Lawirant

Qashqai to próba znalezienia złotego środka pomiędzy kompaktami a SUV-ami. Czy lawirowanie między modelami tych dwóch gatunków wychodzi samochodowi Nissana na dobre? W teście - wersja z dwulitrowym silnikiem benzynowym i napędem 4x4.

Zobacz również

• Qashqai, 3008, Altea – sztuka udawania
• SX4, Soul, Qashqai+2, XC60, X6 – przebierańcy
• Różne talenty
• Skoda Yeti, Ford Kuga, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 - droga na szczyt
• Nowy gatunek

Galeria

Dostępne w najdroższych wersjach 17-calowe koła sprawiają, że Qashqai nie wygląda jak kolos na glinianych nogach.

141-konny silnik lubi wysokie obroty.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Na zeszłorocznym salonie motoryzacyjnym w Paryżu, podczas dni prasowych, wzbudzał nie mniejsze zainteresowanie niż supersportowe Audi R8. Dopchać się w jego pobliże było trudno, nie mówiąc już o „skosztowaniu wnętrza". Gdyby przyznawano nagrody za największe motoryzacyjne dziwactwo, Nissan Qashqai byłby z pewnością jednym z faworytów. Dlaczego? Bo jest czymś pośrednim między typowymi kompaktami a SUV-ami.

Nissan Qashqai to samochód, który dziedziczy zalety i wady kompaktów i SUV-ów

Wymiarami nadwozia - w szczególności długością i wysokością - przewyższa samochody klasy średniej, ale ustępuje pseudoterenówkom. Tym ostatnim depcze za to po piętach 20-centymetrowym prześwitem. Zawieszenie Qashqaia na każ- dym centymetrze jezdni swoją pracą bardzo mocno przypomina pojazdy terenowe - zamiast filtrować niedoskonałości jezdni, zdaje się na nich co rusz delikatnie podskakiwać. Komfort podróżowania na szczęście nie cierpi na tym mocno, chyba że koła trafią na większą nierówność poprzeczną - wtedy Qashqai podskakuje jeszcze bardziej. Niestety, za każdym razem, gdy sprężyny, amortyzatory, wahacze i inne elementy zawieszenia zmuszane są do wykonania większej pracy, spod podłogi dobywają się głuche stuki. W pojeździe za ponad 80 tys. zł to nie przystoi.

Duża siła odśrodkowa, występująca w szybkich łukach, powoduje wyraźne przechyły nadwozia Qashqaia. Ma się jednak wrażenie, jakby jego odchylenia od pionu były ściśle, wręcz komputerowo zaprogramowane - do określonego stopnia i ani krzty więcej. Na nagłe manewry na jezdni auto wyposażone w niezależne zawieszenie wszystkich kół (z przodu kolumny McPhersona, z tyłu - wielowahaczowe) odpowiada delikatnym kołysaniem. Gorzej, gdy przejeżdżany właśnie zakręt ma dziurawą nawierzchni ę - wtedy przednie lub tylne koła potrafią przesunąć się o kilka centymetrów na zewnątrz. Na gładkiej jak stół drodze auto prowadzi się pewnie i w razie potrzeby - sprawnie hamuje. Układ kierowniczy jest niezbyt bezpośredni (3 i 1/4 obrotu pomiędzy skrajnymi położeniami kół), a elektryczne wspomaganie o zbyt słabej sile działa tak, jakby informacja o tym, co się dzieje z przednimi kołami, utkwiła gdzieś w połowie drogi pomiędzy nimi, a kierownicą.

123