Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Odpowiedz nie wprost – Mercedes S 500 L

Tego dawno nie było. Limuzyna Mercedesa, która nie boi się kontrowersji. Limuzyna Mercedesa, która wygląda drapieżnie. Limuzyna Mercedesa, dla której dynamika to podstawa. Oto nowy model klasy S.

Roman Popkiewicz 2008-07-08
Test Mercedesa S 500 L Reflektory zachodzące daleko na boki, mocno wybrzuszone, prawie przerysowane błotniki.

Reflektory zachodzące daleko na boki, mocno wybrzuszone, prawie przerysowane błotniki i tył jakby Maybach zaciągnął do łóżka BMW "siódemkę". Mercedes mówi, że stylizacyjna pikanteria to dziś rzecz nieodzowna, żeby auto nie wyglądało staro. O nie, ta klasa S prędko się nie zestarzeje. A dwie podstawowe cechy "eski" widać już na pierwszy rzut oka - wygląda godnie i dobrze jej w czarnym.

"Siódemka klasy S" - to najlepsza charakterystyka rewolucji, jaką przeszła konsola nowego modelu. Pożegnanie z tradycyjną konsolą na rzecz wielofunkcyjnego sterownika jest w wydaniu Mercedesa bardzo łatwe do zaakceptowania, i to z jednego powodu - znakomitego systemu menu. Składa się ono z pięciu głównych elementów (nawigacja, sprzęt audio, telefon, urządzenia wideo i funkcje dodatkowe) plus klimatyzacja oraz ustawienia foteli. Porównań z iDrive BMW nie da się uniknąć, tym bardziej że filozofia obsługi obu systemów jest taka sama - jeden sterownik do wszystkiego, zerkasz tylko na ekran. Jednak Mercedes lepiej rozwiązuje problemy szybkiego dostępu do podstawowych funkcji, buszowania po głębszych obszarach systemu, a także przeskakiwania pomiędzy głównymi pionami menu. Inna sprawa, jak bardzo rewolucję tę ułatwiło Mercedesowi właśnie BMW, które przetarło szlak już prawie pięć lat temu.

Jakość wykonania wnętrza jest najwyższej próby. Gdzie się nie obrócisz i czego nie dotkniesz, jest jasne, że wygląd każdej nitki, faktura każdej powierzchni i klik każdego przełącznika to wynik tysięcy godzin pracy setek ludzi. Z drugiej strony, za 470 tysięcy złotych nie spodziewasz się niczego innego. Siedzisko i oparcie fotela można ustawiać na kilkanaście sposobów, a na deser wybrać jeden z czterech rodzajów masażu (9739 zł ekstra, i warto).

Prędkościomierz "eski" to już nie zegar, lecz obraz na ciekłokrystalicznym ekranie (wirtualne są również niektóre lampki kontrolne). Dzięki wysokiej rozdzielczości, prędkościomierz wygląda jak żywy, a ekran daje nieskończone możliwości wyświetlania informacji komputera pokładowego, graficznego zobrazowania ustawień tempomatu albo czujników parkowania.

Największy użytek z ekranu na tablicy przyrządów robi system Nightview. Składają się nań dodatkowe reflektory świateł długich, tyle że świecące niewidzialną dla ludzkiego oka podczerwienią, oraz kamera, która ją widzi i z której obraz ląduje prosto przed oczami kierowcy. System działa tylko po ciemku (a ściślej - kiedy auto uzna, że jest ciemno) i fantastycznie poprawia widoczność - można mieć widok na świat w świetle potężnych reflektorów nawet wtedy, kiedy korzystanie z ksenonowych świateł długich jest niemożliwe. Z ceną 9306 zł Nightview tani nie jest, ale mimo to jednoznacznie godny polecenia.

Centymetr mówi, że w porównaniu z poprzednikiem ilość miejsca w kabinie wzrosła. Jazda klasą S to teraz - jakby z pałacu na kołach przesiąść się do ciut większego pałacu na kołach. Zwłaszcza jeśli mamy do czynienia z dłuższą wersją ("L"). Wnętrze jest lepiej wyciszone i przy najpopularniejszych prędkościach hałasu potrafi być dwa razy mniej niż w poprzednim modelu: 57 dB w porównaniu z 61 przy 80 km/h oraz 60 w zestawieniu z 63 przy 100 km/h (3 dB oznaczają dwukrotny wzrost hałasu). Podczas jazdy po mieście, ze wszystkich dźwięków jakimi "gra" poruszający się samochód, do kabiny od czasu do czasu dociera jedynie szum toczenia opon, i to tylko na najbardziej hałaśliwych nawierzchniach (po- łatany asfalt, kostka itp).

S 500 A.D. 2005 jest napędzany przez nowy benzynowy V8 o pojemności 5,5 l, czterech zaworach na cylinder i mocy 388 KM. Maksymalny moment obrotowy 530 Nm leży płasko w całym przedziale 2800-4800 obr/min, ale jeszcze przed przekroczeniem 1500 obr/min silnik wytwarza 80% tej wartości. Właśnie dlatego, siedmiobiegowy automat (znany z poprzedniego modelu) kiedy tylko można utrzymuje prac ę silnika na niskich i średnich obrotach. Dzięki temu zaś zmiany przełożeń są prawie niewyczuwalne, a mruczenie silnika jest słyszalne tylko przy mocniejszym wciskaniu gazu. Benzynowy V8 okazuje się idealny dla ponad pięciometrowej, dwutonowej limuzyny - elastyczny, dynamiczny i z bardzo mocną "górą". Kiedy trzeba się wykazać, piksele wskazówki prędkościomierza pokażą 100 km/h już po upływie 5,7 sekundy. Siedem biegów ma też swój wpływ na zużycie paliwa, które podczas testu wyniosło 14,4 l/100 km - wynik pod każdym względem niezły.

Mocy silnika dorównuje wydajność układu hamulcowego, który podtrzymuje reputację, jaką zdobyły hamulce poprzednika. Niezależnie od nagrzania tarcz i obciążenia auta, układ nie wykazuje słabych stron, przy każdej próbie zatrzymując klasę S na 38. metrze.

"Wyrafinowane" to określenie, które najbardziej pasuje do zachowania nowego modelu na drodze. Typowo dla dużych limuzyn Mercedesa, przy niskich prędkościach auto jest bardzo zrelaksowane, jakby chodziło o to, żeby zamaskować mocy silnika i osiągów. Pneumatyczne zawieszenie robi wszystko, żeby nierówności wytłumić bez informowania o tym pasażerów. Opory na kierownicy są niewielkie, ale układ kierowniczy jest zaskakująco bezpośredni - do pełnego skrętu kół wystarczy zaledwie 2,75 obrotu kierownicą. Z kolei kierownica do położenia centralnego sama wraca bardzo leniwie, jeśli nie jedzie się wystarczająco szybko. Można odnieść wrażenie, że ten samochód najlepiej czuje się nie poganiany.

Błąd. Wystarczy kilka ostrzejszych przyspieszeń i parę zakrętów, żeby przekonać się o drugiej naturze pneumatycznego zawieszenia. Podczas dynamicznej jazdy różnica w zachowaniu auta staje się tak duża, że niemal fizycznie czujesz jak zawieszenie sztywnieje, zmienia się charakterystyka tłumienia amortyzatorów, a układ kierowniczy nabiera ostrości. W zakrętach przechyły nadwozia są bardzo małe, a "eska" połyka drogę ze zwinnością auta o metr krótszego i pół tony lżejszego. W trybie "sport", powyżej 120 km/h zawieszenie dodatkowo obniża się o 20 mm.

Za każdym kolejnym debiutem klasy S, na okładkach czasopism na całym świecie pojawia się zawołanie: "Czy to najlepszy samochód świata?" A zatem - czy Mercedes znów stworzył auto, za którym podążą inni? Nikt nie udziela odpowiedzi wprost. Ona zawsze przychodzi sama, z czasem.

Tekst Roman Popkiewicz
Zdjęcia Tomasz Jaźwiński



Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 43 900 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, hatchback-3, van-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Tego dawno nie było. Limuzyna Mercedesa, która nie boi się kontrowersji. Limuzyna Mercedesa, która wygląda drapieżnie. Limuzyna Mercedesa, dla której dynamika to podstawa. Oto nowy model klasy S.
    auto motor i sport, 2008-01-21 11:50:40
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij