieć jednak Lexusowi za złe, bo spełnia swoją najważniejszą funkcję – przyczynia się do zmniejszenia zużycia paliwa, zwłaszcza w jeździe miejskiej. Wyniki rzędu 7-8 l/100 km są dla auta tej klasy i o tej mocy znakomite i w połączeniu ze sporym zbiornikiem paliwa (66 l) dają zasięg rzędu 850 km – kapitalnie wysoki jak na miejskie korki.

Z kolei w trasie, kiedy jest znacznie mniej okazji do odzyskania energii i udział elektronów w napędzie auta robi się dużo mniejszy, zużycie paliwa jest mniej więcej takie, jakie byłoby w aucie z podobnym silnikiem benzynowym (ok. 8-9 l/100 km).

Cena i koszty – drogo i oszczędnie
Początkowo oferowany w identycznej cenie jak benzynowy IS 250, dziś IS 300h kosztuje jednak o około 22 tys. zł więcej. Lexus wylicza, że na przestrzeni sześciu lat eksploatacji IS 300h pozwoli zaoszczędzić kierowcy przynajmniej 1000 zł rocznie na samych tylko częściach zamiennych, takich jak np. hamulce i opony, które w hybrydzie zużywają się w mniejszym stopniu (można na przykład przejechać nawet 90 tys. km zaliczając tylko jedną wymianę klocków hamulcowych). Do tego dochodzą wyraźnie niższe wydatki na paliwo.

Hybryda Lexusa nie ma u nas niestety wsparcia ze strony przepisów oraz systemu zniżek, jakie na innych rynkach daje jej znakomity wynik emisji dwutlenku węgla na poziomie 99 g/km. IS 300h nie wyjedzie poza niszę – to klasyczny przykład samochodu dla tych, którzy chcą mieć „coś innego”. Świetnie zaprojektowany, zaawansowany technicznie, bardzo wygodny oraz prosto z półki premium. Ta nisza nie będzie może duża – niemiecka trójka spod znaku A, B i M ze swoimi turbodieslami jest u nas dla hybrydy nie do ruszenia. Za to jest szansa, że będzie wypełniona zadowolonymi kierowcami.

naszym zdaniem

Roman Popkiewicz redaktor „auto motor i sport”

O ile w wypadku europejskich producentów, np. BMW, hybryda tej klasy to jedynie dodatek do oferty, o tyle dla Lexusa jest to jej podstawa. Tak silne zaangażowanie w technologię hybrydową może być godne podziwu, jednak korzyści przyniesie głównie w miejscach, w których przepisy promują tego typu napęd. Europa to nie Kalifornia – u nas IS 300h będzie autem niszowym. Chociaż trzeba przyznać, że zasługuje na większą popularność niż poprzedni model.

Dane techniczne

Data publikacji 01/2014
Silnik spalinowy: benzynowy, R4, 4 zawory na cylinder, umieszczony wzdłużnie z przodu
Moc kW (KM) 133 (181)
Przy obrotach (/min) 6000
Pojemność skokowa [cm3] 2494
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 221
Przy obrotach (/min) 4200-5400
Silnik(i) elektryczny(e) elektryczny: silnik synchroniczny prądu przemiennego z magnesami stałymi Napięcie znamionowe 650 V Moc maksymalna 105 kW Maksymalny moment obrotowy 300 Nm
Zespół akumulatorów Typ/napięcie znamionowe NiMH/230,4 V
Rodzaj paliwa LOB 95
Zespół napędowy łącznie 164 (223)
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów przekładnia bezstopniowa
Przełożenie przekł. głównej 2,47:1
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan
Układ jezdny Zawieszenie przednie: podwójne wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,8 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 296 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 290 mm
Układy wspomagające ABS, VSC
Rozmiar kół i opon przód 8,0 J x 18, tył 8,5 J x 18; przód 225/40 R18, tył 255/35 R18
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,26
Dł/szer/wys [mm] 4665/1810/1430
Rozstaw osi [mm] 2800
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1535/1540
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,8
Poj. zbiornika paliwa [l] 66
Masa własna [kg] 1718
Rozkład masy przód/tył [%] 50/50
Dopuszczalne obciążenie [kg] 427
Poj. bagażnika [l] 450
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 4,4
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 4,5
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 4,3
CO2 (limit) [g/km] 99
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1886
Ubezpieczenie w pakiecie OC i AC 9120
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,01/0,71
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1267/1766
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 000 km
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 259 020
Wyposażenie wersji testowanej Przednie, boczne i kurtynowe poduszki powietrzne oraz poduszki kolanowe dla kierowcy i pasażera, systemy ABS i VSC, ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu, system multimedialny z ekranem 7’’, odtwarzaczem CD/DVD/MP3, dwoma portami USB oraz portem AUX, system nawigacji GPS, klimatyzacja autom. dwustrefowa, fotele F Sport wentylowane i podgrzewane, skórzana tapicerka, elektrochromatyczne lusterka, tempomat, czujniki parkowania i kamera cofania, reflektory LED, czujnik deszczu,obręcze kół z lekkich stopów 18’’.
0-30 km/h (s) 1,9
0-50 km/h (s) 3,3
0-80 km/h (s) 6,3
0-100 km/h (s) 8,9
0-120 km/h (s) 12,2
0-130 km/h (s) 14,1
0-160 km/h (s) 21,4
0-180 km/h (s) 28,4
400 m (km/h)/(s) 16,5
Prędkość maksymalna (km/h) 200
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,1
Maksymalne (l/100 km) 11,4
średnie podczas testu (l/100 km) 7,5
zasięg (km) 880
Na postoju 40
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 63
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 66
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 69
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 72
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 45
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 75
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 95
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 124
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39,2
Wyposażenie dodatkowe System audio Mark Levinson 7500 zł Elektryczny szyberdach 5200 zł Podgrzewanie kierownicy 1400 zł Roleta tylnej szyby regulowana elektr. 2010 zł Przednie światła przeciwmgielne LED 1690 zł Pakier AVS układ korekcji sztywności zawieszenia, 4 tryby jazdy 5480 zł Lakier metalizowany lub perłowy 4100 zł

PODSUMOWANIE

Lexus IS 300h

Ocena:
4
(, )
Większy, lepszy, wygodniejszy itp., itd. Hybrydowy napęd przynosi IS 300h bardzo realne korzyści, jednak ograniczają się one do jazdy miejskiej. Świetny jest poziom komfortu, nawet jeśli nieco mąci go niepotrzebnie usztywnione zawieszenie wersji F Sport. W największym skrócie – samochód bardzo dobry, chociaż nie wybitny.
Nadwozie
atrakcyjny design, przestronna kabina, dobre wyposażenie
wysoka masa własna
Napęd
bardzo cicha praca, bardzo oszczędny w jeździe miejskiej, dobra dynamika
bezstopniowa przekładnia psuje wrażenia z jazdy
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie, zaawansowane systemy bezpieczeństwa, dobrze zestrojony układ stabilizacji, bardzo dobre reflektory
Komfort
bardzo wygodne fotele, dobry komfort resorowania, bardzo niski poziom hałasu w kabinie, wysokiej jakości system audio, świetny układ klimatyzacji
zbyt sztywne resorowanie w wersji F Sport
Właściwości jezdne
dobra przyczepność, pewne zachowanie na drodze, dobre właściwości trakcyjne
przeciętne wyczucie układu kierowniczego
Eksploatacja
atrakcyjna cena wersji podstawowej, bardzo niskie zużycie paliwa w jeździe miejskiej
krótkie okresy między przeglądami

Roman Popkiewicz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 244 900 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Lexus odpuścił sobie silniki Diesla i najnowsze wcielenie swojego najmniejszego sedana oferuje w dwóch wersjach – benzynowej oraz hybrydowej. W teście IS 300h, czyli oktany i elektrony z tylnym napędem.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-03-11 16:15:01
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij