Opel Astra IV – skok na klasę

Zamach na Golfa. Już za chwilę do gry wchodzi Opel Astra IV - większy niż VW Golf, dopracowany w detalach, komfortowy i dynamiczny zarazem. Będzie w końcu królem klasy niższej średniej? Nową Astrą jeździliśmy jako jedyni w Polsce.

Zobacz również

• Opel Astra - Skok wzwyż
• Opel Agila – Pokona Pandę?
• Opel Astra - Gra wstępna
• Ford Fiesta – taka teraz moda
• 500 Abarth – Rządy skorpiona

Galeria

Tak szerokiego auta jak Astra IV w klasie kompaktów nie było - imponująco prezentuje się od tyłu, gdzie jego szerokość podkreślają wypchnięte aż na błotniki tylne lampy oraz krawędź zderzaka, obejmująca obie lampy.

Przód z detalami stylizacyjnymi z Insignii, ale zinterpretowanymi na nowo: reflektory w objęciach świateł do jazdy dziennej, w zderzaku - kierunkowskazy zintegrowane ze światłami przeciwmgielnymi.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Po sukcesie Insignii, która zdobyła tytuł Car of the Year 2009 i cieszy się sporym wzięciem jako reprezentant aut klasy średniej, Opel uwierzył, że wszystko jest możliwe. Nawet pokonanie odwiecznego rywala Astry - Golfa. Na szczęście, ogólny kryzys i ciężka sytuacja wewnątrz firmy Opla nie zabiły, lecz wzmocniły. Wystarczająco?

Sądząc już tylko po tym jak jeździ nowa Astra, śmiało można powiedzieć, że Golf doczekał się groźnego rywala zarówno w kategorii komfort jazdy, jak i w kategorii właściwości jezdne. Rywala, który - w przeciwieństwie do innych aut klasy niższej średniej - nie zachłysnął się wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu (z przodu niemal wszyscy korzystają z kolumn McPhersona i wahaczy poprzecznych), ale pozostał wierny belce skrętnej. Ale belce nie byle jakiej.

Inżynierowie Opla wzbogacili ją o tzw. mechanizm Watta, ograniczający ruch poprzeczny belki względem nadwozia (patrz - ramka). Dzięki temu połączenie wahaczy wzdłużnych belki z nadwoziem może być bardziej miękkie niż w wypadku zawieszenia wielowahaczowego, co pozwala lepiej tłumić nierówności. Poprzeczne ugięcie belki skrętnej względem nadwozia, wywoływane przez siły działające na koła podczas jazdy na zakręcie, ogranicza mechanizm Watta, co sprawia, że precyzja prowadzenia tylnych kół jest podobna jak w wypadku zawieszenia wielowahaczowego. Mimo dodatkowych elementów, tylne zawieszenie Astry waży i kosztuje mniej niż zawieszenie wielowahaczowe. Ponadto, mniejsza liczba połączeń metalowo-gumowych zapewnia większą trwałość zawieszenia podczas eksploatacji pojazdu na drogach o gorszej nawierzchni. Mniej elementów, mniej problemów.

Oprócz dobrze zestrojonego zawieszenia z układem FlexRide (oferowanym jako wyposażenie dodatkowe, z trzema programami pracy - Standard, Sport i Tour), automatycznie dostosowującego siłę tłumienia amortyzatorów do stylu jazdy kierowcy i stanu nawierzchni, w osiągnięciu dobrego komfortu jazdy i wysokiej precyzji prowadzenia pomagają Astrze IV jej wymiary. Większego auta w tej klasie ze świecą szukać. Na długość nieznacznie (o 4 cm) wygrywa z nią jedynie najnowsza Mazda 3, ale przy długości 4,42 m Opel Astra góruje nad VW Golfem aż o 22 cm. Nawet Mazda 3 przegrywa z Astrą wielkością rozstawu osi, który u kompaktowego Opla wynosi 2685 mm, czyli o blisko 11 cm więcej niż w Golfie.

 

KOMFORT I DYNAMIKA

Z przodu kolumny McPhersona z tyłu belka skrętna - to nie rewelacja. Liczący się konkurenci dawno przesiedli się z tyłu na zawieszenie wielowahaczowe. Inżynierowie Opla do maksimum postanowili jednak wykorzystać zalety kompaktowej, lekkiej i taniej belki skrętnej wzbogacając ją o tzw. mechanizm Watta. Dwa poprzeczne drążki identycznej długości, przymocowane do wahaczy wzdłużnych, łączą się w osi auta z obrotowym drążkiem pionowym, na jego końcach. W ten sposób udało się ograniczyć poprzeczne ugięcie belki skrętnej względem nadwozia, czyli usztywnić tylne zawieszenie. Ale tylko wtedy, gdy na koła działają siły poprzeczne, czyli podczas jazdy na zakręcie. Podczas jazdy na wprost mechanizm Watta nie działa, a zawieszenie łagodnie tłumi nierówności.

12