Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.7

Opel Astra - Gra wstępna

Opel Astra będzie miał premierę dopiero w marcu. My już teraz mogliśmy się przekonać, co potrafi to nowe kompaktowe auto. W gronie europejskich dziennikarzy, zaproszonych na pierwsze jazdy testowe, znalazł się przedstawiciel zaprzyjaźnionego z nami węgierskiego pisma "auto magazin".

2004-01-14
Opel Astra Stylizacja nadwozia pełna dynamiki i harmonii. Wewnątrz komfortowo, a za dopłatą może być i sportowo.

Szczególne okazje wymagają szczególnej oprawy. Nie inaczej było w wypadku przedpremierowych jazd testowych nową Astrą. Arctic Driving Center w pobliżu fińskiej miejscowości Rovaniemi - ośrodek położony niemal dokładnie na kole podbiegunowym, wyposażony w różnorodne trasy i odcinki testowe - to idealne miejsce, by nowa Astra mogła zaprezentować swoje możliwości (kilka dni wcześniej "śmigało" po tych drogach Porsche Cayenne, o czym piszemy na stronie 30.).

Na jazdy nie musieliśmy na szczęście długo czekać. Po krótkim wprowadzeniu teoretycznym - trwającym około pół godziny - można było od razu przejść do praktyki. Czyli usiąść za kierownicą Astry. Możliwość regulowania pozycji kierowcy od razu nam się spodobała. Wysokość fotela można ustawiać najprostszym sposobem - przy pomocy dźwigni umieszczonej z boku. Natomiast druga dźwignia, znajdująca się z przodu u dołu fotela, pozwala na ustawianie kąta nachylenia siedziska. Kolumna kierownicy także ma podwójną regulację - na wysokość i na głębokość - więc można ją bardzo dokładnie ustawić. Nie mieliśmy jednak zbyt wiele czasu, by wnikać w szczegóły - pierwsze próby rozpoczęły się zaraz po zajęciu miejsc w samochodach. Ledwie zdążyliśmy odnotować, że siedzimy w Astrze 1.8, której silnik przejęto, bez większych zmian, z poprzedniej generacji tego modelu.

Na początek przyszło nam pokonywać krętą, pokrytą śniegiem trasę, gdzie pole do popisu miały wszelkie elektroniczne systemy wspomagające. Pierwszy podjazd także okazał się bezproblemowy - połączenie dynamicznego silnika, ESP korygującego tor jazdy oraz specjalnych "lodowych" opon okazało się jak najbardziej odpowiednie na te warunki.

Po kilku kilometrach z zadowoleniem skonstatowaliśmy, że elementy obsługi są znacznie przyjemniejsze w użyciu niż u poprzednika. Biegi dają się włączać bardzo lekko i precyzyjnie, zdecydowanie wskakując na swoje miejsce. Układ kierowniczy okazał się precyzyjny i łatwy do wyczucia, co zapewniło łatwość prowadzenia nawet na najostrzejszych zakrętach. Hamulce także nie dały powodów do narzekań. Wprawdzie skuteczność hamowania na śniegu była trudna do oszacowania, ale dozowanie siły nacisku na pedał hamulca nie stwarzało problemów. Skuteczność układu hamulcowego musi być dobra, skoro i na śniegu, i na lodzie - oczywiście dzięki elektronice i odpowiednim oponom - uzyskiwaliśmy takie wyniki opóźnień, jak byśmy jechali po mokrym asfalcie.

Podczas następnej jazdy trasa się nie zmieniła, zgoła odmienne były natomiast okoliczności - gdyż teraz jechaliśmy w trybie "sport". Po wciśnięciu tak właśnie opisanego włącznika, w samochodzie wiele się zmienia: układ kierowniczy szybciej reaguje na polecenia, silnik chętniej "wkręca się" na obroty a regulowane amortyzatory stają się sztywniejsze. Gdyby nasz samochód był wyposażony w zautomatyzowaną skrzynię biegów, również i ona działałaby inaczej w trybie sportowym.

Szybko jednak okazało się, że wybór sportowego trybu jazdy w warunkach zimowych to nie najszczęśliwszy pomysł. Wprawdzie po zmianie charakterystyki tłumienia kontakt z nawierzchnią wydaje się lepszy, także droga hamowania może ulec nieznacznemu skróceniu - ale każda szybsza reakcja kierownicą albo ujęcie gazu prowadzą do tego, że ESP interweniuje niemal bez przerwy. System uspokaja się, gdy ruchy rąk i stóp kierowcy stają się mniej gwałtowne - wtedy gubi się jednak przyjemność z jazdy. Oczywiście, zachowanie Astry na suchej nawierzchni może się okazać całkiem odmienne, ale o tym będziemy mogli przekonać się nieco później.

Podczas trzeciej próby pozostawiliśmy auto w trybie sportowym, ale poprzez dłuższe przytrzymanie przycisku (ponad trzy sekundy) dobrowolnie pozbawiliśmy się pomocy ESP. Zabawa zaczęła się robić naprawdę emocjonująca. Po solidnym przyciśnięciu pedału gazu nie posunęliśmy się ani o centymetr, jedynie obracające się żwawo w miejscu koła sygnalizowały chęć jazdy. Dopiero po ujęciu gazu Astra złapała nieco przyczepności - pojazd ruszył, ale porządnych ślizgów i tak nie dało się uniknąć. Mimo to zakręty udawało się pokonywać ze sporą prędkością - przynajmniej pod górkę. Z góry trzeba zjeżdżać już o wiele ostrożniej, szczególnie jeśli nie chcemy, by ESP automatycznie się włączyło - mocniejsze przyciśnięcie pedału hamulca powoduje powtórne uruchomienie systemu.

Oczywiście nie odmówiliśmy sobie przyjemności spróbowania, czy zakrętu nie można by pokonać szybciej. Jednak wypadnięcia z trasy udało się uniknąć tylko dzięki solidnemu hamowaniu. W trakcie dalszej jazdy po testowej krętej drodze nie było rzeczą łatwą przytrzymanie przycisku zmiany trybu na sportowy przez ponad trzy sekundy. W każdym razie wypada stwierdzić, że nowa Astra jest autem stosunkowo łatwym do opanowania, co zawdzięcza między innymi sztywniejszemu zawieszeniu i precyzyjnemu układowi kierowniczemu.

Przyszedł czas na zamianę samochodów - z benzynowego 1.8 przesiadamy się na diesla, a konkretnie na CDTI o pojemności 1,7 litra i mocy 100 KM. W tej wersji ESP nie daje się wyłączyć, więc jego chroniące działanie towarzyszyło nam stale. Jeśli jednak nie liczyć tej okoliczności, to między jazdą jedną i drugą wersją nie było znaczących różnic. Mimo mniejszej mocy - którą zresztą nieco nadrabia wyższym momentem obrotowym - diesel okazał się wystarczająco żwawy. Bardzo chętnie nabierał obrotów i nieźle sprawował się także w ich górnych zakresach - nawet jeśli nie był tu tak bardzo w swoim żywiole jak silnik benzynowy. Co ciekawe, także pod względem akustycznym nie ma między tymi dwoma silnikami znaczącej różnicy. Diesel pracował naprawdę cicho i dopiero przy pewnym wysiłku dawało się zauważyć różnicę w brzmieniu.

Software zamiast hardware'u
W układzie zawieszenia nowego Opla Astry nie ma żadnych rewolucyjnych elementów. Cały postęp to zasługa głównie zaawansowanych układów i systemów elektronicznych

W porównaniu z dotychczasowym modelem, główna architektura układu zawieszenia nowej Astry nie uległa większym zmianom. Z przodu znajdują się popularne i bardzo efektywne kolumny McPhersona, z tyłu zaś poczciwa belka skrętna. Dużo zmian zaszło natomiast w szczegółach. Z przodu, górne punkty mocowania sprężyny i amortyzatora zostały rozdzielone, co zmniejsza ryzyko przenoszenia na nadwozie uderzeń i wibracji. Stabilizator jest połączony z kolumnami McPhersona za pośrednictwem dodatkowych ramion. Twardość samych sprężyn można regulować stopniami co 30 kg, dostosowując ich właściwości do masy zamontowanego w aucie silnika. Dwa ekstrema to oczywiście silnik benzynowy 1.4 oraz wysokoprężny 1.9 konstrukcji Fiata. Układ kierowniczy otrzymał elektrohydrauliczne wspomaganie, którego siła zmniejsza się w miarę wzrostu prędkości jazdy. Przełożenie układu jest też bardziej bezpośrednie; standardowo wynosi ono 15:1, natomiast w wersjach usportowionych - 14:1.

Na pierwszy rzut oka, z tyłu nie zaszły żadne zmiany, ale oczywiście ani jedna część z obecnego modelu nie pasowałaby do Astry trzeciej generacji. Belka skrętna jest na całej długości spłaszczona, a grubość jej ścianki może wynosić 3,2 lub 3,4 mm, w zależności od zestrojenia układu zawieszenia.

Największy postęp dokonał się w elektronicznych systemach sterujących pracą układów zawieszenia i napędowego nowej Astry. Duży "upgrade" otrzymał układ kontroli trakcji - oprócz zwykłej roli zapobiegania nadmiernemu poślizgowi kół podczas ruszania i przyspieszania, ma teraz również funkcję radzenia sobie z podsterownością. Interweniuje wcześniej niż większość istniejących układów tego typu, w niektórych sytuacjach wyręczając układ ESP.

Wszystkie te systemy mogą być połączone z dodatkowym urządzeniem elektronicznym, które ma zapewnić jeszcze lepsze (czyli bezpieczniejsze) trzymanie się drogi. Mowa o układzie CDC (Continuous Damping Control), który w sposób ciągły zmienia charakterystykę amortyzatorów. Wszystko w imię lepszej przyczepności na zakrętach i skrócenia drogi hamowania. CDC znajdzie się na liście wyposażenia dodatkowego i jego zakup będzie wiązał się z wyborem pakietu sportowego. Za pośrednictwem znajdującego się na desce rozdzielczej przełącznika o nazwie "sport", kierowca będzie mógł włączyć odpowiedni tryb pracy układu. Krótkie naciśnięcie usztywnia zawieszenie, "ubezpośrednia" układ kierowniczy oraz wyostrza reakcje silnika na ruchy pedałem gazu, natomiast trzysekundowe wciśnięcie każe dodatkowo Astrze zapomnieć, że jest wyposażona w układ stabilizacji toru jazdy.

Niski poziom hałasu wewnątrz to zaleta nowej Astry. Jeszcze lepiej dało się to odczuć, gdy jechaliśmy trasą dłuższą, ale zupełnie pokrytą lodem. Także i tu Astra dała dowód, że z działającym ESP jest w stanie wybrnąć z krytycznej sytuacji - jasne, że w określonych prawami fizyki granicach. Przy odpowiednio ostrożnej jeździe jest do opanowania także bez pomocy ESP, oczywiście pod warunkiem posiadania odpowiedniego ogumienia na lód. Na lodowej trasie, która była wielokrotnie łatana na różne sposoby, przez co przypominała pełen nierówności asfalt, Astra pokazała się z jeszcze innej strony - uderzenia powodowane przez mniejsze nierówności zawieszenie wytłumia niemal całkowicie, i to bez nieprzyjemnych odgłosów.

Jeżeli już jesteśmy przy komforcie, to warto wspomnieć, iż przednie fotele nowej Astry na dłuższej trasie są dużo wygodniejsze niż w modelu dotychczasowym. Ich wyściełanie okazuje się wystarczająco sprężyste, by zapewnić dobre podtrzymywanie ciała, w żadnym jednak wypadku nie jest za twarde. Fotele są ukształtowane ergonomicznie, zapewniają dobre trzymanie boczne oraz odpowiednie podparcie dla ud. Dzięki temu można uznać je za jedne z lepszych w tej klasie samochodów.

Podczas przerwy mogliśmy nieco lepiej przyjrzeć się autom z zewnątrz. Przednia część dowodzi kontynuacji linii stylistycznej, znanej już z Vectry. Także materiały użyte wewnątrz są podobne jak w starszej i większej siostrze; spostrzeżenie to można odnieść również do jakości wykonania. Górna część tablicy przyrządów jest z takiego samego tworzywa jak w Vectrze, pozostałe powierzchnie są jednak z twardego plastiku, jedynie fakturą przypominającego tworzywa użyte do wykończenia Vectry. Wyjątkiem są przyjemnie miękkie podłokietniki w drzwiach.

Jeśli chodzi o przestronność wnętrza, można mówić o pewnym postępie - według danych producenta, wnętrze na wysokości ramion stało się szersze o 30 mm; z tyłu daje się zauważyć przyrost miejsca nad głową - według Opla, o 55 mm. Siedzący z tyłu mają też cieszyć się o 17 milimetrów większą przestrzenią na nogi. Faktycznie, jest tu nieco luźniej, ale przyrost miejsca należy głównie zawdzięczać inteligentnemu ukształtowaniu oparć przednich foteli. Przemawia za tym zresztą fakt, że rozstaw osi pozostał taki sam.

Na zewnątrz Astra także urosła - jej wysokość wynosi1460 mm, czyli o 40 mm więcej niż dotąd, a szerokość 1753 mm (wzrost o 43 mm). Długość całkowita Astry zwiększyła się aż o 140 mm, co jednak nie znalazło odzwierciedlenia we wnętrzu; przeciwnie, bagażnik skurczył się o 20 litrów - do 350 l. Natomiast poprawiono jego funkcjonalność, gdyż Astrę można będzie zamawiać z trójdzielnym oparciem tylnej kanapy, dzielonym w proporcji 40:20:40.

Nasze pierwsze wrażenia z jazdy są bardzo pozytywne. Mamy nadzieję, że pozostaną takie również po jazdach w bardziej konwencjonalnych warunkach.

Tekst: Miklós Gajdán
Zdjęcia: "auto magazin"

DANE TECHNICZNE

Model1.6 Twinport1.82.0 Turbo1.7 CDTI
DANE TECHNICZNE
Model 1.6 Twinport 1.8 2.0 Turbo 1.7 CDTI
Moc maksymalna kW (KM) 77 (105) 92 (125) 125 (170) 74 (100)
Maks. moment obr. Nm/min 150/3900 170/3800 250/1950 240/2300
Liczba biegów skrzyni mech. 5 (5)* 5 (4)* 6 5
Długość x szer. x wys. mm 4249 x 1753 x 1460
Rozstaw osi mm 2614
Rozstaw kół przód/tył mm 1488/1488
Pojemność bagażnika l 350
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 84 800 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3, kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Opel Astra będzie miał premierę dopiero w marcu. My już teraz mogliśmy się przekonać, co potrafi to nowe kompaktowe auto. W gronie europejskich dziennikarzy, zaproszonych na pierwsze jazdy testowe, znalazł się przedstawiciel zaprzyjaźnionego z nami węgierskiego pisma „auto magazin".
    auto motor i sport, 2008-11-04 16:01:04
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij