Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Mercedes SLS AMG – The doors

Jeśli ktoś zastanawiał się jak wyglądałaby potęga Mercedesa zamknięta w jednym samochodzie, to ma odpowiedź. W teście Mercedes SLS AMG, czyli Gullwing XXI wieku.

Roman Popkiewicz 2010-07-12
Mercedes, SLS, AMG Wyraz twarzy SLS-a SLS-a mówi jednoznacznie, że zbliżasz się i wsiadasz tylko na własne ryzyko

Chodzi o drzwi. Gdzie się nie pojawi, SLS robi potężne wrażenie, ale największe dopiero po otwarciu drzwi. Najbardziej charakterystyczny element Mercedesa 300 SL, najlepszego sportowego samochodu XX wieku, powraca w wielkim stylu.

Proporcje są najbardziej klasyczne z klasycznych, ale w nadwoziu SLS-a nie ma ani grama retro. Niski, szeroki, z długą pokrywą silnika, pionowym przodem i w matowym lakierze - jest w jakiś trudny do określenia sposób złowrogi. Coś na zasadzie ostrzeżenia: "Uwaga, zły samochód!". Zbliżasz się, a już na pewno wsiadasz tylko na własne ryzyko.

Gimnastyka z wsiadaniem, czy raczej spadaniem na fotel po pokonaniu wysokiego i szerokiego progu jest jedyna w swoim rodzaju. Trzeba też mieć długie ręce, żeby siedząc w fotelu dosięgnąć uchwytu w uniesionych drzwiach. Same "skrzydła mewy" podnoszą się i opuszczają jakby były z piór zamiast aluminium. Ogólny kształt deski rozdzielczej - prosty, z wysokim daszkiem nad zegarami - nawiązuje do tej z oryginalnego Gullwinga. Na linii wzroku kierowcy nie znajduje się żaden niepotrzebny element, a w każdym razie nie znajdowałby się, gdyby nie umieszczone u podstaw przednich słupków małe głośniki systemu Bang & Olufsen, podświetlane bladym, diodowym światłem - rzecz tak nie na miejscu, że aż idiotyczna. Układ elementów obsługi jest klasyczny, sama obsługa pomimo wielu funkcji prosta i intuicyjna, struktura menu systemu Comand przejrzysta. Dziesięć na dziesięć możliwych punktów za kierownicę (w wersji z alcantarą za jedyne 2200 zł) - o średnicy 370 mm, nie za małą, nie za grubą, bardzo dobrze wyprofilowaną i na szczęście tylko lekko spłaszczoną w dolnej części.

Świetne standardowe fotele za drobną dopłatą 18 tys. zł można zamienić na obszyte skórą kubły. Być może one nawet bardziej pasują do charakteru auta, bo po rozruchu silnika SLS cały "żyje". Odgłos pracy silnika jest surowy, przez nadwozie przechodzą wibracje, efekt dodania gazu czuć zarówno w uszach, jak i w plecach. Ta surowość to jeden z lepiej dopracowanych detali. Tak jest - dopracowanych, bo pomimo idealnego wykończenia, skóry na desce rozdzielczej, alcantary na podsufitce i szczotkowanego aluminium na tunelu środkowym i tak masz wrażenie trzymania gołymi rękami 571 koni.


Skrzydła mewy
Drzwi typu "skrzydła mewy" to konstrukcyjne wyzwanie. Tak duże wycięcia w dachu mają wpływ na konstrukcję całego nadwozia, musi też być jakiś system pozwalający wydostać się z auta w razie dachowania. Temu służą ładunki pirotechniczne, umożliwiające odsunięcie drzwi. Natomiast dla mnie, poza wszystkimi walorami wizualnymi, "skrzydła mewy" mają jeszcze jedną zaletę - uniemożliwiają zamontowanie jednej z najbardziej bezsensownych rzeczy, jakie można spotkać w autach sportowych - szyberdachu...

Prowadzenie tego samochodu to wyjątkowy zestaw wrażeń. Przede wszystkim trzeba się przyzwyczaić do wymiarów, bo przy długości nadwozia ponad 4,6 m i z szerokością ponad 1,9 m SLS to kawał samochodu. Na dodatek jego większa część znajduje się przed kierowcą - maska i kanciaste błotniki wydają się nie mieć końca; przód jest tak długi, że cały silnik V8 mieści się między przednią osią a deską rozdzielczą. W automatycznym trybie pracy dwusprzęgłowa przekładnia zmienia biegi przy dość niskich obrotach, a z układu wydechowego dociera leniwy bulgot - im niższe obroty, tym bardziej melodyjny. Jednak w ścieżce dźwiękowej silnika AMG przez cały czas brzmi niespokojna nuta, jakby SLS w każdej chwili tylko czekał na jakiś sygnał.

Bo i czeka. Po włączeniu funkcji launch control (tu zwana Race Start) tylko 3,9 s dzieli start z miejsca od jazdy z prędkością 100 km/h, po następnych czterech sekundach jest już ponad 160 km/h, a po kolejnych - ponad 200 km/h. To są osiągi na miarę ekstraklasy, ale ani one, ani też pomiary elastyczności wyrażające się trzy- i czterosekundowymi wynikami niewiele mówią o sile, z jaką SLS jest katapultowany do przodu. Czując to przyspieszenie w plecach i słysząc fantastyczny ryk silnika nie masz czasu zastanawiać się nad tym, skąd bierze się to przyspieszenie. Nie myślisz o tym, że pracuje na nie jednostka niby znana z innych modeli noszących oznaczenie "63 AMG", wolnossąca, jednak w tym wcieleniu mająca zmienione aż 122 elementy i w efekcie o parę dziesiątek koni wyższą moc. Że inne są tłoki, rozrząd, układy dolotowy i wydechowy (z kanałami o tej samej długości), że po raz pierwszy ten V8 ma suchą miskę olejową, dzięki czemu może być umieszczony bardzo nisko. Że przez pierwsze parę tysięcy kilometrów ten silnik wymaga docierania. Nie zastanawiasz się, że skrzynia biegów jest przy tylnej osi, a w szerokim tunelu środkowym, kilkanaście centymetrów od twojego biodra, z taką samą prędkością jak silnik wiruje 1,7-metrowy wał napędowy wykonany z włókna węglowego i ważący tylko 4,7 kg. Nie myślisz, że SLS jest praktycznie w całości wykonany z aluminium, dzięki czemu waży nieprzesadzone 1685 kg, że stalowe są jedynie przednie słupki, bo one muszą być bardzo sztywne. Patrzysz tylko na drogę i rejestrujesz kolejno zapalające się lampki kontrolne - cztery białe, żółta i dwie czerwone - oznaczające zbliżanie się do "końca" obrotomierza i odpowiedni moment na zmianę biegu.

Dwusprzęgłowa skrzynia żongluje biegami szybko, ale w ręcznym trybie robi to z opóźnieniem - na oko jakieś 0,3 s po sygnale do zmiany biegu - zdecydowanie zbyt dużym jak na auto tego typu. Szkoda, bo to tak samo ważne jak reakcje silnika na gaz albo hamulców na sygnał do hamowania. Wśród innych ultraszybkich reakcji Mercedesa na polecenia ze strony kierowcy, ta jedna wyraźnie opóźniona jest jak zgrzyt i wymaga przyzwyczajenia.

Wszystkie ruchy auta wynikające z przyspieszania, hamowania, sił bocznych, zmian obciążenia są bardzo precyzyjne i zawsze zmierzają do jednego - zapewnić jak najlepszy kontakt kół z nawierzchnią. Zawieszenie jest sztywne, tłumienie szybkie, wszystko odbywa się bez wahania, a gotowość do przyjęcia kolejnego zadania jest natychmiastowa. Przy tym wszystkim, poziom komfortu okazuje się całkiem niezły, na tyle, że SLS nawet na naszych drogach jest strawny w codziennym użytku. Jeśli jednak układ jezdny ma w jakimś momencie do wyboru komfort albo przyczepność, to komfort natychmiast idzie w odstawkę.

Na ruchy kierownicy auto reaguje szybko, ale nie nerwowo. Dzięki temu zyskuje precyzja prowadzenia, która pozwala każdy stopień skrętu kół i każdy milimetr toru jazdy dzielić na idealnie odmierzone części. Fantastyczne wra żenie robi przyczepność przodu, którą w normalnych warunkach nie sposób stracić. Poza najciaśniejszymi nawrotami, w których przeciw coupé Mercedesa działają jego spore wymiary, niezależnie od rodzaju zakrętu SLS okazuje się zaskakująco mało podsterowny, niemal neutralny w zachowaniu. Przód zawsze robi to, co każe kierownica, tył zawsze posłusznie podąża torem jazdy. Prowokacje w stylu odejmowania gazu w zakrętach niewiele dają, bardziej skuteczne są te ze zmianami obciążenia kół i szybkim ruchem kierownicy przy wejściu w zakręt. Wtedy, przy wyłączonym układzie stabilizacji, tył Mercedesa zaczyna łagodnie "płynąć" dając kierowcy sporo czasu na decyzję - szybko złapać go kontrą albo wcisnąć gaz i pogłębić poślizg. Moc silnika wystarcza, żeby sygnały dymne z tylnych opon puszczać nawet na wyższych biegach.

Klasyczna konstrukcja z mocno cofniętą kabiną sprawia, że z miejsca tuż przed tylną osią inaczej odczuwasz ruchy auta w zakrętach. Masz wrażenie, że Mercedesa wystarczy prowadzić niewielkimi ruchami kierownicy, tylko sugerując mu co ma zrobić, pozwalając resztę zrobić samemu. Wtedy dopiero SLS naprawdę rozwija skrzydła. Trakcja jest znakomita, coupé nie tyle połyka proste, co przeskakuje ze skrętu w skręt. Nie masz oczywiście czasu zastanawiać się, że za przyczepność odpowiadają opony o rozmiarze 265/35 R19 z przodu i 295/30 R20 z tyłu, a za właściwości trakcyjne mechanizm różnicowy z mechaniczną "szperą". I że samochód czujesz plecami opartymi o fotel o szkielecie wykonanym z magnezu, a w najniższym położeniu siedzisko znajduje się zaledwie 368 mm nad drogą. Albo że hamulce (standardowe, stalowe) są sensacyjne, z drogą hamowania ze 100 km/h na poziomie 33 m. A w opcji, za mało znaczącą opłatą 50 tys. zł, można zamówić hamulce ceramiczne.

Są na rynku auta szybsze i za nieco mniejsze pieniądze, ale zestaw wrażeń, jaki funduje kierowcy coupé Mercedesa ma niepowtarzalny smak. Na ten samochód zwróci uwagę każdy kierowca Ferrari, obejrzy się za nim każdy właściciel Lamborghini, zainteresuje każdy posiadacz Porsche. SLS ma w sobie coś z bandyty, czego jego poprzednik SLR nigdy nie mógł mieć. Mercedes z butami i łokciami wjechał do superligi.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński
amis 7/2010

Dane techniczne

Data publikacji 7/2010
Silnik V8, wzdłużnie z przodu Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder, napęd łańcuchem
Moc kW (KM) 420 (571)
Przy obrotach (/min) 6800
Pojemność skokowa [cm3] 6208
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 650
Przy obrotach (/min) 4750
Maksymalne obroty (obr/min) 7500
Rodzaj paliwa LOB 98
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń 3,40/2,19/1,63/1,29/ 1,03/0,84/0,72:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejsc. coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie podwójne wahacze poprz., sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator Zawieszenie tylne podwójne wahacze poprz., sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane i nawiercane, średnica 390 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane i nawiercane, średnica 360 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon przód 9,5 J x 19, 265/35 tył 11 J x 20, 295/30
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,36
Dł/szer/wys [mm] 4638/1939/1262
Rozstaw osi [mm] 2680
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1682/1651
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,9/12,0
Poj. zbiornika paliwa [l] 85
Masa własna [kg] 1685
Dopuszczalne obciążenie [kg] 250
Poj. bagażnika [l] 176
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 4,64/2,74 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 5805/6849 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 30
Cena modelu testowanego (zł) 899 040
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne, kurtyny oraz kolanowe, układy ABS i ESP, klimatyzacja automatyczna, system multimedialny Comand APS, reflektory biksenonowe, elektr. opuszczane szyby boczne, elektr. regulowane i podgrzewane lusterka boczne, czujniki parkowania, czujnik deszczu, system kontroli ciśnienia w oponach, tempomat, tapicerka skórzana, podsufitka z alcantary, immobilizer, system keyless-go, centralny zamek, autoalarm, samoblokujący mechanizm różnicowy, obręcze z lekkich stopów 19’’/20’’, lakier metalizowany.
0-80 km/h (s) 3,1
0-100 km/h (s) 3,9
0-120 km/h (s) 5,0
0-130 km/h (s) 5,6
0-160 km/h (s) 7,6
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 3,5/4,8
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 3,2/4,6
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 10,9
Maksymalne (l/100 km) 13,2
średnie podczas testu (l/100 km) 16,8
zasięg (km) 505
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 33,3

 

PODSUMOWANIE

Mercedes Benz SLS AMG

Ocena:
5
(, )
Ocenić ten samochód jest bardzo łatwo. Ma tylko jedną wadę – w ręcznym trybie skrzynia działa z opóźnieniem. Cała reszta – wygląd, osiągi, przyczepność, efekty dźwiękowe – to samochodowa ekstraklasa. SLS kosztuje 800 tys. zł, a wrażenia są jak za milion dolarów. To chyba jest tani?
Eksploatacja
silnik spełnia normę Euro 5
wysokie koszty utrzymania
krótki okres gwarancji na podzespoły
Właściwości jezdne
doskonałe właściwości jezdne
znakomite hamulce
Komfort
wygodne fotele
dobry komfort jazdy
Nadwozie
świetna jakość tworzyw i wykonania
przestronne wnętrze
bardzo bogate wyposażenie
wysokie ceny dodatków
Napęd
bardzo dobry automatyczny tryb pracy przekładni dwusprzęgłowej
świetnie zestrojony układ ESP
opóźnione działanie skrzyni biegów podczas pracy w ręcznym trybie
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 019 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Więc żeby wsiąść do SLS-a, trzeba ściągnąć dresy? To w czym ma jechać majętny sportsmen, wracając z siłowni?Nie sugeruję, że w kalesonach (dla uniknięcia dresowego obciachu), zostawiając torbę z kompletem trzech pasków kumplowi w Lamborghini
    airmatic, 2011-07-06 22:17:12
  • avatar
    zgłoś
    SLS heheh mnie tam on wybitnie jakos nie kreci , dobre auto dla biznesmenow heheh sportowiec w gajerku nie to co GTR czy Lambo rasowa reprezntacja w dresach eheh
    84styleFury, 2011-07-06 18:28:28
  • avatar
    zgłoś
    Wiadomo, legenda to legenda. Ja i tak zawiesiłbym oko jednak na nowym SLS - ie i myślę, że jest to doskonały następca modelu Gullwing.
    ~Samuraj002, 2010-12-01 20:29:34
  • avatar
    zgłoś
    Myślę do tej pory, czy SLS dorósł do legendy Gullwinga. Na pewno niejeden fan Mercedesa chciał zobaczyć na drogach współczesny remake tej wielkiej legendy z gwiazdą na masce. Dla mnie to był zresztą najważniejszy Mercedes w historii (pomijając test łosia A-klasy ).Jednak swojego protoplasty SLS nie przyćmi na pewno. Bo gdyby postawić na ulicy obydwa, ciekawscy przechodnie dłużej oglądaliby "staruszka". Co to znaczy mieć olbrzymią legendę za sobą
    airmatic, 2010-11-30 23:49:13
  • avatar
    zgłoś
    A stać cię na niego? Spójrz na mój avatar - to moja odpowiedź.
    ~Samuraj002, 2010-10-07 09:16:21
  • avatar
    zgłoś
    A ja ciągle nie wiem w jakiej wersji lakieru kupić SLS-a.
    ~Damian, 2010-10-07 00:20:18
  • avatar
    zgłoś
    Jeśli ktoś zastanawiał się jak wyglądałaby potęga Mercedesa zamknięta w jednym samochodzie, to ma odpowiedź. W teście Mercedes SLS AMG, czyli Gullwing XXI wieku.
    auto motor i sport, 2010-07-12 09:17:43
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij