Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.3

Mercedes CLS 63 AMG kontra Ducati Diavel

Pod względem konstrukcji różnią się wszystkim, ale cel mają wspólny - maksimum doznań na maksimum poziomie. Oto superspotkanie Mercedesa CLS 63 AMG z Ducati Diavelem.

Michał Hutyra 2011-09-26
Mercedes CLS 63 AMG kontra Ducati Diavel Diodowe światła w CLS-ie są niewątpliwie urodziwe i efektowne. Diavel w tej konkurencji nie pozostaje w tyle.

Kilka tygodni temu, sącząc napój chmielowy, spieraliśmy się z Miśkiem z "Motocykla" czy samochód jest lepszy od motoru, czy może na odwrót. Ponieważ obaj jesteśmy uparci, na rozwiązanie sporu w oparciu o same tylko rozważania teoretyczne się nie zanosiło. Postanowiliśmy więc, że w następny piątek spotkamy się na naszym ulubionym torze testowym. Każdy miał przybyć z "odpowiednim argumentem" i raz na zawsze udowodnić swoje racje.

Mój wybór padł na Mercedesa CLS - jedno z najnowszych cacek niemieckich inżynierów. W wersji AMG 63 to techniczny majstersztyk. Ma piękne, smukłe nadwozie i jest czymś w rodzaju pomostu pomiędzy światem ekskluzywnych limuzyn a sportowych coupé. Technika oczywiście na najwyższym poziomie - światła w technice LED (przednie i tylne), ceramiczne hamulce i całe mnóstwo systemów wspomagających oraz kontrolujących jazdę. Łudziłem się, że skóra, aluminium, tworzywa sztuczne dobrane tak, by nie zabiły alergika, a estetom zaparły dech w piersiach, zaawansowany system multimedialny firmy Harman Kardon czy 4-strefowa klimatyzacja zrobią na zapalonym motocykliście wrażenie. Nic z tego. Jedyne, co go zaskoczyło to opcjonalny system Night Vision - po polsku noktowizor. Potem przyszedł czas na poważniejsze argumenty. 5,5-litrowy V8, wspomagany przez dwie turbosprężarki, podrasowany pakietem Performance daje do rąk kierowcy moc 558 KM. W odróżnieniu od silnika motocyklowego, nie jest wyłącznym dziełem automatyki. Każdy jest składany ręcznie, i to nie przez "zwykłego" mechanika, ale przez inżyniera. Na obudowie znajduje się tabliczka z jego imieniem, nazwiskiem i podpisem. Trzeba przyznać, że to, iż ktoś osobiście odpowiada za swoją robotę wzbudziło zaufanie i podziw Miśka. Jego wątpliwości dotyczyły tylko zbyt dużej liczby mechanicznych rumaków. A może po prostu się bał? Wykorzystałem ten moment i rzuciłem mu jeszcze w twarz: setka w 4,3 sekundy, 200 km/h w 13,2 s i prędkość maksymalna 250 km/h.

Misiek, w rewanżu, pokazał sprzęt, który miał rozłożyć na łopatki CLS-a - naprawdę niesamowitego Ducati Diavela. Wszystko w nim wyglądało na jasne i proste. Przynajmniej na pierwszy rzut oka. Rama kratownicowa ze stali, bez żadnych ozdobników, masywny zbiornik paliwa, pod którym upchnięto spory jak na motocykl, dwucylindrowy silnik 1.2 o mocy 153 KM, kierownica, dwa koła, siodło, do tego monstrualny tłumik. Diavel rzeczywiście kojarzył się z diabłem, zwłaszcza gdy uruchomiłem jego V-Twina. Ryk był potworny, a już na pewno nieosiągalny dla CLS-a. Zaimponował mi też tym, co potrafi na drodze: setka już w 3 sekundy, a 200 km/h po 9,5 s (to aż o 3,7 s mniej niż czas CLS-a), do tego był szybszy, bo potrafił pojechać 255 km/h.

Wreszcie mogłem sprawdzić jak smakuje ten diabelski wynalazek. Diavel podobnie jak CLS ma trzy tryby jazdy, których używa się zależnie od umiejętności i nastroju jeźdźca: miejski (urban), szosowy (touring) i sportowy (sport). W najłagodniejszym (urban) zamiast 153 KM, miałem do dyspozycji "tylko" 100 koni. Ale na początek to w zupełności wystarcza. Kontrola trakcji, co rusz, błyskawicznie "zdejmowała" moc z tylnego koła, choć wydawało się, że reakcja na odkręcenie manetki przyspieszenia jest wyjątkowo leniwa. Potem przyszedł czas na drugi i trzeci stopień wtajemniczenia. W trybie touring mogłem już korzystać z pełnej mocy, choć kontrola trakcji nie była już tak chętna do pomocy jak poprzednio. Po kilku okrążeniach zaryzykowa łem przejście na tryb sport i tu mały szok - reakcja na dodanie gazu stała się zero-jedynkowa i gdybym z całych sił nie trzymał się kierownicy, a nogami nie oplatał zbiornika paliwa, niechybnie spadłbym z diabelskiego rumaka. Tylna opona (o szerokości aż 240 mm!), nie nadążała z przelewaniem mocy na asfalt. Strach pomyśleć, co by się stało, gdyby droga była mokra albo posypana piaskiem! Szybko się przekonałem, że to czego Diavel z pewnością nie lubił to niskie obroty. Silnik potrząsał wtedy motocyklem i mną przy okazji. Skojarzenie było jednoznaczne - ujeżdżam byka. Dopiero od około 3000 obrotów na minutę jazda stawała się płynna, choć V-Twin najlepiej czuł się w średnim i wysokim zakresie obrotów, o czym najdobitniej świadczy moment 122 Nm, osiągany przy 8000 obr/min. Tak "wysoko", w trosce własne bezpieczeństwo, wolałem go jednak nie kręcić. Kilkadziesiąt minut jazdy i miałem dość - komfort do zaakceptowania wyłącznie przez masochistów. CLS-em mógłym bez zmęczenia przejechać cięgiem tysiąc kilometrów, piekielnym Ducati - moim zdaniem - się nie da.

Misiek, po kilku "odcinkach specjalnych" w CLS-ie, był zniesmaczony. Nieprzyzwyczajony do samochodu, nie potrafił ustawić fotela tak, by wygodnie usadzić swoje 135 kg. Przy okazji, znalazłem alibi dla jego pokaźnego piwnego brzuszka. Potrzebuje go do lepszego balansowania motocyklem. Prawie obrażony odgryzł się, że ten Mercedes to jakaś lipa, bo z mocą 558 KM powinien wyrywać drzewa, a jest potulny jak niewinna dziecina w drodze do pierwszej komunii. Co ten Misiek gada? No tak, przecież on w życiu nie jeździł porządnym samochodem. Wśród mnóstwa pokręteł i przycisków nie zauważył tego, którym zmienia się ustawienia auta i korzystał wyłącznie z trybu comfort. A w nim, wiadomo, miękkie zawieszenie i skrzynia, która zmienia biegi przy możliwie najniższych obrotach, żeby samochód mało palił. Rzut oka na wyświetlacz komputera pozbawił mnie złudzeń - 12 l/100 km. Jeszcze raz zapakowałem Miśka do auta i wcisnąłem guzik z napisem "AMG". CLS się "utwardził", układ kierowniczy stał się ostry jak brzytwa, silnik ryknął z całych sił, a skrzynia zaczęła zmieniać biegi z szybkością karabinu maszynowego. Wreszcie Misiek poczuł "moją" adrenalinę, a pewien tego byłem, gdy wykręcił zgrabnego pirueta. Tak się kończy jazda z wyłączonym ESP. Gdy doszedł do siebie, wysiadł zlany potem, ale szczęśliwy. Zadziałało - pomyślałem. Misiek przyznał z miną znawcy, że CLS jest zaskakująco dobrze zbalansowany i po krótkim treningu można by przejeżdżać nim zakręty bokiem, bez wpadki. Chwalił, że jak na kolubrynę o masie 1919 kg (osiem razy cięższą niż Dia- vel) z równym zapałem jak motocykl potrafi zerwać przyczepność, i to pomimo opon o szerokości 285 mm. Wielka rzecz, skoro pomiędzy 2000-4500 obr/min do dyspozycji kierowcy jest potężny jak w ciężarówce moment obrotowy o wartości 800 Nm! Trzeba tylko uwzględnić taki drobiazg, że podczas ekstremalnej jazdy silnik opróżnia 66-litrowy zbiornik po przejechaniu zaledwie 270 km.

Dzień się kończył, przyszła pora polansować się w mieście. Jadąc do centrum musieliśmy pokonać moją ulubioną sekwencję zakrętów. W Mercedesie po prostu grzecznie się siedzi i delikatnie poruszając kierownicą przejeżdża kolejne wiraże. Nie ma znaczenia czy są one ostre, czy bardzo ostre. Rezerwy bezpieczeństwa są tak ogromne, że tam gdzie cywilny samochód czy motocykl muszą zwolnić, CLS-em można przyspieszyć. Diavel, gdy jedzie na wprost - okazuje się bardzo stabilny. Dzięki specjalnie do niego zaprojektowanej, szerokiej tylnej oponie Pirelli Diavel Corsa II ma się wrażenie, że gdyby spróbować postawić go bez żadnej podpórki, nie przewróciłby się. Inaczej jest na krętej drodze. To, że prowadzi się motocykl czuć niemal każdą częścią ciała. I nie chodzi tylko o to, że trzeba znaleźć właściwy tor jazdy i dobrze dobrać prędkość. Aby zmusić Diavela do położenia się w zakręcie, trzeba przez chwilę z nim powalczyć - pociągnąć byka za rogi. W teorii byłem dobry, jednak praktyki zabrakło i na wyjściu z zakrętu mało co, a wjechałbym w barierę ochronną. W ułamku sekundy życie przeleciało mi przed oczami. Ale twardym trzeba być - niczego nie dałem po sobie poznać. Teraz jedno wiem na pewno: sam "papier na motocykl" nie wystarczy. Potrzebne są jeszcze doświadczenie, pokora i rozum. Zbyt gwałtowne odkręcenie manetki w takiej piekielnej maszynie może skończyć się katastrofą. Diavel po prostu zrzuci kierowcę i skopie leżącego. Teraz pojąłem o czym mówił Misiek. Gdyby ten motocykl miał tyle koni mechanicznych co CLS, byłby zabójczą bronią.

Godzina zrobiła się wystarczająco późna, żeby knajpiane życie w centrum miasta rozkwitło pełnym blaskiem. Postanowiliśmy z Miśkiem zwrócić na siebie uwagę atrakcyjnych niewiast przekrzykując się na światłach "wydechami". Rozanielony szukałem kontaktu wzrokowego z tą "właściwą". Ale zamiast radości dla oka, doszły mnie tylko pogróżki z pobliskiego balkonu. Symfonia w wykonaniu Diavela i CLS-a najwyraźniej nie przypadła komuś do gustu.

Nie wiem, czy udało mi się choć trochę ucywilizować Miśka i przekonać go do wygodnej kabiny auta. Ja, pełen respektu i pokory, część uczuć motoryzacyjnych na pewno przeleję na jednoślady. Prywatnie, o CLS-ie mogę tylko pomarzyć. Trzeba mieć te grubo ponad pół miliona złociszy, nie mówiąc już o wyposażeniu dodatkowym wartym okrągłe 300 tysięcy. "Diabeł" kosztuje 84 tysiące złotych (trochę więcej niż ceramiczne hamulce od AMG) - chętnie ugościłbym go w swoim garażu.

Tekst Michał Hutyra,
zdjęcia Jacek Hanusz
amis 9/2011

 

Dane techniczne

xxMERCEDES CLS 63 AMGDUCATI DIAVEL

Dane techniczne

xx MERCEDES CLS 63 AMG DUCATI DIAVEL
Cena 534 500 zł około 84 000 zł
Konkurenci Porsche Panamera Turbo Harley-Davidson V-Road
Silnik benzynowy, V8, 5.5 biturbo benzynowy, V2, 1.2
Moc/przy obrotach 558 KM/5250–5750 obr/min 153 KM/9500 obr/min
0–100 km/h 4,3 s 3,0 s
Prędkość maksymalna 250 km/h (ograniczona elektronicznie) ok. 255 km/h
Zużycie paliwa 9,9 l/100 km 5,9 l/100 km
Emisja CO2 231 g/km b.d.
Silnik pojemność skokowa 5461 cm3, maksymalny moment obrotowy 800 Nm w przedziale 2000–4500 obr/min, skrzynia biegów 7A, napęd na tylne koła. pojemność skokowa 1198 cm3, maksymalny moment obrotowy 122 Nm przy 8000 obr/min, skrzynia biegów 6M, napęd a tylne koło za pomocą łańcucha.
Nadwozie/Rama 4-drzwiowe, 4-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4996 x 1881 x 1406 mm, rozstaw osi 2874 mm, masa własna 1919 kg, pojemność zbiornika paliwa 66 l. kratownicowa ze stali, kąt główki ramy 62°, wyprzedzenie 30 mm, rozstaw osi 1590 mm, masa własna 241 kg, pojemność zbiornika paliwa 17 l.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 019 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Świetny artykuł, to muszę przyznać i mam nadzieję, że w przyszłości będzie takich więcej. Porównanie trochę absurdalne, ale o to w tym chodzi - zestawienie dwóch światów, w których każdy z nich jest niemal królem.
    ~Samuraj, 2011-09-26 11:58:25
  • avatar
    zgłoś
    Pod względem konstrukcji różnią się wszystkim, ale cel mają wspólny - maksimum doznań na maksimum poziomie. Oto superspotkanie Mercedesa CLS 63 AMG z Ducati Diavelem.
    auto motor i sport, 2011-09-26 09:06:42
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij