Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.8

Mazda CX-5

Kompaktowy SUV Mazdy. Uzbrojona w lekkie nadwozie i nowoczesny układ napędowy, swój wielki debiut zalicza Mazda CX-5. W teście wersja z benzynowym silnikiem 2.0 i automatyczną przekładnią. Co jest warta?

Roman Popkiewicz 2012-06-22
Mazda CX-5 Stylizacja nadwozia skutecznie maskuje jego wymiary

Przepis Mazdy na kompaktowego SUV-a jest najbardziej konwencjonalny z możliwych. Ktoś sporządził listę niezbędnych elementów i odhaczał je jeden po drugim, aż lista była pełna - przestronna kabina, wysoki komfort, bardzo dobre właściwości jezdne na asfalcie, oszczędny silnik, do wyboru skrzynia mechaniczna lub automat, prosty napęd na cztery koła, kilka nowinek technicznych, a wszystko w atrakcyjnym opakowaniu.

Nadwozie CX-5 to zdecydowanie najlepsza współczesna stylizacja Mazdy. Oto idealny przykład auta, który nie polaryzuje opinii i albo się podoba, albo bardzo podoba. Nadwozie, z pionowym przodem i długą pokrywą silnika, ma świetne proporcje a duży spoiler nad tylną szybą w atrakcyjny sposób przedłuża linię dachu. Jednocześnie jest tu akurat tyle klasyki, żeby uroda CX-5 mogła długo zachować świeżość. W liniach nadwozia widać wyrysowaną inspirację modelami BMW - wystarczy spojrzeć na krawędzie i przetłoczenia na bokach. Design skutecznie maskuje też wymiary SUV-a Mazdy; jak sporym autem jest CX-5 można się zorientować w prosty sposób - ogromne, 19-calowe obręcze kół wcale nie wyglądają na duże.

Kierowca ma znakomitą widoczność do przodu i na boki, co poprawia subiektywne poczucie bezpieczeństwa, wynikające z tego, że "widzę więcej". Deska rozdzielcza jest tak tradycyjna jak meblościanka z telewizorem, a wielofunkcyjny ekran ma zdublowaną obsługę - za pośrednictwem kontrolera na tunelu środkowym albo, jeśli ktoś lubi niepotrzebne komplikacje, również dotykowo. Kabina jest przestronna, a fotele - duże, szerokie, z ogromnym zakresem regulacji i świetnie wyprofilowanym siedziskiem oraz oparciem - okazują się jednymi z najlepszych w klasie. Nowością są systemy wspomagające kierowcę - ostrzegające przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, obecnością innego pojazdu w martwym polu czy wspomagające hamowanie; pomagają zmniejszyć ryzyko wypadku w chwilach nieuwagi, głównie w jeździe miejskiej. Wreszcie, w bagażniku mieści się pół metra sześciennego powietrza.

Marketingowy aparat Mazdy ze zrozumiałych względów robi szum wokół pakietu technologii, zastosowanych w konstrukcji CX-5. SUV jest dla Mazdy swego rodzaju wizytówką, a chodzi tu o zastosowanie lekkich materiałów w nadwoziu oraz o nowoczesne silniki i układy napędowe. Całość ukryto pod nic nikomu nie mówiącą nazwą Skyactiv - tak bardzo oderwaną od jakichkolwiek samochodowych skojarzeń, że sprzedawcy w salonach Mazdy będą musieli wykonywać poczwórne nelsony tłumacząc klientom, co też poeta miał na myśli.

A fakty są takie, że technologiczne rozwiązania Mazdy CX-5 po prostu zdają egzamin. Przede wszystkim, z masą własną nieznacznie przekraczającą 1,5 tony, jak na auto tej wielkości CX-piątka jest o około 150-200 kg lżejsza niż większość modeli tej klasy, a to spora różnica. W wypadku silnika Mazda nie uprawia typowego downsizingu i zamiast stosowania niedużej pojemności skokowej oraz turbodoładowania, aplikuje swojej nowej, benzynowej, dwulitrowej, wolnossącej jednostce bardzo wysoki stopień sprężania (aż 14,0:1). Pozwala to, by proces spalania przebiegał przy większym ciśnieniu i większej temperaturze, co poprawia ekonomię. Silnik rozwija moc 160 KM (w wersji z przednim napędem - 165 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 208 Nm (czyli ponad 100 Nm z litra pojemności). Auto ma też niewysoki jak na SUV-a współczynnik oporu powietrza (0,33).

W testowanym egzemplarzu do silnika był podpięty sześciobiegowy automat o nowej konstrukcji - również spod znaku Skyactiv - świetnie "zarządzany" przez sterownik i zmieniający biegi bardzo płynnie. Co więcej, w parze z nim benzynowy silnik okazał się dość oszczędny, ze średnim testowym zużyciem na poziomie 8,5 l/100 km, średnim w miejskich korkach zaś oscylującym w okolicy 11,5 l/100 km. CX-5 jest w każdej wersji seryjnie wyposażany w system start/stop, a ciekawostką jest wskaźnik, który na bieżąco rejestruje czas, kiedy system wyłącza silnik podczas postojów - w wypadku testowego egzemplarza, na dystansie ok. 2600 km zebrało się już blisko półtorej godziny. To realna oszczędność paliwa.

Natomiast osiągi CX-5 z benzynową jednostką okazały się tylko poprawne. O ile w jeździe miejskiej, z cicho pracującym silnikiem i płynnie działającym automatem, Mazda jest znakomita, o tyle jej talenty dynamiczne są dokładnie takie jak sugeruje to przyspieszenie do setki w czasie 10,3 s, które, mówiąc wprost, nie jest żadnym szczególnym osiągnięciem. Samo przyspieszenie nie jest oczywiście najważniejsze, bardziej istotne okazuje się to, że zapas momentu obrotowego, jakim dysponuje silnik, nie pozwala na zbyt wiele. Można odnieść wrażenie, że wszystkie elementy - jak np. bardzo długie przełożenia 5. i 6. biegu - zostały dobrane i zestrojone z myślą o oszczędnej jeździe; skutek jest dobry, jednak kosztem dynamiki. Lepsze osiągi będzie miała zapewne CX-piątka z 2,2-litrowym turbodieslem, jaki niebawem znajdzie się w ofercie, można się jednak spodziewać, że za wyższą cenę.

SUV robi natomiast świetny użytek ze swojego zawieszenia. Kolumny McPhersona z przodu oraz układ wielowahaczowy z tyłu to popularny i uniwersalny zestaw, który daje sporo możliwości zestrojenia. Auto ma na tyle spokojny charakter na ile wymaga tego komfort jazdy i jednocześnie na tyle wysoką przyczepność, aby zapewnić szybkie reakcje oraz bezpieczne prowadzenie. Zawieszenie nie jest specjalnie sztywno zestrojone, ale ma charakterystyczną dla dobrze dopracowanych układów jezdnych pewność siebie, wynikającą ze znakomitego kontaktu kół z nawierzchnią. W zakrętach przechyły nadwozia są nieduże, obciążenie rozkłada się równomiernie na zewnętrzne koła, a układ kierowniczy, mimo iż pracuje nieco sztucznie, potrafi dać bardzo dobre wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Chwilami, w pierwszej fazie skrętu można odnieść wrażenie jakby przód auta był cięższy niż jest - to ewidentnie zamierzony efekt, mający dać kierowcy poczucie stabilności samochodu.

 

Na podobnie wysokim poziomie jest komfort resorowania. Nawet na 19-calowych kołach poziom komfortu był tak dobry, że trudno tu znaleźć dziurę w całym. Najlepiej daje się to odczuć podczas jazdy po nierównym, np. gęsto połatanym asfalcie, kiedy zawieszenie wykonuje setki mikroruchów, a przez cały czas tłumienie jest błyskawiczne i koła są natychmiast dociskane do podłoża. Nie ma wstrząsów, nie ma nawet drgań nadwozia, są tylko niewielkie ruchy - jak w dobrze zestrojonej limuzynie. I właśnie kombinacja właściwości jezdnych i komfortu jest największą zaletą Mazdy; pod tym względem CX-5 jest w zasadzie na poziomie modeli premium. Do kompletu dorzuca bardzo skuteczne hamulce.

Z punktu widzenia kierowcy efekt jest taki, że chociaż napęd na cztery koła oraz 21-centymetrowy prześwit pozwalają na (ostrożne) wędrowanie po bezdrożach, zza kółka nawet w myślach nie traktuje się Mazdy CX-5 jak nic innego, tylko porządne auto osobowe.

Do wyboru są cztery pakiety wyposażenia, a cennik startuje od 92 tys. zł za wersję przednionapędową oraz 110 tys. zł za odmianę z napędem na cztery koła. Klasa kompaktowych SUV-ów jest dziś tak ciasno upakowana, że CX-5 nie przeprowadzi tu przewrotu, ale na naszego nosa nie będzie miała większego problemu z odebraniem paru klientów Outlanderowi, Touranowi i spółce. Niewykluczone, że przy okazji zeżre sprzedaż niewiele większej, za to aż o 50 tys. złotych droższej "CX-7". Ale to już problem Mazdy.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Jacek Hanusz, Iwo Wasilew

Dane techniczne

Data publikacji 6/2012
Silnik Rodzaj/umieszczenie: R4, poprzecznie z przodu, wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku benzyny Rozrząd:dohc, 4 zawory na cylinder napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 118 (160)
Przy obrotach (/min) 6000
Pojemność skokowa [cm3] 1997
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 208
Przy obrotach (/min) 4000
Maksymalne obroty (obr/min) 6500
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 6-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 3,55/2,02/1,45/ 1,00/0,71/0,60:1
Bieg wsteczny 3,89:1
Przełożenie przekł. głównej 4,62:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy SUV
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,7 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane średnica 297 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, średnica 303 mm
Układy wspomagające ABS, DSC
Rozmiar kół i opon 7 J x 19, 225/55 Toyo Proxes R36
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,33
Powierzchnia czołowa [m2] 2,60
Dł/szer/wys [mm] 4540 x 1840 x 1710
Rozstaw osi [mm] 2700
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1585/1590
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,9/12,0
Poj. zbiornika paliwa [l] 58
Masa własna [kg] 1530
Dopuszczalne obciążenie [kg] 575
Poj. bagażnika [l] 503/1620
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 8,1
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 5,8
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 6,6
CO2 (limit) [g/km] 155
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2176
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,19/0,85
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1488/2114
Gwarancja podzespoły (lata) 3 lata lub 100 tys. km (w 1. roku bez limitu km)
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 137 600
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne, kurtyny powietrzne, układy ABS i DSC, system monitorowania ciśnienia w ogumieniu (TPMS), system wspomagający hamowanie (SCBS, zapobiega kolizjom przy niskich prędkościach), system ostrzegający przed innym pojazdem znajdującym się w martwym polu (RVM), system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDW), radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem nagłośnieniowym Bose, wyjście USB/AUX, klimatyzacja automatyczna dwustrefowa, zestaw głośnomówiący z systemem Bluetooth, elektr. regulowane szyby z przodu i z tyłu, elektr. sterowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, samościemniające lusterko wsteczne, komputer pokładowy, skórzana tapicerka, reflektory biksenonowe z systemem AFS, system start/stop, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamera cofania, tempomat, czujniki deszczu i zmierzchu, centralny zamek, system keyless-go, immobilizer, 19-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s) 1,9
0-50 km/h (s) 3,6
0-80 km/h (s) 7,1
0-100 km/h (s) 10,3
0-120 km/h (s) 14,3
0-130 km/h (s) 17,1
0-160 km/h (s) 30,5
Prędkość maksymalna (km/h) 187
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 6,5
Maksymalne (l/100 km) 11,9
średnie podczas testu (l/100 km) 8,5
zasięg (km) 682
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 47
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 37,4
Wyposażenie dodatkowe System nawigacji TomTom Mazda 2000 zł Lakier metalizowany 2500 zł

 

 

PODSUMOWANIE

Mazda CX-5 2.0 SKYACTIVE 4x4 aut.

Ocena:
4
(, )
Dobrze zaprojektowany, funkcjonalny, dopracowany, oszczędny itp., itd. Prawdziwie słabym punktem tego modelu są osiągi, które wolnossącemu, benzynowemu silnikowi trzeba siłą wyrywać z gardła. Natomiast układ jezdny jest z górnej półki – bez żadnych zmian „poradziłby” sobie z dwa razy wyższą mocą silnika. Kolejny bardzo dobry samochód Mazdy.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja nadwozia
przestronna kabina
bardzo dobra widoczność
anonimowa stylizacja kabiny
Napęd
oszczędny silnik
płynnie pracujący automat
seryjnie montowany system start/stop
przeciętne osiągi
Komfort
superwygodne fotele
wysoki poziom komfortu
Właściwości jezdne
bardzo dobre właściwości jezdne
skuteczne hamulce
przeciętne wyczucie układu kierowniczego
Eksploatacja
krótkie okresy między przeglądami
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 89 400 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na korzyść tego samochodu - przynajmniej w moim rozumieniu - przemawia wskaźnik masy własnej pojazdu. Nareszcie pojazd typu SUV, który nie musi przybierać wyglądu utuczonego prosiaka, czego przecież nie ustrzegły się np. Honda CR-V i Mitsubishi Outlander. Nowoczesna, zgrabna sylwetka także jest "nie w kij dmuchał" i przezentuje się zdecydowanie lepiej niż VW Tiguan. Nawet jeśli urok częściowo pryska po zaglądnięciu do wnętrza (swoją drogą ciekawe, że Mazda lubi wyznawać niemal tę samą filozofię co Subaru...), całość wyraźnie mi odpowiada. Wolnossący motor oznacza mechaniczny "święty spokój", a słówko SKYACITV obiecuje oszczędzanie paliwa pod względem masy i ukręcenia pewnej porcji osiągów. Dla mnie do przyjęcia, z jednym tylko wyjątkiem. Automatu prosimy "nie zapakować"
    airmatic, 2012-06-22 15:46:25
  • avatar
    zgłoś
    W tekście chyba chodziło o Tiguana, a nie Tourana, bo to nie są bezpośredni konkurenci. Swoją drogą ciekawa sprawa, że FWD ma te 5 koni więcej niż AWD. Zgodnie z logiką powinno być na odwrót.
    ~Samuraj, 2012-06-22 15:44:10
  • avatar
    zgłoś
    Kompaktowy SUV Mazdy. Uzbrojona w lekkie nadwozie i nowoczesny układ napędowy, swój wielki debiut zalicza Mazda CX-5. W teście wersja z benzynowym silnikiem 2.0 i automatyczną przekładnią. Co jest warta? Odpowiedź na następnych stronach.
    auto motor i sport, 2012-06-22 10:39:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij