Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Niedaleko od szosy

Kilkanaście lat temu dała początek klasie aut, którymi można zboczyć z drogi w teren, w najnowszym wcieleniu najlepiej czuje się na zwykłych drogach. Czy, pominąwszy wygląd i napęd 4x4, Toyota RAV4 wciąż zasługuje na miano SUV-a?

Maciej Ziemek 2008-07-21
Test Toyoty RAV4 Toyota RAV4 to więcej niż tylko bulwarówka, znakomitych właściwości jezdnych mogą jej pozazdrościć nie tylko SUV-y.

Ze Sport Utility Vehicle nowy RAV ma dużo więcej tego, co kryje się za słowem "sport". Co innego można powiedzieć o samochodzie, który z całej gamy modeli Toyoty ma najlepsze właściwości jezdne? Najlepsze właśnie na zwykłych drogach, a nie poza nimi. Mimo że konstrukcyjnie zawieszenie RAV-a nie różni się od zawieszenia na przykład Avensisa, przyjemniej i pewniej prowadzi się tego pierwszego.

Pod względem komfortu resorowania, szczególnie na drogach o zniszczonej nawierzchni, zawieszenie Toyoty RAV4 okazuje się nieco za twarde, ale za to na drogach o dobrej nawierzchni samochód daje olbrzymią radość z jazdy. Jadąc czy to po autostradzie, czy po górskich serpentynach, kierowca i pasażerowie nie czują się we wnętrzu RAV-a tak, jakby jechali na łóżku wodnym. Podwyższone nadwozie zachowuje się stabilnie nawet podczas prób bardzo wymagających, jak slalom i test łosia. Kontrolę nad samochodem zapewnia nie tylko dobrze zestrojone zawieszenie, ale też układ kierowniczy - bezpośredni i o zmiennej sile wspomagania, odpowiedniej do prędkości.

Pod względem funkcjonalności wnętrza Toyota RAV4 przewyższa nawet niektóre vany

Generalnie, układ przeniesienia napędu i możliwości jego wykorzystania to u RAV-a prawdziwy majstersztyk. W praktyce, gdy na drodze nie dzieje się nic niespodziewanego, kierowca Toyoty RAV4 prowadzi ją jak każde inne auto. Gdy zajdzie konieczność, system aktywnej kontroli jazdy może zredukować moc silnika po to, by ograniczyć poślizg kół lub przyhamować jedno z nich. Potrafi też dostosować siłę i kierunek wspomagania układu kierowniczego po to, aby ułatwić kierowcy opanowanie samochodu. W ostateczności system aktywnej kontroli jazdy decyduje o przeniesieniu większego momentu obrotowego na odpowiednią oś - żeby przeciwdziałać poślizgowi oraz znoszeniu przodu lub tyłu auta na zakręcie.

Czy kierowca jest jeszcze potrzebny? Tak, bo bez jego udziału zintegrowany system aktywnej kontroli jazdy nigdy nie mógłby dać znać o swoim istnieniu. Skoro tak, szkoda że za kierownicą RAV-a wygodnie nie mogą usiąść kierowcy o dowolnym wzroście. Ani pozycja za kierownicą, ani fotele RAV-a nie są zbyt wygodne. Wzdłużną regulację przednich foteli niepotrzebnie ograniczono. Przynajmniej fotel kierowcy mógłby odsuwać się dużo dalej. Ponadto, rozbudowana konsola środkowa ogranicza miejsce na nogi i kolana, a usytuowany zbyt płytko wspornik z pedałami wymusza dość nienaturalną pozycję stóp. Szczególnie niewygodnie operuje się pedałem sprzęgła. Mimo najszczerszych chęci kierowcy, ruszyć RAV-em płynnie i łagodnie nie jest łatwo.

Zwłaszcza gdy pod jego maską znajduje się wysokoprężny, 2,2-litrowy silnik o mocy 177 KM, który już niemal na "dzień dobry" dysponuje potężnym momentem obrotowym o wartości aż 400 Nm. Dopóki silnik owych niutonometrów nie osiągnie (przy 2000 obr/min), na biegu jałowym jest słabiutki jak 1,4-litrowy diesel w Yarisie. Kierowca ma dwa wyjścia - albo zdławi silnik przy próbie zbyt delikatnego startu, albo ruszy z kopyta z piskiem opon. Tak źle i tak niedobrze.

System kontroli jazdy

Kluczowym elementem zintegrowanego systemu aktywnej kontroli jazdy (IADS) jest układ napędu na wszystkie koła - ze sterowanym elektronicznie wielopłytkowym sprzęgłem elektromagnetycznym. Dzięki tuzinowi czujników, rozrzuconych po całym aucie, i transmisji danych przez sieć typu high- -speed - w zależności od warunków jazdy - IADS automatycznie żongluje momentem obrotowym między osiami. Podczas gwałtownego ruszania, kiedy niezbędne jest maksimum trakcji, podział momentu obrotowego kształtuje się w proporcjach 55:45 (przód:tył). W czasie spokojnej jazdy - gdy walka nie idzie już o trakcję, lecz o zmniejszenie zużycia paliwa - RAV4 w 100% staje się samochodem przednionapędowym. W każdej innej, mniej stabilnej sytuacji podczas jazdy podział momentu obrotowego może zmieniać się w proporcjach od 100:0 do 55:45 (przód:tył). W razie potrzeby podział w proporcji 55:45 można zablokować. Blokada ta jest automatycznie dezaktywowana powyżej prędkości 40 km/h.

Gdy RAV4 2.2 D-CAT nabierze już prędkości, dogonić go nie jest łatwo. Osiągi auta też są bardziej "sport" niż "utility". Od 0 do 100 km/h samochód przyspiesza w 9,4 s, czyli tak, jak jeszcze niedawno rozpędzały się małe auta o sportowym charakterze. Elastyczność na poszczególnych biegach również nie pozostawia nic do życzenia. Pod warunkiem że przy zmianie przełożenia nie dopuści się do spadku prędkości obrotowej silnika poniżej 2000 obr/min. Kręcić silnik aż do czerwonego pola na obrotomierzu, które zaczyna się powyżej 5000 obr/min nie ma jednak sensu. Wystarczy zmieniać bieg na wyższy w zakresie 3000-3500 obr/min, a wówczas RAV4 odpłaci się i najlepszą elastycznością, i najniższym zużyciem paliwa. Średnio w teście wyniosło ono 9,9 l/100 km, ale na trasie duży RAV potrafi zadowolić się nawet mniej niż 7 l/100 km.

Oczywiście, dziury i krawężniki w mieście to nie jedyny teren, z którym RAV4 potrafi sobie poradzić. Ze względu na lśniące i lakierowane zderzaki oraz nakładki na nadkolach czy szerokie i niskoprofilowe opony typu run-flat w rozmiarze 235/55 R18 (seryjne wyposażenie najbogatszej wersji, oznaczonej jako X), od chaszczy, kamieni, piasku i mokradeł lepiej trzymać się z daleka. Choć nieco większy niż w zwykłych autach prześwit bezpiecznie pozwala zapuścić się RAV-em trochę dalej, a zblokowany na stałe podział momentu obrotowego między przednią i tylną oś w proporcji 55:45 umożliwia wybrnięcie z rozmaitych, terenowych opresji, SUV Toyoty wyrósł już z zabaw w piaskownicy.

Świadczy o tym również bogate wyposażenie z zakresu komfortu podróżowania i obsługi. Bez wątpienia, system otwierania i uruchamiania samochodu bez sięgania po kluczyk czy elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele to większy komfort podczas codziennej eksploatacji, ale zbytek w czasie wyprawy w teren. Jakość materiałów, użytych do wykończenia wnętrza RAV-a pozostawia natomiast wiele do życzenia. Specjaliści od ergonomii i materiałoznawstwa swoje lekcje chyba przespali. Pozostali odrobili je z dobrym skutkiem.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński



Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 35 400 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Kilkanaście lat temu dała początek klasie aut, którymi można zboczyć z drogi w teren, w najnowszym wcieleniu najlepiej czuje się na zwykłych drogach. Czy, pominąwszy wygląd i napęd 4x4, Toyota RAV4 wciąż zasługuje na miano SUV-a?
    auto motor i sport, 2007-11-29 15:24:31
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij