Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Master-test: Kombi klasy średniej

Na autostradzie w wielkiej zgodzie, ale w czasie manewrów na torze zaciekle walczą o testowe punkty. Pod osąd międzynarodowego jury stają kombi klasy średniej ze 170-konnymi dieslami.

Jörn Thomas 2010-01-20
Master-test: Kombi

Master-test to przedsięwzięcie organizowane przez 15 europejskich pism występujących pod marką „auto motor i sport” oraz pokrewnych. W 11. edycji redaktorzy z kilku krajów testują kombi klasy średniej.

Gdyby te samochody były ludźmi, moglibyśmy o nich śmiało powiedzieć, że depczą sobie po piętach. Nigdy jeszcze różnice w klasyfikacji testowej między poszczególnymi modelami nie były tak małe, jak w tym Master-teście. Nie ma w nim prawdziwych przegranych, jest za to nieco miejsca na poprawki. I chociaż dynamika oraz bezpieczeństwo jazdy testowanych kombi klasy średniej są na wysokim poziomie, to udało się wyłonić zwycięzcę – nawet jeśli tylko o włos pokonał konkurentów.

Test łosia

Test łosia pokazuje czy podczas manewru omijania przeszkody z prędkością typową dla jazdy miejskiej i powrotu na poprzedni tor jazdy auto zachowuje stabilność. Kłopoty mogą tu mieć modele z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, ESP zapobiega jednak niebezpiecznym sytuacjom. Obciążone, jak i puste, Renault oraz Ford wykonują to ćwiczenie z najwyższą prędkością, za nimi plasują się Audi i BMW. Również pozostałe auta zaliczają ten sprawdzian bez kłopotu, przy czym ESP najbardziej przyhamowuje Seata.

plus Najlepsze Renault Laguna
minus Najgorszy Seat Exeo

Omijanie na mokrej drodze

Auta omijają przeszkodę na mokrej drodze z prędkością podróżną i wracają na poprzedni tor jazdy. Renault i Opel zachowują się tu najlepiej – neutralnie i w sposób kontrolowany, aż do prędkości 111 km/h. Audi i VW wjeżdżają między pachołki przy 108 km/h i też nie sprawiają niespodzianek. Więcej uwagi wymaga tylnonapędowe BMW oraz Mazda podatna na zmiany obciążenia silnika.

plus Najlepsze Renault Laguna
minus Najgorsza Mazda 6

Szybkie omijanie przeszkody

To ćwiczenie pokazuje jak auta zachowują się podczas omijania przeszkody z prędkością autostradową. Brylują Renault, BMW i Audi. Obciążenie Laguny do dopuszczalnego poziomu nie robi na niej wrażenia. Prędkość BMW spada o 7 km/h. Seat jest najwolniejszy, za to obciążony jedzie szybciej niż pusty. Jednak każdy testowany samochód zachowuje margines bezpieczeństwa.

plus Najlepsze Renault Laguna
minus Najgorszy Seat Exeo

Hamowanie μ-split
Prawe i lewe koła samochodu jadą po podłożu o różnej przyczepności, mimo to przy hamowaniu auta nie powinny zjeżdżać z właściwego toru jazdy – ćwiczenie bardzo wymagające wobec ESP i ABS. Żadne z testowych aut hamując na nawierzchni o różnej przyczepności dla kół nie wymagało znaczących korekt kierownicą – tylko w BMW, Oplu, Seacie i VW była potrzebna większa koncentracja. VW ma najdłuższą drogę hamowania – 150 m, czyli o 41 m dłuższą niż Renault, pod tym względem najlepsze w teście.

plus Najlepsze Renault
minus Najgorszy VW Passat

Slalom
Podczas tego ćwiczenia sprawdza się m.in. stabilność auta, zmiany kierunku jazdy i precyzję prowadzenia. Raz obciążone a raz puste – samochody omijają słupki rozstawione co 18 m. Najlepiej udaje się ta sztuka zarówno obciążonemu, jak i pustemu Renault (63,9/62,7 km/h). Bezpośrednio za nim plasują się Opel i Audi. Załadowane Renault potrafi nawet pojechać szybciej niż siedem innych modeli nieobciążonych. Najgorsze okazują się Seat, Mazda i Toyota, uzyskując około 60 km/h.

plus Najlepsze Renault
minus Najgorszy Seat Exeo

Stabilność na zakrętach
Na mokrej nawierzchni każde z aut rozpędza się do takiej prędkości, przy której pojawia się poślizg (zwykle podsterowność). Na okręgu o promieniu 30 m Mazda, Renault, Audi i Ford uzyskują podobną prędkość – ok. 55 km/h. W pobliżu granicy swoich możliwości zachowują się one neutralnie, nie wymagają żadnych korekt toru jazdy kierownicą. Citroën, VW i Seat jadą trochę wolniej (ok. 53 km/h), ale żaden nie zdradza tendencji do zarzucania tyłem.

plus Najlepsza Mazda 6
minus Najgorszy Seat Exeo

Test świateł
Po zmroku, dobre reflektory to wciąż najważniejsze wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa. Powinny umożliwić kierowcy jak najlepszą obserwację tego, co dzieje się dookoła, nie oślepiając innych uczestników ruchu. Czy reflektory zamontowane seryjnie w testowanych samochodach spełniają to zadanie, „auto motor i sport” sprawdził najpierw w tunelu świetlnym firmy Hella. Przede wszystkim skontrolowano prawidłowość ustawienia refl ektorów i skorygowano je tam, gdzie było to konieczne, by wszystkie samochody miały równe szanse w dalszych badaniach.

Po statycznym sprawdzianie przyszedł czas na jazdę nocną, która pozwala ocenić jakość świecenia w realnych warunkach drogowych, a zwłaszcza jakość działania reflektorów skrętnych i reflektorów doświetlających zakręty. Równocześnie w laboratorium Helli przygotowywano diagramy izoluks, które graficznie i bardzo sugestywnie pokazują rozkład światła na drodze. Bieżący Master-test pokazuje, że reflektory ksenonowe, w które były wyposażone wszystkie modele z wyjątkiem Avensisa, dobrze wywiązują się ze swoich zadań. Jednak na przykładzie Mazdy widać, że samo wyposażenie w biksenony nie daje jeszcze gwarancji sukcesu – świecą one podobnie jak halogeny Toyoty. W nocy swoją przewagę demonstruje Opel – jego skrętne reflektory oświetlają teren w sposób najbardziej adekwatny do sytuacji drogowej.

Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe i zagłówki, których nie da się złożyć utrudniają kierowcy widoczność z wnętrza auta. Laser obracający się o 360 stopni bada widoczność w poszczególnych autach. W Seacie powierzchnie, które zasłaniają widok mają łącznie 71 stopni, czyli stanowią tylko ok. jedną piątą całego pola widzenia. W BMW jest to 116,5 stopnia – winne są m.in. tylne zagłówki. Dobrze wypadają też Mazda, Citroën i Toyota, źle – Ford, VW i Opel (99 do 109 stopni).

plus Najlepszy Seat Exeo
minus Najgorsze BMW Serii 3

Widoczność do przodu
Pewna przestrzeń bezpośrednio przed samochodem zawsze pozostaje niewidoczna dla kierowcy. Im jest większa, tym trudniej manewrować, bo kierowca łatwo może przeoczyć drobne przeszkody. Master-test ujawnia znaczne różnice między samochodami. VW Passat uzyskuje dobry wynik – obszar niewidoczny wynosi 3,76 m, podobnie w Renault, Audi i Seacie. W BMW, Toyocie i Citroënie odległość niewidoczna jest już znacznie większa – 4,90 m, ale ciągle jeszcze nie dyskwalifikująca.

plus Najlepszy VW Passat
minus Najgorszy Citroen C5

Widoczność przy parkowaniu
Podczas tego badania zadaniem lasera jest wykrycie słupka o wysokości 50 cm, ustawionego po prawej stronie auta, po skosie z przodu. Słupek udaje zderzak innego auta, za którym chcemy zaparkować. Im wcześniej laserowe oko „zauważy” słupek, tym jest to łatwiejsze. Najlepszy okazuje się VW, w którym odległość wynosi tylko 1,37 m, podobnie w BMW (1,40 m). W Citroënie, który ma wysoki przód jest to już 2,23 m, co nie ułatwia parkowania tym autem.

plus Najlepszy Seat Exeo
minus Najgorszy Opel Insignia

Na ocenę widoczności składają się z jednej strony opisane wyżej obiektywne pomiary, z drugiej – subiektywne spostrzeżenia. Dwóch testujących, różniących się wzrostem, sprawdza jaka jest widoczność z auta zaparkowanego i jadącego. Punkty przydzielane są po wyciągnięciu średniej z obydwu prób. To uśrednianie ma sens, bo wyniki poszczególnych sprawdzianów dla tego samego auta mogą być bardzo różne.

Audi A4 Avant

Trzeba być bardzo pewnym siebie, żeby do testu 170-konnych kombi wysyłać model o mocy 136 KM, mimo że w ofercie znajduje się odpowiedniejszy. Audi tak właśnie zrobiło i przysłało oszczędną wersję A4 2.0 TDI. Taki model nie mógł wprawdzie wygrać w kategorii „silnik”, ale cały test – owszem. A4 wyprzedziło VW Passata ze 170-konnym TDI o jeden punkt. To zadziwiające, jak świetne osiągi ma słabsza jednostka napędowa Audi i jak dobre wrażenie na kierowcy robi sposób, w jaki rozwija moment obrotowy. TDI „A-czwórki” już na niskich obrotach pozwala w rozsądny sposób wykorzystać swoją moc. Gdy przy około 1500 obr/min konkurenci straszą turbodziurą, silnik modelu Audi jest już gotów do działania, czyli do oszczędnej jazdy.

Audi pozostaje pod kontrolą kierowcy w każdych warunkach. Tablica rozdzielcza wysokiej jakości, wskaźnik pokazuje ile paliwa „zużywa” klimatyzacja, silnik ma tylko 136 KM
 

W A4 kto może – wspiera oszczędność. Na ekranie komputera umieszczonego pośrodku tablicy rozdzielczej wyświetla się nie tylko informacja o tym, który bieg należy wrzucić, ale też jakie zużycie powodują dodatkowo klimatyzacja i inne urządzenia pokładowe.

4,7-metrowe Audi Avant okazuje się niezwykle proste i przyjemne w codziennym użytkowaniu. Począwszy od łatwości obsługi i ogromnego zakresu ustawień fotela oraz kierownicy, poprzez logiczne rozmieszczenie instrumentów na tablicy rozdzielczej, aż po komfort, jaki daje nawet na marnych drogach dość sprężyste zawieszenie.

Nierówności jezdni A4 tłumi skutecznie, a jego nadwozie wychyla się przy tym tylko nieznacznie. Ponieważ siła wspomagania układu kierowniczego zależy od prędkości jazdy, układ ten nie daje informacji w wystarczającym stopniu o tym, co dzieje się z kołami. To nie przeszkadza jednak modelowi Audi być równie szybkim i skutecznym zarówno na zwykłej drodze, jak i podczas slalomów na torze. Za to, że podczas tych ćwiczeń daje się wręcz wzorowo kontrolować jego zachowanie, Audi otrzymuje najwyższą liczbę punktów. W ten sposób, mimo że nie wygrywa bezwzględnie żadnej z testowych kategorii, udaje mu się wysforować na pierwsze miejsce.

 

VW Passat Variant

Można wybrzydzać, że Passat to już prawie zabytek, ale po podliczeniu punktów okazuje się, że wystarczyłoby ich niemal na najwyższy stopień podium. VW punktuje dzięki swojej wszechstronności, bo bezwzględną przewagę wykazał tylko w trzech kategoriach testowych. Jedna z nich dotyczy nadwozia – jest ono obszerne wewnątrz, ma wiele praktycznych schowków i zostało starannie wykonane. Na pochwałę zasługuje też komfort resorowania Passata. Swoje zalety ujawniają tu amortyzatory o zmiennej sile tłumienia. W ustawieniu „Comfort” „wyrównują” one duże i małe nierówności drogi, i to niezależnie od tego czy auto jest obciążone czy nie.

Passat jest trochę ociężały i podsterowny, ale slalom zalicza bezpiecznie. Fotele są wygodne, a bagażnik po złożeniu oparć – przepastny
 

Passat ma wygodną tylną kanapę i największy przedział bagażowy (603 do 1731 l pojemności). Dzięki czytelnym wskaźnikom, intuicyjnej obsłudze i biksenonowym reflektorom Passat wygrywa ponadto kategorię „bezpieczeństwo”. Ale trochę mu brakuje, żeby uznać go za model dający najwięcej radości z jazdy. Układ kierowniczy jest zbyt ospały, zachowanie zaś za bardzo podsterowne, z tendencją do neutralnego. Podczas jazdy po krętych drogach Passat potrzebuje na jezdni trochę więcej miejsca niż konkurenci, ale w kategorii „dynamika jazdy” utrzymuje się w środku stawki.

Standardy wyznacza za to pod względem zużycia paliwa – odnotowano 4,7 l na testowej trasie pomiarowej i 7,1 l/100 km średnio podczas testu – to wynik lepszy od tego, jaki uzyskało słabsze o 34 KM ekologiczne A4. Pewne słabości Passat ujawnia tylko podczas hamowania – gdy pod kołami ma nawierzchnie o różnej przyczepności, jego droga hamowania okazuje się najdłuższa.

BMW 3 Touring

„Trójka” Touring nie dba o przestronne nadwozie, stawia na dynamikę jazdy – mniejsze niż BMW wnętrze i pojemność bagażnika ma w mastertestowym towarzystwie tylko Seat Exeo. Ale, co tam! „Trójka” oferuje najwyższą jakość wykonania. Ceniący radość prowadzenia auta nie chcą z BMW wysiadać już choćby z powodu urody wnętrza. Wygodne fotele i niekłopotliwa obsługa (włącznie z systemem i-Drive) uzupełniają ten pozytywny obraz. Tylko tylne siedzenia są twarde, a miejsca z tyłu jest mało.

Zwrotne i neutralne, ale w ekstremalnych warunkach BMW staje się nerwowe. Silnik jest mocny i oszczędny, tylna szyba uchyla się niezależnie od drzwi
 

Na lepszą ocenę zasługuje 177-konny diesel 2.0, dzięki któremu BMW przyspiesza do setki w 8 s.  Spokojna praca i równomierne rozwijanie mocy idą w nim w parze z zapałem do oszczędzania, głównie dzięki takim seryjnym dodatkom, jak system start-stop czy odłączany alternator. Kto zaakceptuje zużycie na poziomie 7 l/100 km, ten będzie mógł jechać bardzo szybko, kto zgodzi się na 5 l – nie będzie jechał powoli. Do tego dochodzi zawieszenie, któremu skutecznie udaje się trzymać pasażerów z daleka od nierówności jezdni.

Zawieszenie wpada w stres dopiero na wielkich dziurach i gdy jest w pełni obciążone – wtedy nadwozie „buja się” w górę i w dół. W skrajnym przypadku kierowca musi korygować tor jazdy, co nie jest zbyt trudne, bo układ kierowniczy okazuje się równie precyzyjny, co bezpośredni.

Wszystko to, a także neutralne zachowanie z lekką tendencją do zarzucania tyłem, pozwala tylnonapędowemu kombi brylować na dobrze utrzymanych drogach. Jednak tak jak pewnie i ochoczo BMW „trójka” śmiga po zwykłych drogach, tak podczas slalomów musi ustąpić pola innym. Powodem jest m.in. tylny napęd, który – zwłaszcza podczas dwukrotnej zmiany pasa ruchu na mokrej nawierzchni – wymaga umiejętnego obchodzenia się z nim, mimo że „trójka” ma efektywnie działające, dwustopniowe ESP.

Ford Mondeo Turnier

Mondeo Turnier, którego nadwozie ma 4,83 m długości i 1,89 m szerokości to dokładne przeciwieństwo BMW 3 Touring i Seata Exeo ST. Ale Ford potrafi coś więcej, niż tylko mieć obszerne nadwozie. Oprócz dużej ilości miejsca dla pasażerów i na bagaż, Mondeo ma świetnie wyprofilowane, duże siedzenia z przodu i z tyłu oraz przemyślnie zestrojone zawieszenie. Skutecznie izoluje ono pasażerów od nierówności drogi, nawet gdy samochód jest obciążony, nie „dobija” na wertepach. Mondeo ma precyzyjny układ kierowniczy. Przenosi on bezpośrednio na drogę polecenia kierowcy nie wykazując żadnej nerwowości.

Komfortowy i zawsze pod kontrolą. Mondeo ma ogromny bagażnik, ekran pokazuje odstęp od poprzedzającego auta
 

Ford okazuje się zaskakująco zwrotny. Zakręty pokonuje z łagodną podsterownością, nie sprawia żadnych przykrych niespodzianek związanych ze zmianami obciążenia silnika. ESP pracuje z dużym wyczuciem. Koncentracja wymagana jest od kierowcy jedynie podczas dwukrotnej zmiany pasa ruchu na mokrej nawierzchni. Za to na hamulcach Mondeo można polegać w każdej sytuacji, opóźnienie pozostaje takie samo również wtedy, gdy samochód jest w pełni załadowany. W 2,2-litrowym TDCi podoba się sposób w jaki rozwija moc, mniej – kultura pracy i zużycie paliwa. Zgłaszając minimalne zapotrzebowanie na 5,5 l/100 km oraz 7,7 l/100 km średnio, w teście ważące 1677 kg Mondeo kombi plasuje się w środku stawki, także pod względem osiągów.

 

Renault Laguna

Laguna, mimo nieco za mało bezpośredniego układu kierowniczego, spokojnie objeżdża konkurentów między pachołkami slalomu. Czy to zmiana pasa ruchu, czy test łosia – zalicza ćwiczenia bezproblemowo. Także przeszkodę na mokrym asfalcie omija szybko i bezpiecznie.

Laguna – najlepsza w testach dynamicznych. Fotele mają za krótkie siedziska, tablica elegancka
 

W wersji testowanej sportowe zachowanie ułatwia jej seryjny układ skrętny tylnych kół. Do prędkości 60 km/h koła tylne odchylają się o 3,5 stopnia od kierunku jazdy, powyżej tej prędkości – są skręcone w tym samym kierunku. Dzięki temu samochód staje się nie tylko zwrotny, ale też łatwiej go opanować. Nie grożą przy tym Lagunie ani nieprzewidywalne zarzucanie tyłem, ani nerwowe zachowanie podczas szybkiej jazdy.

Tylko komfort resorowania gdzieś zniknął. Przednia oś drga i nerwowo reaguje na poprzecznych nierównościach, mniejszych wybojów nie filtruje prawie wcale. Dosyć wysoka pozycja za kierownicą na sprężyście wyściełanych sportowych fotelach to sprawa osobistych upodobań, podobnie jak obfitość przycisków i pokręteł.

178-konny diesel dzięki momentowi obrotowemu o wartości 400 Nm, w średnim zakresie obrotów jest mocny, ale przy niższych ujawnia pewną słabość. Średnie zużycie paliwa w teście (8,4 l/100 km) nie jest niskie. Biksenonowe reflektory Laguny w gronie konkurentów są dobre, podobnie jak przemyślnie skonstruowany mechanizm składania tylnej kanapy i wysoka jakość materiałów użytych we wnętrzu.

 

Toyota Avensis

Silnik D-CAT, o pojemności 2,2 l i momencie obrotowym 400 Nm, zapewnia Avensisowi nie tylko przyspieszenie do 100 km/h poniżej 9 s, ale też dynamikę w całym zakresie obrotów; przyczynia się do tego dobrze zestopniowana skrzynia biegów. Japońskie auto nie zużywa przy tym wiele paliwa. W przeciwieństwie do silnika, którego akustyczna obecność jest bardzo dyskretna, elektroniczne urządzenia „dają głos” z byle powodu. Jakość materiałów pozostawia trochę do życzenia; fotel kierowcy słabo przytrzymuje ciało i nie ułatwia zajęcia dogodnej pozycji za kierownicą.

Toyota hamuje najlepiej – nawet na nawierzchni o zróżnicowanej przyczepności. Obsługa Avensisa jest logicznie pomyślana, ESP można wyłączyć, silnik – dynamiczny
 

Duże, wyraźne wskaźniki oraz proste w obsłudze radio i klimatyzacja szybko przywracają sympatię do Avensisa. Niestety trwonioną przez niego podczas manewrów. Auto ważące 1,6 t ociąga się z wykonywaniem poleceń kierowcy wydawanych za pośrednictwem mało bezpośredniego układu kierowniczego, w szybko przejeżdżanych zakrętach staje się podsterowne i samoczynnie przyhamowuje, nim zrobi to ESP. Podczas prób dynamicznych Avensis Combi nie jest ani szczególnie szybki, ani nie wykonuje ćwiczeń nadzwyczaj precyzyjnie, ląduje więc w środku testowej stawki. Podobnie jest z komfortem zawieszenia – drobnych nierówności drogi nie neutralizuje ono wcale, za to duże muldy „wygładza” jak się należy.

Ciemniejszy obraz rysuje się, gdy mowa o oświetleniu – jako jedyny w tym porównaniu model z halogenowymi reflektorami, Avensis zamyka peleton podczas badań w tunelu świetlnym oraz w czasie prób na zwykłej drodze. Za to mocne i efektywne hamulce pozwalają mu zdobyć najwięcej punktów w tej dyscyplinie testowej. W sumie Toyota plasuje po się pośrodku testowego peletonu.

Opel Insignia Sports Tourer

W nowym modelu Opla nie ma śladu kanciasto-pragmatycznego stylu Vectry. Bo testowa Insignia to nie jest zwykły Caravan jak Vectra, ale Sports Tourer z bagażnikiem o pojemności 1530 l, czyli o 320 l mniejszym niż w Vectrze. To dlatego, że tył Insignii uformowano z większą fantazją, nie bacząc, że wysunięta dolna krawędź bagażnika utrudnia załadunek.

Szybki i łatwy do opanowania nawet na mokrej nawierzchni. Silnik Opla ma słaby dół; tryb jazdy wybiera się przyciskiem
 

W Master-teście Insignia, chociaż duża z zewnątrz, pod względem przestronności kabiny plasuje się w środku stawki. Możliwości kształtowania wnętrza i ładowność spychają ją nawet na dalsze pozycje, ale wynagradzają to dopasowane do ciała fotele, sprawdzające się podczas długich podróży. Układ kierowniczy od położenia środkowego reagujący spontanicznie na polecenia kierowcy oraz dobrze zestrojone zawieszenie sprzyjają szybkiej jeździe w zakrętach.

Siłę tłumienia amortyzatorów, wspomaganie układu kierowniczego oraz sposób reakcji silnika na dodanie gazu można skonfigurować za pomocą przycisku, a możliwości ich ustawienia sięgają od sprężysto-bezpośredniego do komfortowo-łagodnego. Zwrotny i neutralny podczas jazdy samochód, ważący 1,7 tony i długi na 4,91 m, nie pozwala sobie na podsterowność ani nieprzewidywalne reakcje na zmiany obciążenia silnika. Czy to jazda w slalomie czy dwukrotna zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni – Insignia zalicza ćwiczenia nie żądając od kierowcy wielkiego wysiłku.

Kultura pracy dwulitrowego CDTi jest przeciętna. Mała dynamika podczas startu i długie przełożenia skrzyni biegów powodują, że przyspieszenia są dość marne. Za to zużycie paliwa jest niższe, co, wraz z najlepszym wynikiem badania reflektorów w tunelu świetlnym, pozwala znów przychylnie spojrzeć na Insignię.

 

Seat Exeo ST

Seat podarował poprzedniemu modelowi Audi A4 nowe życie – Ex-Avant, po retuszach, powraca jako Exeo ST. Starannie dobrane materiały, dokładnie spasowane elementy i proste kształty budzą sympatię, jednak niezbyt duże wymiary wnętrza, przeciętne poczucie przestrzeni i mały bagażnik dający takie sobie możliwości aranżacji spychają Exeo na dalsze miejsce w teście. Prosta obsługa za pomocą przycisków i pokręteł spodoba się tym, którzy po raz pierwszy zasiądą w Seacie, ustawienia nawigacji oraz jej nisko umieszczony ekran są jednak niedzisiejsze.

Z wyjątkiem hamowania na drodze o różnej przyczepności, Exeo hamuje najgorzej. Po tablicy rozdzielczej widać wysoką jakość; silnik jest mocny i oszczędny
 

Pod względem komfortu, stosunkowo łagodnie zestrojone Exeo lawiruje pomiędzy konkurentami w środku peletonu, by w końcu ruszyć do ataku ze swoim 170-konnym TDI z commonrailem.

Potężna moc i dobre osiągi przy skromnym apetycie na paliwo w kategorii napęd katapultują Exeo na pozycję wyższą niż jego następca – Audi A4 Avant. Ten ostatni, w wersji eco z silnikiem o mocy zmniejszonej do 136 KM, zużywa średnio tylko o 0,2 l oleju napędowego mniej, choć przy dużo większych wymiarach i prawie takiej samej masie własnej.

Słabości Exeo obnaża jazda na torze. Auto ociężale kręci kółka pomiędzy pachołkami slalomu, część impulsów pochodzących od układu kierowniczego jest marnotrawiona przez przechyły karoserii. Ponadto, Exeo najsłabiej hamuje – z prędkości 100 km/h różnica do najlepszych aut wynosi od 1 do 2 m.

 

Citroen C5 Tourer

Nie tylko nosi przydomek Tourer, on nim naprawdę jest. Izolowani od wszelkich szumów, delikatnie kołysani, zatopieni w obszernych fotelach (ten kierowcy ma nawet funkcję masażu), pasażerowie Citroëna C5 spokojnie zmierzają do celu podróży. A ten cel może być całkiem daleko. Chociaż 170-konny diesel biturbo musi uciągnąć ciężar aż 1,8 tony, gwarantuje wysokie średnie prędkości, okupione jednak dosyć sporym zużyciem paliwa.

W testach dynamicznych nie sprawia problemów. Środek kierownicy nieruchomy, przyciskiem można do wyładunku obniżyć tył, system utrzymywania toru jazdy z funkcją ostrzegania
 

C5 potrzebuje przeciętnie o litr oleju napędowego więcej niż najoszczędniejsze samochody w Master-teście. Ale Citroën chce zauroczyć czym innym – dzięki nieruchomemu środkowi kierownicy z przyciskami aktywującymi liczne funkcje oraz dzięki oryginalnie podświetlanym wskaźnikom świadomie zamierza różnić się od modeli wpatrzonych tylko w oszczędność.

Brylowanie na zakrętach też mu nie leży. Jego układ kierowniczy daje zbyt małe pojęcie o tym, co dzieje się z kołami, zwrotność jest przeciętna. Podczas szybkich manewrów Citroën potrzebuje więcej miejsca niż inni, jednak jego zachowanie pozostaje zawsze pod kontrolą.

Hydropneumatyczne zawieszenie niechętnie tłumi krótkie nierówności jezdni, swój potencjał ujawnia na koleinach. Diesel o pojemności 2,2 l jest dynamiczny, jednak gdy w pełni go wykorzystywać staje się hałaśliwy. Sześciobiegowa przekładnia mogłaby ponadto pracować nieco precyzyjniej.

 

Mazda 6 Sport Kombi

Najmocniejszy silnik, najniższa masa własna – pod opływowym nadwoziem Mazdy 6 Sport Kombi powinien kryć się sportowy duch. A tu taki klops: ostatnie miejsce w kategorii „właściwości jezdne”. Tylko jazdę po okręgu na mokrej nawierzchni Mazda zalicza z dużą prędkością, dając się przy tym łatwo kontrolować. Podczas innych manewrów nieprzyjemnie reaguje na zmiany obciążenia silnika. Dlatego w czasie testu wymijania przeszkody na mokrym asfalcie „6” jedzie z niewielką prędkością, a kierowca wkłada sporo wysiłku, by utrzymać ją w ryzach.

Zwrotna, ale podczas zmiany pasa na mokrym – ciężka do opanowania. Bagażnik pojemny, niektóre plastiki – przeciętne
 

W czasie szybkiej jazdy po zwykłych drogach Mazda najpierw jest lekko podsterowna, a później wyjeżdża tyłem z zakrętu. W tym wypadku mści się sportowe zestrojenie zawieszenia, które spodoba się miłośnikom dynamicznej jazdy, podobnie jak układ kierowniczy dający wiedzę, co w danej chwili robią koła.

Pięknie brzmiący 2,2-litrowy silnik ostro do działania bierze się w średnim zakresie obrotów, gdy moment obrotowy sięga 400 Nm. Niskich nie lubi tak samo, jak zawieszenie – wyboistych dróg. Mazda 6 ma m.in. urządzenie ostrzegające powyżej 60 km/h, że auto jadące obok znajduje się w „martwym punkcie” widzenia, duży bagażnik z roletą i składającą się za pociągnięciem dźwigni tylną kanapę. Z tyłu siedzi się wygodnie, za to na tablicy jest za dużo twardego plastiku, a fotele z przodu są za małe.

Wszystko to (wraz z wysokim poziomem hałasu) nie sprzyja ani komfortowi na dużych dystansach, ani zajęciu lepszego miejsca w teście.

 

 

 

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 140 200 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Kolejny master-test zestawia ze sobą rodzinne kombiaki z mocnymi dieslami. W teście witamy: Audi A4 Avant, BMW 3 Toruing, Citroen C5 Tourer, Ford Mondeo, Mazda 6 Sport Kombi, Opel Insignia Sports Tourer, Renault Laguna Grandtour, Seat Exeo ST, Toyota Avensis i VW Passat Variant.</p><br /><br /><a href="/testy/master-test-Kombi-klasa-srednia-Audi-A4-Avant-BMW-3-seria-3-Citroen-C5-Ford-Mondeo-Mazda-6-Sport-Kombi-Opel-Insignia-Sports-Tourer-Renault-Laguna-Seat-Exeo-Toyota-Avensis-VW-Passat,18808,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2015-01-22 14:18:37
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij