Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.6

Mazda 3 –Trójka na czwórkę

Na sportowo. O Maździe jest ostatnio bardzo głośno. Rok temu, po latach nieobecności, Japończycy oficjalnie powrócili na polski rynek, a w międzyczasie odnowili niemal całą gamę swoich modeli. W teście najnowszy z nich - Mazda 3 1.6 MZR Exclusive Plus.

Maciej Struk 2009-08-14
Mazda 3 Nadwozie Mazdy 3 ma bardzo dobre proporcje, jest atrakcyjne i dynamiczne. Ale coś za coś - jego mankamentem jest słaba widoczność.

Ładnym jest łatwiej. Zasada ta sprawdza się nie tylko w odniesieniu do ludzi, ale także w świecie samochodów. Przykład? Pierwszy z brzegu to fenomen Alfy Romeo, znanej ze swego trudnego charakteru i z kłopotliwej eksploatacji. Mimo to, ta włoska marka ma rzeszę fanów, dla których bardziej niż niezawodność liczą się styl, sportowy duch i możliwość obcowania z "pięknem". Bo czego jak czego, ale tych trzech rzeczy Alfie Romeo odmówić nie sposób.

Nowa Mazda 3 może i nie jest tak stylowa jak auta ze scudetto na masce, ale jej atuty widać jak na dłoni, jeszcze zanim zajmie się miejsce za kierownicą, odpali silnik i ruszy z miejsca. To przede wszystkim niepospolity i dynamiczny wygląd. A to już coś. W całej masie kompaktów japońskie auto prezentuje się świeżo, czego nie sposób powiedzieć na przykład o VW Golfie VI, czy Renault Mégane. Tyle tylko, że to nadal nie tłumaczy wysokiej ceny za podstawowy model (63 900 zł). To prawie 4 tys. złotych więcej od tego, ile trzeba zapłacić za Golfa 1.6 Trendline. Co więc szczególnego skrywa w sobie Mazda 3 1.6 MZR?

Na pewno nie wybitny silnik. Jeśli można by go za coś pochwalić, to za wysoką kulturę pracy i umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo. Średnio w czasie testu jednostka napędowa na każde 100 km potrzebowała 7,7 litra benzyny, natomiast najniższe zużycie, jakie udało się zanotować - oscylowało wokół 6,2 l/100 km. Zmuszając Mazdę do wykrzesania z siebie "pokładów" mocy, trzeba liczyć się z tym, że ciekłokrystaliczne kreski, symbolizujące ilość "napoju" w 55-litrowym baku, będą gasnąć stosunkowo szybko. Przy dynamicznej jeździe trasa/miasto, silnik tego kompaktowego auta połyka około 9,5 litra paliwa na każde 100 kilometrów.

Pod względem osiągów, o zawrót głowy trudno. 12,5 s na dobrnięcie do prędkości trzycyfrowej - przy właściwych Maździe rozmiarach, wyposażeniu i masie - jest jeszcze w porządku. Poniżej przeciętnej wypada elastyczność jednostki napędowej. Po części to zapewne wina małego przebiegu testowanego samochodu, a po części charakterystyki silnika oraz doboru przełożeń. To, co znajduje się pod maską "trójki", mimo kanałów dolotowych o zmiennej długości i sekwencyjnego układu zmiany faz rozrządu, najnormalniej w świecie nie przepada za niskimi obrotami. Woli te średnie i wysokie, choć w nich i tak nie czuje się jak ryba w wodzie. Dlatego też przed każdym manewrem wyprzedzania, jeśli droga nie jest pusta po horyzont, niezbędna jest redukcja biegu. Przynajmniej o jeden. Całe szczęście, że "trójka" ma bardzo precyzyjny mechanizm zmiany przełożeń, umieszczony niemal tak blisko ręki kierowcy, jak w Maździe RX-8.

Najlepszą rekomendacją dla układu jezdnego "trójki" jest fakt, że dzieli on podzespoły z Fordem Focusem. To efekt wieloletniego mariażu Mazdy z amerykańskim koncernem, który pod koniec zeszłego roku zmniejszył w niej udziały z 33,4% do 13%. Ta sama co w Fordzie jest płyta podłogowa, ze sporym, jednym z największych w klasie niższej średniej, rozstawem osi, wynoszącym 2640 mm oraz niemal identyczna konstrukcja zawieszenia. Z przodu za kontakt kół z podłożem odpowiadają więc kolumny McPhersona, natomiast z tyłu pracuje układ wielowahaczowy. Oczywiście, konstruktorzy Mazdy dołożyli tutaj swoje trzy grosze, tworząc jeden z najlepszych układów jezdnych wśród kompaktów.

Zoom-zoom...

...czyli po naszemu - brumm, brumm. To dźwięk wydawany przez dzieciaki czerpiące niczym nieskrępowaną radość z zabawy samochodzikami. O fun i zabawę chodzi też Maździe w wypadku jej jak najbardziej dorosłych aut. Ze sloganu "zoom-zoom" uczyniła więc ostatnio swój znak rozpoznawczy. To swoista "fi lozofi a" projektowania samochodów tak, by oferowały one klientom przyjemność z jazdy oraz poczucie obcowania z pojazdem sportowym, dynamicznym. Stąd wszystkie modele Mazdy - począwszy od najmniejszego, czyli "dwójki" - wyróżniają się podobną, wyrazistą linią nadwozia i takim samym DNA.

"Trójka" to jedno z tych aut, w których od pierwszych metrów można poczuć się jak wśród starych znajomych. Na drodze jest posłuszna woli kierowcy, ma szybkie i nienerwowe reakcje, co zawdzięcza bezpośredniemu układowi kierowniczemu z bardzo dobrym elektrohydraulicznym wspomaganiem, i jest do bólu przewidywalna. Harce w zakrętach to dla niej pestka. Mazdę można traktować wręcz brutalnie, przerzucając obciążenie z jednej osi na drugą, korygując tor jazdy w łuku, czy też "rzucając ją" przed zakrętem ostrym ruchem kierownicą np. w lewo i po chwili wykonując to samo w prawą stronę. Najczęstszą reakcją na takie zabawy jest minimalne zarzucenie tyłem, który bardzo szybko wraca na właściwy tor jazdy. Gdy kierowca naprawdę przesadzi, w odwodzie pozostaje jeszcze seryjny układ ESP (u Mazdy zwany DSC), wkraczający do akcji stosunkowo późno, a przy normalnej jeździe nie mający praktycznie nic do roboty. Przy podróżowaniu na wprost z wysokimi prędkościami, "trójka" idealnie utrzymuje kierunek, a przy ostrym hamowaniu - tylko minimalnie wychyla się do przodu. Maździe należy się także plus za układ hamulcowy odporny na tzw. fading. Przy 10. próbie hamowania, dociążona ładunkiem, uzyskała o 1 metr lepszy rezultat niż na początku. Komfort resorowania jest tylko przeciętny, ale wydaje się uczciwą zapłatą za to, co otrzymujemy. Na dodatek, zawieszenie pracuje cicho, wydając z siebie stłumione dźwięki jedynie przy przejeżdżaniu tych partii jezdni, którym dalej niż bliżej do doskonałości.

Ze swoją 4460-milimetrową długością nadwozia, "trójka" jest jednym z najbardziej wyrośniętych kompaktów na rynku. Ale lekcji ze sposobu zagospodarowania centymetrów w kabinie - jej japońscy konstruktorzy nie odrobili wzorowo. Z przodu, tradycyjnie już, jest przestronnie, natomiast z tyłu mogłoby być po prostu lepiej. Ciasnoty nie ma, ale możemy wskazać niejednego przedstawiciela niższej klasy średniej (na przykład Kię Cee'd), który, mimo krótszej karoserii, daje pasażerom tylnych siedzeń więcej swobody, czyli mniej powodów do narzekania.

Tych ostatnich z pewnością niewiele ma kierowca Mazdy. W odróżnieniu od niektórych samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni, "trójka" zapewnia kierowcy dobrą pozycję za ustawianą w dwóch płaszczyznach kierownicą. Ciekawostką jest fakt, że lewy fotel ma płynną regulację kąta pochylenia oparcia, natomiast ten, na którym zasiada pasażer - tylko skokową. Oba zaś, w zależności od zachcianek ich chwilowego gościa, można podnieść lub obniżyć. Obsługa podstawowych funkcji auta jest intuicyjna, co oznacza wzorowe rozmieszczenie przełączników i dźwigienek, z których korzysta się w czasie jazdy najczęściej. Co przeszkadza? Brak menu w języku polskim, umieszczenie dźwigni hamulca ręcznego "po japońsku", czyli bliżej pasażera, oraz nieco zbyt skomplikowana obsługa funkcji wyświetlacza MID. Solidność montażu jest na piątkę, pod względem jakości użytych materiałów, Mazda prezentuje się nieźle, ale porównania z nowym Golfem nie wytrzymuje.

Za to pod względem wyciszenia szumów wiatru opływającego nadwozie "trójka" prezentuje się bardzo dobrze. Nawet przy jeździe z prędkościami autostradowymi, w jej wnętrzu panuje cisza. To zasługa większej niż u poprzednika ilości materiałów wygłuszających oraz dopracowanej aerodynamiki nadwozia, wyróżniającego się współczynnikiem oporu powietrza Cx równym 0,30. Z drugiej strony, wadą nadwozia Mazdy jest słaba widoczność, ograniczona przez szerokie słupki A i C oraz niewielką szybę tylną.

Testowej wersji Exclusive Plus niczego nie brakuje. Podstawowa zaś (Comfort, 63 900 zł) nie oszczędza na bezpieczeństwie, jednak nie ma w niej takich dodatków, jak elektrycznie sterowane szyby tylne, światła przeciwmgielne, sterowanie radiem przy kierownicy, czy też ogrzewane i składane lusterka boczne.

Niewidocznych atutów Mazda 3 ma równie wiele, co wdzięku. To solidne auto z bardzo dobrym układem jezdnym i nieco ospałym silnikiem. Cena nie jest okazyjna, ale zadawanie szyku zawsze kosztowało nieco więcej. Mazda ma jeszcze jedną bezcenną zaletę - legendarną wręcz niezawodność.

Do salonów!?

Tekst: Maciej Struk
|Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 7/2009
Silnik R4, poprzecznie z przodu; Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder napęd rozrządu łańcuchem.
Moc kW (KM) 77 (105)
Przy obrotach (/min) 6000
Pojemność skokowa [cm3] 1598
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 145
Przy obrotach (/min) 4000
Maksymalne obroty (obr/min) 6500
Rodzaj paliwa LOB 95
Przeniesienie napędu na przednie koła
Skrzynia biegów 5-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 3,42/1,84/1,29/0,97/0,82
Bieg wsteczny 3,21
Przełożenie przekł. głównej 4,10:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator; Zawieszenie tylne wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator; Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektrohydrauliczne 2,9 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu hydrauliczne – ze wspomaganiem, tarcze wentylowane o średnicy 278 milimetrów
Hamulce z tyłu hydrauliczne – ze wspomaganiem, tarcze lite o średnicy 265 milimetrów
Układy wspomagające ABS, EBD, EBA, DSC, TCS
Rozmiar kół i opon 7J x 17, 205/50 R17 W Toyo Proxes R32
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,30
Powierzchnia czołowa [m2] 2,21
Dł/szer/wys [mm] 4460/1755/1470
Rozstaw osi [mm] 2640
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1530/1515
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,9
Poj. zbiornika paliwa [l] 55
Masa własna [kg] 1255
Rozkład masy przód/tył [%] 61/39
Dopuszczalne obciążenie [kg] 515
Poj. bagażnika [l] 340/1360
CO2 (limit) [g/km] 149
Norma emisji spalin Euro 4
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 1187
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,75/0,54
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 944/1352
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 tys. km
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 72 900
Wyposażenie seryjne Czołowe i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, kurtyny powietrzne, system sygnalizacji nagłego hamowania, układy ABS, EBD, EBA, DSC, TCS, 17-calowe felgi aluminiowe, czujnik deszczu i zmierzchu, podgrzewana szyba przednia, przednie światła przeciwmgielne, szyby sterowane elektrycznie, lusterka boczne sterowane, ogrzewane i składane elektrycznie, tempomat, czujniki parkowania z tyłu, klimatyzacja automatyczna (dwustrefowa), skórzana kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów, podgrzewane fotele przednie, radio z CD/MP3, z wejściem AUX i 6 głośnikami, komputer pokładowy i wyświetlacz wielofunkcyjny MID.
0-80 km/h (s) 8,3
0-100 km/h (s) 12,5
0-120 km/h (s) 17,7
0-140 km/h (s) 26,4
Prędkość maksymalna (km/h) 184
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 12,7/16,2
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 13,6/18,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 6,2
Maksymalne (l/100 km) 9,5
średnie podczas testu (l/100 km) 7,7
zasięg (km) 714
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 120 km/h 116
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 124
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 140 km/h 134
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39
Wyposażenie dodatkowe Lakier metalizowany - 1900 zł.


PODSUMOWANIE

Mazda 3 1.6 MZR Exclusive Plus

Ocena:
4
(, )
To jeden z najładniejszych kompaktów na rynku. „Trójka” zachwyca świetnym układem jezdnym, a rozczarowuje dynamiką 1,6-litrowego silnika benzynowego. Auto dopracowane i bez wpadek, choć nie zaszkodziłoby więcej mocy pod maską. Ale wtedy będzie bardzo drogo!
Nadwozie
solidna jakość wykonania
nie najlepsza widoczność do tyłu
Komfort
wygodne fotele
dobra ergonomia
przeciętny komfort resorowania
Napęd
precyzyjny mechanizm zmiany biegów
niski poziom hałasu
słaba elastyczność silnika
Właściwości jezdne
bezpośredni układ kierowniczy z dobrym wspomaganiem
świetne właściwości jezdne
spora średnica zawracania
Bezpieczeństwo
pełne wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
odporne na fading hamulce
Środowisko
silnik spełnia tylko normę Euro IV
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Kolega przedmówca ma rację, że z tymi przyspieszeniami coś nie tak. Na www.autosalonpomorski.pl zrobili testy "trójki" 1.6 MZR w wersjach sedan i hatchback. W obu "trójka" przyspieszała do setki o pond sekundę szybciej niż deklaruje producent.
    ~wirecki, 2010-04-18 19:46:12
  • avatar
    zgłoś
    Z tym ospałym przyspieszeniem od 0 do 100 km/h coś nie tak, albo egzemplarz zajeżdżony albo autor niezbyt sprawny. "Trójkę" z takim samym silnikiem ale w wersji seden przetestowano w Autosalonie Pomorskim i wyszło, że jest o ok. sekundy szybsza niż obiecuje producent. A poza tym wszystko OK, to auto warte grzechu i... pieniędzy. Taka np. Toyota Auris do pięt mu nie dorasta. PS. Ale macie kretyńską procedurę wpisywania kodów z obrazka - 6 znaków, ale nie wiadomo o które chodzi w tym obrazku, a poza tym ich czytelność beznadziejna.
    ~gość, 2010-02-21 17:27:10
  • avatar
    zgłoś
    Na sportowo. O Maździe jest ostatnio bardzo głośno. Rok temu, po latach nieobecności, Japończycy oficjalnie powrócili na polski rynek, a w międzyczasie odnowili niemal całą gamę swoich modeli. W teście najnowszy z nich - Mazda 3 1.6 MZR Exclusive Plus.
    auto motor i sport, 2009-08-14 12:28:50
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij