Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
1.0

Master-test: Klasa średnia

Najpopularniejsze limuzyny klasy średniej – od najnowszych Audi A4, Renault Laguny i Mazdy 6 do starego wygi VW Passata – spotykają się w Master-teście. Dziennikarze „auto motor i sport” z kilku krajów Europy biorą pod lupę jedenaście modeli z benzynowymi, 150-konnymi silnikami pod maską.  

Jörn Thomas 2008-04-29
Master-test segment D

Klasyczne auta klasy średniej trzymają się mocno. Chociaż w walce o gusta klientów podgryzają je coraz popularniejsze SUV-y, kombi czy vany – biznes, jaki na limuzynach tej klasy robią firmy samochodowe wciąż jest duży. Że producenci bardzo się starają, widać po nowych edycjach Audi A4, Renault Laguny czy Mazdy 6. Bogate wyposażenie (ESP, poduszki powietrzne i inne elementy z zakresu bezpieczeństwa) to w tej klasie raczej standard, niemniej warto się dokładnie przyjrzeć, kto i co potrafi.

Żeby to stwierdzić, testerzy „auto motor i sport” wraz z kolegami z partnerskich pism z całej Europy nie tylko przejechali każdym z aut ponad 4000 km po drogach i autostradach, ale też przeprowadzili drobiazgowe badania na torze i w laboratorium. Na przykład, wraz z Dekrą, zbadaliśmy widoczność z wnętrza samochodu; we współpracy z firmą Hella – sprawność reflektorów oraz to, jak sprawdzają się podczas nocnej jazdy; z kolei podczas manewrów na torze przekonaliśmy się jak auta dają sobie radę z szybką zmianą pasa ruchu na mokrej drodze, albo na ile są stabilne w szybko przejeżdżanych zakrętach. Nie braliśmy pod uwagę jedynie cen samochodów, bo w różnych krajach znacznie się one różnią – np. Audi A4 w Szwajcarii kosztuje 26 335 euro, a w Norwegii 43 078 euro.

 

Test łosia
Manewr omijania przeszkody samochodami pustymi i obciążonymi pozwala ustalić prawdopodobieństwo przewrócenia się auta w czasie nagłego omijania przeszkody i powrotu na poprzedni tor jazdy. Auta klasy średniej mają stosunkowo nisko punkt ciężkości, więc dosyć łatwo dają sobie radę podczas tych prób. Wszystkie są wyposażone w ESP. Najszybciej (73 km/h) próbę zalicza Audi A4, mające precyzyjny układ kierowniczy. Zaraz za nim plasują się BMW 3 i Mercedes C. Możliwość panowania nad Chryslerem kończy się przy prędkości 67 km/h, ale i on nie stwarza żadnego zagrożenia.

plus Najlepsze Audi A4
minus Najgorszy Chrysler Sebring

Hamowanie na różnej nawierzchni
W codziennym życiu taka sytuacja, jaką odtwarza ten manewr, może się zdarzyć, gdy np. podczas deszczu zaczniemy hamować jadąc dwoma kołami po trawiastym poboczu, a dwoma innymi – po asfalcie. Pełne hamowanie na nawierzchni o różnej przyczepności nie było dla testowanych aut problemem. Najlepiej zdał egzamin Mercedes. Miał krótką drogę hamowania (113 m), nie wypadł z toru i wymagał tylko niewielkich korekt kierownicą. Audi zatrzymało się już po 115 m i dało się stosunkowo łatwo kontrolować. Renault hamuje równie efektywnie, ale wymaga nieco więcej od swojego kierowcy. Ford rozczarowuje, bo zatrzymał się dopiero po 138 m i mocno trzeba w nim było kręcić kierownicą, żeby nie wyjechał z toru.

plus Najlepszy Mercedes C
minus Najgorszy Ford Mondeo

Omijanie na mokrej nawierzchni
Podczas tej próby należy jadąc w równym tempie po mokrej drodze ominąć przeszkodę i ponownie skierować auto na poprzedni tor jazdy. Mercedes C i Ford Mondeo zdają ten egzamin najlepiej. Równie opanowane, chociaż bardziej podsterowne są VW Passat, Opel Vectra i BMW 3. Renault, Mazda i Peugeot, ale też Audi, uciekają przodem. Nieprzyjemnie robi się za kierownicą Saaba 9-3 i Chryslera Sebringa – są mocno nadsterowne i gwałtownie reagują na dodanie lub ujęcie gazu.

plus Najlepszy Mercedes C
minus Najgorszy Chrysler Sebring

Slalom
Precyzję prowadzenia i stabilność na następujących jeden po drugim zakrętach najlepiej zbadać przejeżdżając slalom. Raz obciążone, a raz puste samochody objeżdżają rozstawione co 18 m gumowe słupki. Najlepiej robi to twardo zawieszona Laguna – nawet pod pełnym obciążeniem omija pachołki szybciej niż inne auta bez obciążenia, z wyjątkiem Audi, które tak jak Ford i BMW objeżdża słupki precyzyjnie jak po sznurku. Chrysler Sebring ociężale i niedbale przeciska się między pachołkami.

plus Najlepsze Renault Laguna
minus Najgorszy Chrysler Sebring

Omijanie przy dużej prędkości
Jak testowane auta zachowają się podczas manewru szybkiego omijania przeszkody, np. na autostradzie, można stwierdzić przeprowadzając test wg normy ISO. Samochody „zaliczają” go puste i obciążone, a pokazuje on zdolność pojazdu do utrzymywania obranego toru jazdy oraz reakcje układu kierowniczego. Jak po sznurku jedzie Audi A4, nie wymagające od kierowcy gwałtownych kontr kierownicą. Podobnie sprawdzian zaliczają Mercedes, BMW i VW, Mazda prosi się o ingerencję ESP. Ford jest równie szybki, ale zachowuje się znacznie spokojniej. Chrysler kołysze się, przechylając się wokół osi wzdłużnej.

plus Najlepsze Audi A4
minus Najgorszy Chrysler Sebring

Stabilność na zakrętach
Każde z aut jest na mokrej nawierzchni rozpędzane do prędkości, przy której pojawia się u nich nad- albo podsterowność. Na okręgu o promieniu 50 m Mercedes, Ford i Audi uzyskują podobne prędkości. Tuż przed osiągnięciem granicy, poza którą grozi im wypadnięcie z toru, wszystkie trzy zachowują się neutralnie. VW i BMW są niewiele wolniejsze, co pokazuje, że modele z przednim i z tylnym napędem mogą podczas jazdy po okręgu uzyskiwać podobne rezultaty. Peugeot i Renault są dość szybkie, ale zostały sklasyfikowane niżej z powodu zaskakujących reakcji na dodanie lub ujęcie gazu.

plus Najlepszy Mercedes C
minus Najgorszy Peugeot 407

Widoczność dookoła
Słupki dachowe, zagłówki i duże lusterka zewnętrzne mogą ograniczać pole widzenia kierowcy. Najgorzej wypada tu Opel Vectra, w którym widok przesłaniają wszystkie słupki wspierające dach. Audi A4 i Chrysler Sebring też utrudniają swoim kierowcom obserwację. Niespodzianka: masywny Ford wypada lepiej niż Mercedes C. Dzięki sprytnie zaprojektowanym słupkom Mazda 6 zajmuje 1. miejsce.

Widoczność w przód
Wielkie „martwe pole” przed autem daje się we znaki, gdy manewrujemy na parkingu; może np. narazić na niebezpieczeństwo bawiące się małe dzieci albo sprawić, że nie zauważymy krawężnika. Grozi to głównie kierowcy Chryslera. Tu jego wzrok pada na jezdnię dopiero w odległości 6,20 m od samochodu, w Mondeo odległość ta wynosi 5,90 m. Przeciętny wynik uzyskuje Saab (5 m), lepsze są BMW (4,45 m) i VW Passat (4,35 m).

Widoczność przy parkowaniu
Kto chce wcisnąć się w lukę między autami zaparkowanymi wzdłuż krawężnika, musi – wjeżdżając tyłem – przejechać jak najbliżej zderzaka poprzedzającego auta. Dlatego widoczność w przód po przekątnej w prawo to ważna rzecz – w teście kierowca musiał wypatrzyć kulę o wysokości 50 cm. Z Passata widać ją już po 4 m, w BMW 3 po 4,40 m, w Vectrze po 5 m, w Sebringu – dopiero po 5,67 m.

Test świateł
Auta stawiły się do badań z prawidłowo ustawionymi reflektorami. Sześć reflektorów biksenonowych walczy z pięcioma halogenowymi. W kanale świetlnym firmy Hella widać wyraźną dominację biksenonów. Z wyjątkiem BMW, które z powodu plamistego i pasiastego światła mijania traci punkty, samochody wyposażone w halogeny wypadają gorzej niż te z ksenonami, świecącymi na większą odległość i jaśniej. W kanale świetlnym oraz podczas testów drogowych szczególnie dobrze wypadły reflektory będące połączeniem biksenonów i halogenów – dające światło drogowe. Producentom udało się w ostatnim czasie rozmyć ostrą niegdyś granicę między światłem i ciemnością i stworzyć łagodniejsze dla oka podział światła i jego intensywność.

Jeśli dodać do tego sprawnie działające reflektory skrętne i doświetlające zakręty, bez obawy można się zapuszczać nocną porą w nieznane okolice. Szczególnie godne polecenia są dostępne za dopłatą reflektory Mercedesa C. Świetnie spisały się także w czasie nocnej jazdy, kiedy w pełni ujawniły się zalety inteligentnego systemu skrętnych reflektorów. Przegrany w praktyce okazał się Ford Mondeo, który do testu stanął ze światłami halogenowymi i skrętnymi. Te ostatnie miotały światło w tę i we w tę, ale najbardziej uciążliwe okazały się ciemnożółty kolor światła, jego wyraźne pasy i plamy oraz światło drogowe o wąskim strumieniu i niezbyt jasnej barwie.

Audi A4 1.8 TFSI
Czy przednionapędowe Audi A4 zwycięstwo w Master-teście zawdzięcza temu, że w nowej jego wersji sprzęgło i mechanizm różnicowy zmieniły swoje położenie? Owszem, ale nie tylko. Dzięki takiemu zabiegowi przednia oś przesunęła się do przodu, a silnik trochę do tyłu. Płyną stąd same pożytki – koniec z pionowymi ruchami nadwozia i wymuszoną sztywnością zawieszenia, teraz masa auta jest znacznie lepiej rozłożona, układ kierowniczy bardziej precyzyjny, a samochód prowadzi się neutralnie. Owszem, poprzednie A4 też nie było złe, ale nowe jeszcze wyżej podniosło poprzeczkę. Pozwala trzymać się w ryzach, a jednocześnie nic nie traci z komfortu zawieszenia, nie dochodzą z niego żadne odgłosy i łagodnie niweluje ono wszelkich rozmiarów dziury i wyboje na drodze.

Audi A4: zwycięzca Master-testu hamuje pewnie, dorównując samochodom sportowym
 

Zwiększony rozstaw osi korzystniej wpływa na właściwości jezdne niż zwiększona do 4,70 m długość nadwozia na ilość miejsca w środku auta. Wnętrze A4 nie jest bardziej przestronne niż w niektórych krótszych, konkurencyjnych modelach. Wszystko przez to, że tablica rozdzielcza jest wysunięta ku kierowcy. Czuje się on za kierownicą A4 jak za sterami samochodu sportowego, może na wszelkie sposoby regulować ustawienia fotela i minuta po minucie zachwycać się tym, jak świetnie fotel przytrzymuje jego ciało, gdy przyjdzie rączo pomykać po zakrętach.

Z tyłu, pomijając szeroki tunel w środku, wszystko sprzyja podróżom na dłuższych dystansach. Jednak to, co w A4 najciekawsze – znajduje się z przodu. W wersji wyposażonej w sprzęt grający Bang & Olufsen – 505-watowa maszyneria potrafi równie łagodnie szemrzeć muzyką, co uderzyć w ostre tony. Ostro nowe Audi poczyna sobie także podczas hamowania, kiedy to po wciśnięciu „żywo reagującego” pedału hamulca zatrzymuje się tak sprawnie, jak samochody wyścigowe. Następujące po sobie kolejne ostre hamowania nie pogarszają tego wyniku, podobnie jak nie wpływa nań rodzaj nawierzchni (μ-split), na której auto hamuje. Wszelkiego rodzaju slalomy A4 zalicza również jako prymus.

Jeśli dodać do tego łatwość obsługi, opcjonalne wyposażenie podnoszące bezpieczeństwo (np. asystent zmiany pasa ruchu), wysoką jakość montażu i mocnego, oszczędnego benzynowca 1.8 z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem, zwycięstwo w teście okaże się zupełnie naturalne. I to nie tylko z powodu innego zamontowania dyferencjału.

VW Passat 1.8 TSI
Nie jest już najmłodszy, ale w naszym teście mimo to ląduje na drugim miejscu. Ma zalety, które podobają się zawsze i wszędzie – całkiem spore i wygodne wnętrze, oraz to, że jest nieskomplikowany w obsłudze. W testowym egzemplarzu podoba się też nowy 160-konny silnik 1.8, będący najlepszą reklamą tzw. downsizingu (czyli silników, które ze stosunkowo niedużej pojemności uzyskują sporą moc). Jednostka Passata pracuje nadzwyczaj równo, żywo reaguje na gaz, jest dynamiczna i uzyskuje najlepsze osiągi spośród testowanych aut. Przy tym wszystkim, volkswagenowski turbo z bezpośrednim wtryskiem zużywa przeciętnie poniżej 10 litrów benzyny na 100 km. Jeśli jeździć nim bez szaleństw, można zejść znacznie poniżej tej wartości.

VW Passat: choć jego tył trochę „ucieka”, a nadwozie lekko się przechyla – prowadzi się bezpiecznie
 

Bardziej świeżo i nowocześnie prezentuje się system informacyjny Passata, który ma teraz 30-gigabajtową płytę główną i ekran dotykowy. Obsługiwany za pomocą klasycznych przycisków okazuje się bardzo łatwy do rozgryzienia nawet dla nie wtajemniczonych. To samo dotyczy rzeczy trywialnych – włączników świateł, podnośników szyb czy włącznika świateł awaryjnych. Tylko fotele mogłyby być lepiej wyprofilowane – zwłaszcza siedziska i oparcie na wysokości ramion słabo przytrzymują ciało.

Podobają się za to przestronne wnętrze i liczne schowki – w kieszeniach na drzwiach zmieszczą się nawet duże butelki, bagażnik ma pojemność aż 565 l. Ładowność wynosząca 602 kg to też wartość godna uznania. Gorzej z widocznością z wnętrza i jakością światła „rzucanego” na drogę – tu wynik jest tylko przeciętny. Od wysokiego poziomu, jaki prezentują biksenonowe reflektory konkurentów, odstaje przede wszystkim jakość światła drogowego, wytwarzanego przez halogeny Passata. Również podczas sprawdzianu dynamiki jazdy Volkswagen plasuje się pośrodku testowej stawki. Jego spokojne zachowanie skłaniające się ku podsterowności to dowód, że Passat bardziej stawia na bezpieczeństwo niż na szybkie przejeżdżanie slalomu. Kierowcom nieskorym do wyczynu to akurat może się spodobać, podobnie jak lekko pracujący układ kierowniczy i komfortowe zawieszenie.

Mercedes C 180 K
W tunelu świetlnym i na drodze C-klasa kłuje w oczy swoich konkurentów. Dostępne za dopłatą biksenonowe reflektory, z modyfikowalnym strumieniem świetlnym zależnie od sytuacji na drodze, oraz reflektory skrętne prezentują najwyższy poziom wśród tych, w jakie są wyposażone auta klasy średniej. Także i w innych kategoriach Mercedes zbliża się do najwyższego poziomu, chociaż w końcowej klasyfikacji zajmuje trzecie miejsce. Mimo swoich przeciętnych rozmiarów zewnętrznych, potrafi np. wyczarować dla pasażerów całkiem wygodne i przestronne wnętrze oraz wystarczająco dużo miejsca na bagaż (475 l).

Mercedes klasy C: prosty w obsłudze, świetnie hamujący, w pełni bezpieczny i z bardzo dobrymi reflektorami (za dopłatą)
 

1,5-tonowy Mercedes najbardziej lubi spokojną jazdę. Nie tylko wszystko z niego dobrze widać na drodze, ale też ma bardzo komfortowe zawieszenie. Małe i średnie nierówności nawierzchni bardzo nieznacznie odczuwane są przez pasażerów, dopiero na wybojach większego kalibru adaptacyjne amortyzatory osiągają kres swoich możliwości. Chociaż wypełnione sprężystą pianką fotele są dość słabo wyprofilowane, nie przeszkadza to w spokojnym przemieszczaniu się na dłuższych dystansach. Kierowca może sycić wzrok widokiem klasycznej tablicy rozdzielczej z funkcjonalnie pogrupowanymi włącznikami, okrągłymi wskaźnikami i czytelnym ekranem; pełnię szczęścia pozwala osiągnąć, jak dotąd najlepsze w całej klasie średniej, sterowanie głosem (systemu nawigacyjnego). Także przycisk i pokrętło w jednym, służące do sterowania systemem multimedialnym i innymi funkcjami daje się łatwo rozgryźć nawet nie wtajemniczonym.

Nie ma też Mercedes kłopotu z utrzymywaniem obranego toru jazdy – układ kierowniczy daje znać o tym, co dzieje się z kołami, jest precyzyjny, umożliwia bezpieczną i szybką jazdę po zakrętach oraz szybką zmianę pasa ruchu, nie wykazując ani śladu nerwowości. Podczas dynamicznych ćwiczeń na torze testowym wszystko to plasuje Mercedesa C 180 na pozycji lidera, a od kierowcy nie wymaga nadzwyczajnych umiejętności. Jeśli już jednak w slalomie czy na płycie poślizgowej zacznie być niebezpiecznie, do akcji wkracza ekstrapłatny system Presafe i automatycznie napina pasy bezpieczeństwa. Doładowywany przez sprężarkę silnik 1.8 Mercedesa pasuje do wyważonego charakteru auta – rozwija swoją moc bardzo równomiernie, a temperamentu nie brak mu już od niskich obrotów. Wystarczająco precyzyjna sześciobiegowa skrzynia biegów ochoczo z nim współpracuje.

Ford Mondeo 2.0
Trzecie pokolenie Mondeo najwyraźniej już samą posturą chce wstrząsnąć konkurentami – długość nadwozia (4,84 m), szerokość (1,89 m) oraz dynamiczny wygląd obiecują wiele. I niektóre obietnice Mondeo nawet spełnia. Żaden inny samochód klasy średniej nie ma tak dużo miejsca w środku, w żadnym innym pasażerowie nie mogą się tak wygodnie rozeprzeć na wielkich, świetnie wyprofilowanych siedzeniach z przodu i z tyłu. Na deser jest jeszcze 550-litrowy bagażnik, skryty pod wielkimi tylnymi drzwiami (które utrudniają widoczność do tyłu), dający się w prosty sposób powiększyć. Mimo to, ważące 1505 kg Mondeo ani myśli być jeżdżącą kanapą – woli wystąpić w roli pogromcy zakrętów.

Ford Mondeo: przestronny w środku, z talentem do jazdy w slalomie. Tylne światła – zgrabne
 

Dobrze mu to wychodzi między innymi dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu, który wręcz dopinguje kierowcę do szybkich zmian kierunku jazdy, bo „na wprost” to dla niego zbyt łatwe i nudne. Mondeo jest bardzo neutralne w prowadzeniu, ma tylko nieznaczną słabość do podsterowności, bez szemrania „łyka” przyspieszenia boczne, ani przez chwilę nie zamiatając tyłem na boki. ESP prawie wcale nie musi ingerować.

Za to pięcioprzełożeniowej skrzyni biegów, współpracującej z dwulitrowym silnikiem, nie zaszkodziłoby, gdyby ją dopracować – słychać ją, drga i widać, że męczy się z ciężkim samochodem, co można odczytać z pomiarów na testowym torze. Inny słaby punkt Mondeo to ekran dotykowy na konsoli środkowej, na którym prawie nic nie widać, gdy świeci słońce. Struktura jego menu jest dość dziwaczna i też nie ułatwia obsługi. Różne opinie zebrał także 5-calowy display umieszczony bezpośrednio przed kierowcą – jedni chwalili bogactwo informacji, inni woleli korzystać z tradycyjnych, czytelnych wskaźników z okrągłymi tarczami. Zawieszenie gwarantuje równowagę między twardością a komfortem i równie skutecznie łagodzi małe nierówności drogi, jak i pokaźne dziury. Nie przeszkadza mu w tym nawet w pełni załadowany bagażnik (585 kg).

BMW 318i
BMW „trójkę” można polecić dobremu kumplowi. Komuś, kto w równym stopniu ucieszy się samą jazdą, jak i starannym wykonaniem wnętrza, wygodną pozycją za kierownicą czy oszczędną elegancją deski rozdzielczej, wolnej od stylistycznych ozdobników. Komuś, kto ma czas na rozgryzanie systemu i-Drive, żeby potem używać go już intuicyjnie. Komuś, kto niekoniecznie ma rodzinę i nie wozi długonogich pasażerów z tyłu. I jeszcze komuś, kto ani w górach nie mieszka, ani zbyt często się tam nie wybiera. Domorośli spedytorzy, posiadacze niezliczonej ilości maneli do upchania w schowkach czy zawodowi taksówkarze również powinni trzymać się od BMW 318i z daleka. A miłośnikom wysokiego momentu obrotowego radzimy rozejrzeć się raczej za autem z mocniejszym silnikiem.

BMW 3: spontaniczny, twardy, bezpośredni i bezpieczny podczas testu oraz w trasie
 

Jasne, że 143-konny dwulitrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem (190 Nm przy 4250 obr/min) ochoczo reaguje na gaz, ma wysoką kulturę pracy i precyzyjną sześciobiegową skrzynię, która pozwala w pełni cieszyć się jazdą, ale prawdziwa dynamika nie tak wygląda. Za to apetyt na paliwo silnik ten ma niewielki. Jeśli komuś na tym zależy, może zejść ze zużyciem benzyny do 7 l/100 km, przy wydatnej pomocy różnych „wspomagaczy”, jak np. automatycznie odłączającego silnik systemu start-stop, takoż odłączającego się alternatora czy poprawiających aerodynamikę żaluzji przed wlotami powietrza chłodzącego.

Z drugiej strony „trójka” jest całkiem zwinna na drodze – bezpośredni układ kierowniczy, świetnie informujący o tym co robią i po czym jadą koła, wolny od jakichkolwiek wpływów układu napędowego, dobrze rozłożona masa auta oraz tylny napęd tworzą wyśmienity koktajl, po wypiciu którego nie grozi kac, bo świetnie skalibrowane ESP, gdy trzeba, wkracza do akcji łagodnie i skutecznie. Dzięki temu BMW egzamin z szybkiej zmiany kierunku jazdy, jak i przejazd po długich zakrętach zalicza z wysoką precyzją, a jego nadwozie prawie się nie wychyla. Ale niewielkie rozmiary – „trójka” należy jeszcze do klasycznych samochodów klasy średniej, o długości nadwozia 4,5 m – oraz silnik umieszczony wzdłuż osi pojazdu wymagają kompromisów pod względem przestronności wnętrza. Z przodu wprawdzie go wystarcza, ale jest go znacznie mniej niż u konkurentów. Co nie zmienia naszej rekomendacji.

Renault Laguna 2.0
Jej poprzednik uchodził za przeciętniaka o dość marnej reputacji pod względem jakości, teraz nowa Laguna ma nie tylko zmierzyć się jak równy z równym z bestsellerami klasy średniej, ale jeszcze odnieść sukces w tej walce. We wnętrzu, nie byle jakie ambicje nowego Renault przejawiają się w postaci materiałów wysokiej jakości, precyzyjnego montażu, rozmieszczonych ze smakiem srebrzystych intarsji na tablicy rozdzielczej czy działających z miłym dla ucha kliknięciem przełączników. Ani śladu francuskiej nonszalancji; zamiast niej, Laguna prezentuje wyniosłą elegancję i dobrze rozumianą prostotę – bez ryzyka, że jeśli ktoś wsiądzie do niej po raz pierwszy, przeżyje szok na widok dziesiątków pokręteł i guzików. W Lagunie wszystko ułożone jest logicznie i zgrupowane po kilka elementów, jedynie umieszczona pomiędzy fotelami obsługa systemu nawigacyjnego z przyciskami i dżojstikiem wydaje się trochę przekombinowana.

Renault Laguna: zazwyczaj neutralna w prowadzeniu i bezpieczna, przestronna, mocna limuzyna potrafi zarzucić tyłem
 

À propos foteli – w ich przypadku byłoby lepiej, gdyby Renault skorzystało z usług innego specjalisty od ergonomii. Prawie wszyscy testujący narzekali, że fotel umieszczony jest za wysoko w stosunku do nisko osadzonej kierownicy oraz że siedziska foteli są za krótkie. Na kanapie z tyłu protestowano, że nie ma gdzie podziać nóg, a i nad głową miejsca jest niewiele. Za to na brak przestrzeni w bagażniku nie było powodu się skarżyć; w normalnym położeniu jego pojemność wynosi 462 l, po złożeniu oparć – tak jak u konkurentów – wzrasta prawie trzykrotnie. Tyle że znając talenty Laguny do jazdy w slalomie i po zakrętach, bagaż warto zawczasu solidnie umocować.

Bo też sztywno resorowana 1,4- tonowa Laguna przejeżdża najszybciej pomiędzy pachołkami wyznaczającymi trasę slalomu, i nawet z pełnym bagażnikiem ta sztuka udaje jej się w krótszym czasie niż konkurentom z pustym przedziałem bagażowym (wyjątkiem jest Audi). Niewielkie przechyły nadwozia i ESP wspierające dynamiczne możliwości Laguny to błogosławieństwo dla kierowcy. W niektórych sytuacjach, np. podczas szybkiej zmiany pasa ruchu albo w czasie ćwiczeń na płycie poślizgowej, tył nadwozia ma ochotę pojechać w inną stronę. Nie tylko w tym przypadku kierowca wolałby, żeby lekko i dość sztucznie pracujący układ kierowniczy był bardziej precyzyjny. Dwulitrowy silnik zyskuje uznanie za harmonijną pracę i równomierne rozwijanie mocy.

Mazda 6
Wszyscy o tym mówią, ale tylko Mazda robi – nowa „szóstka” jest lżejsza niż poprzedni model. Chociaż jest większa i ma bogatsze wyposażenie, Japończykom udało się zmniejszyć masę auta dzięki wyrafinowanym materiałom i bez stosowania drogich wynalazków. W tej sytuacji człowiek może się nawet pogodzić z faktem, że na żwirowych traktach kamyki powodują hałas uderzając niczym grad o nadkola. Pogodzić muszą się też kierowcy Mazdy 6 z „atrakcjami”, jakie funduje im sztywne zawieszenie. Żaden inny samochód tej klasy nie jest tak „twardy” jak Mazda. Małe i średniej wielkości wyboje „japończyk” odwzorowuje na twardych siedziskach foteli równie dokładnie, co duże nierówności drogi. Nawet gdy samochód jest obciążony, pasażerowie nie mają co liczyć na łagodne traktowanie.

Mazda 6: nowy model jest większy, lżejszy i lubi dynamiczną jazdę. Resorowanie nie ma jednak nic wspólnego z komfortem
 

Mogą za to liczyć na superwrażenia z jazdy po zakrętach. Układ kierowniczy nie zna odpoczynku nawet wtedy, gdy kierownica jest w pozycji do jazdy na wprost i stawia kierowców przed koniecznością zmierzenia się z poprzecznymi przyspieszeniami.

Spokojnie, neutralnie i tylko nieznacznie wychylając się na boki, ważąca zaledwie 1358 kg limuzyna pokonuje zakręty wszelkiej maści – od slalomowych wygibasów po długie łuki na autostradzie. W ekstremalnych przypadkach do akcji włącza się zaprogramowane z wyczuciem ESP, powstrzymując Mazdę od nazbyt gwałtownych reakcji na dodanie lub ujęcie gazu w zakręcie. Właśnie gdy kierowca nagle zdejmie nogę z pedału przyspieszenia, jadące po łuku auto szybko nabiera ochoty, żeby zarzucić tyłem na zewnątrz zakrętu. Takie zachowanie spodoba się kierowcom lubiącym dynamiczną jazdę, ale może zaskoczyć tych o spokojniejszym usposobieniu. Mało zaskakujące jest za to wnętrze – panuje w nim klasyczny japoński styl, z dużym udziałem twardego plastiku i dużą ilością miejsca.

Nowy system obsługi urządzeń, z przyciskami na kierownicy i cyfrowym wyświetlaczem pośrodku, wymaga koncentracji, zanim kierowca połapie się co do czego służy. Silnik lubi wysokie obroty i wraz z precyzyjną sześciobiegową skrzynią biegów o krótkich przełożeniach świetnie wspiera kierowcę w jego zamiłowaniu do dynamicznej jazdy. Nie wspiera za to tych, którzy mają węża w kieszeni – Mazda 6 zużywa średnio 10,2 l/100 km, co plasuje ją pośrodku stawki testowanych aut. To samo dotyczy jej ostatecznego wyniku w Master-teście.

Opel Vectra
Na horyzoncie już pojawia się następca Vectry – Insignia. I czas najwyższy, bo Opel powinien w klasie średniej pokazać coś całkiem nowego. Nawet jeśli Vectra nie przegrywa w żadnej z testowych dyscyplin, zawsze ląduje gdzieś w ogonie, zbierając trochę punktów tylko dzięki przestronnemu wnętrzu. Pod tym względem potrafi dotrzymać kroku młodszym konkurentom, a za sprawą szeroko otwierającej się pokrywy bagażnika (w hatchbacku) zyskać dodatkowe punkty, które natychmiast traci za brak schowków w środku kabiny. W kategorii „obsługa” testującym od razu podpadły skomplikowany zestaw przycisków do obsługi szyb i lusterek oraz zawiła struktura menu do sterowania klimatyzacją i systemem informacyjnym, łącznie z mało atrakcyjną grafiką nawigacji.

Opel Vectra: przeciętne hamulce, przeciętny talent do jazdy w slalomie, ale w sumie bezpieczny
 

Skłonne do drgań pionowych zawieszenie Vectry nie jest w stanie stłumić małych dziur w asfalcie, lepiej daje sobie radę z dłuższymi nierównościami drogi. Całkiem przyzwoicie zachowuje się 2,2-litrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Korzysta z tego, że ma większą pojemność niż silniki konkurentów i już na niskich obrotach zapewnia dobre przyspieszenie. Jego spokojna praca pasuje do charakteru Vectry, której oporny układ kierowniczy utrudnia wykonywanie gwałtownych manewrów. Gdy się jednak zdarzą, nadwozie znacznie się wychyla, ale Vectra pozostaje stabilna i łatwo daje się kontrolować; podczas dwukrotnej zmiany pasa ruchu na mokrej nawierzchni – wysuwa się nawet na czołową pozycję.

W czasie hamowania rozczarowanie budzą i zachowanie pedału hamulca, i zmierzone opóźnienia – bez różnicy, na suchej jezdni czy na drodze o zróżnicowanej przyczepności (μ-split). Inny słaby punkt Opla to niewystarczająco wyprofilowane fotele, które ani wysokim, ani niskim, ani chudym, ani grubym nie zapewniają dobrego oparcia. Rada dla miłośników długich dystansów – przyjrzyjcie się liście płatnych dodatków, warto z niej wybrać fotele o specjalnym profilu. Na to, że ze środka auta słabo widać rada jest tylko jedna – poczekać na nowy model.

Saab 9-3 1.8t
Podczas ostatniego Master-testu z udziałem aut klasy średniej (w 2005 roku) Saab 9-3 wylądował na ostatnim miejscu. Teraz, po udanej modernizacji i z silnikiem benzynowym zamiast diesla pod maską, przeskoczył o kilka oczek w górę, pokazując swój świeżo odnowiony tyłeczek nawet takim tuzom jak Opel Vectra i Peugeot 407. W każdym razie w przenośnym sensie, bo podczas slalomu „szwed” trzyma się dyskretnie z tyłu, powoli i z namysłem omijając pachołki.

Saab 9-3: dość ociężały podczas jazdy, ale bezpieczny
 

Jako samochód w oczywisty sposób podsterowny, tylko w nadzwyczajnych wypadkach lekko zarzuca tyłem; zazwyczaj dzięki lekko pracującemu i wystarczająco precyzyjnemu układowi kierowniczemu pozwala sobą dyrygować, nie wymagając od kierowcy nadzwyczajnych umiejętności. No, chyba że w czasie szybkiej, dwukrotnej zmiany pasa ruchu na mokrej jezdni, kiedy to jeden z testujących wykrzyknął: „Przecież on jest kompletnie niestabilny!” Tylko Chrysler Sebring zachował się podczas tego ćwiczenia jeszcze mniej przyzwoicie.

Poza tym Saab 9-3 wywiązuje się w pełni z roli skandynawskiego dżentelmena, który podejmuje swoich gości na przytulnych, niemal domowych fotelach, uwalnia ich za przyciśnięciem guzika (Night Panel) od nadmiaru informacji, a wspomagając się turbosprężarką – bezpiecznie doprowadza do celu podróży. Czterocylindrowy silnik, o pojemności 1,8 l i mocy 150 KM, bez zająknięcia przechodzi przez całe spektrum obrotów i okazuje się w praktyce znacznie mocniejszy, niż na to wskazują wyniki pomiarów, na które zresztą negatywny wpływ ma pięciobiegowa skrzynia biegów.

Jeśli 150 KM komuś nie wystarcza, a koszty paliwa wydają się za duże (średnio Saab potrzebuje 10,2 l/100 km), może do testowanej wersji BioPower zatankować także etanol, wtedy moc silnika wzrośnie do 175 KM. Szybką jazdę uprzyjemnią świetne biksenonowe reflektory, bardzo dobrze rozświetlające drogę w każdych warunkach. Podobna dewiza odnosi się do zawieszenia – im trudniej, tym dla niego lepiej, bo może się wykazać swoją sprawnością. I pod tym względem Saab okazuje się prawdziwym Szwedem.

Peugeot 407
Szeroka paszcza Peugeota świadczy o jego sporym apetycie, ale francuskie auto musi się zadowolić przedostatnim miejscem. Są tego dwa główne powody – po pierwsze, kształt nadwozia przypominający coupé sprawia, że w środku jest mało miejsca; po drugie – zawieszenie nie może się zdecydować, czy jest komfortowe, czy może sportowe.

Peugeot 407: przyzwoity komfort, ale momentami dziwne zachowanie w czasie jazdy, trochę słaby silnik
 

Na co dzień Peugeot jest lekko podsterowny i bezpieczny, np. podczas wszelkich slalomów jego nadwozie tylko nieznacznie wychyla się na boki. Kiedy na mokrym asfalcie przyjdzie „407” dwa razy pod rząd zmieniać gwałtownie pas ruchu, karoseria chce wyjechać przodem i potrzebna jest szybka interwencja ESP, żeby samochód pozostał na właściwym torze jazdy. Podczas szybkiego przejeżdżania zakrętów „407”, gdy nagle zdjąć nogę z gazu, staje się dla odmiany podsterowna, co pogorszyło jej wynik zarówno podczas jazdy po okręgu, jak i podczas testu omijania przeszkody wg normy ISO. Podczas tego ostatniego ćwiczenia ESP włącza się do akcji na tyle późno, że niewprawnych kierowców Peugeot pozostawia z wilgotnymi dłońmi i oczami wytrzeszczonymi z wrażenia.

Długie podróże obywają się za to bez ekstremalnych przeżyć. Nie rzuca się w oczy ani mało precyzyjny układ kierowniczy, ani duża średnica zawracania (12,5 m), można za to docenić komfortowe resorowanie, które bez trudu daje sobie radę z dziurami i wybojami na drodze. Do charakteru auta pasuje ono równie dobrze jak fotele, przypominające te stojące w domu przed kominkiem. Bardziej stresogenna okazuje się obsługa sprzętu audio i klimatyzacji, do której potrzebna jest cała bateria przycisków zgrupowanych na konsoli środkowej. Bez dokładnego rozeznania co do czego służy nic tu się nie da zrobić, na dodatek dość zawiła struktura menu też wymaga od kierowcy cierpliwego wgryzania się w temat. O wiele lepsze są klarowne okrągłe wskaźniki, pokazujące temperaturę cieczy chłodzącej i oleju w silniku.

Mimo wszystko „407” nie zadowoli w pełni amatorów dalekich podróży – jej silnik pracuje na to ze zbyt małym zaangażowaniem, jest za głośny i powoduje za dużo drgań, a biegi w pięcioprzełożeniowej skrzyni wchodzą zbyt miękko. Jeśli dodać do tego najgorsze, w porównaniu z innymi autami w teście, halogenowe reflektory, mamy odpowiedź skąd Peugeot wziął się na przedostatnim miejscu w teście. Bo chociaż paszczę ma wielką, to bezzębną.

Chrysler Sebring 2.0
Tam gdzie jest Sebring, tam są najgorsze wyniki. Przegrywa w każdej dyscyplinie, a na koniec nie udaje mu się nawet przekroczyć granicy 300 punktów (na 550 możliwych). Okay, Sebring nie jest samochodem niebezpiecznym, ale nie jest też autem dobrym. Pod nadwoziem równym długością Mercedesowi E Amerykanom „udało się” stworzyć tak mało przestronne wnętrze, jakie jest w BMW 3 oraz najmniejszy bagażnik w klasie. I to wcale nie dlatego, że pod przednią maską czai się jakiś monstrualny silnik – przycupnął tam sobie dwulitrowy czterocylindrowiec o mocy 156 KM. Jedyne co w nim zadziwia to... mizerna dynamika, która i bez oglądania danych technicznych (190 Nm przy 5100 obr/min) po prostu rzuca się w oczy.

Chrysler Sebring: mizerne dokonania – począwszy od jazdy w slalomie, poprzez hamowanie aż do ergonomii kabiny pasażerskiej. Wykonanie niektórych detali nie do przyjęcia. Światła – przeciętne
 

Równie marnie Chrysler zachowuje się podczas testów dynamicznych. Czy to slalom, czy test omijania albo dwukrotna zmiana toru jazdy – ociężały, nieprecyzyjny „jankes” wlecze się na końcu stawki. Tylko podczas jazdy po okręgu, na mokrej nawierzchni, mimo że posuwa się najwolniej, dostaje więcej punktów niż Peugeot 407, bo ten za mocno przechyla się na boki. Nawet z dala od wszelkich torów ćwiczeń, Sebring, z którego na dodatek nie za dobrze widać co dzieje się na ulicy – zawodzi na całej linii. Wyjątkiem są całkiem dobre reflektory.

Podatne na drgania zawieszenie, niewygodne fotele, tu i ówdzie niedoróbki montażu (łącznie z niebezpiecznie kanciastym zamkiem w zamykanym schowku) nie dały szans na okazanie cieplejszych uczuć temu autu. I to mimo że ma podgrzewane uchwyty na napoje.

 

 

 

 

 

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 140 200 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>W kolejnym master-teście bierzemy na tor 11 przedstawicieli klasy średniej: Audi A4, VW Passata B6, Mercedes Klasy C, Forda Mondeo, BMW Serii 3, Renault Lagunę, Mazdę 6, Opla Vectrę, Saaba 9-3, Peugeota 407 i Chryslera Sebringa.</p><br /><br /><a href="/testy/master-test-klasa-srednia-Audi-A4-VW-Passat-Mercedes-Klasa-C-Ford-Mondeo-BMW-3-seria-3-Renault-Laguna-Mazda-6-Opel-Vectra-Saab-9-3-Peugeot-407-Chrysler-Sebring,18852,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-01-30 12:43:46
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij