Opel Insignia – Mam talent

Wszechstronnie uzdolniony. Opel nowej generacji - model Insignia - już udowodnił, że stać go na dużo. W zaciętym pojedynku wywalczył tytuł Car of the Year 2009. Klucz do sukcesu Opla czy gwóźdź do trumny General Motors? Czas na test.

Zobacz również

• Opel Insignia – Oczy szeroko otwarte
• Fiat Linea, Opel Astra i Toyota Corolla – Czas pakować walizki
• Opel Insignia Sports Tourer – niezły, ale co z tego
• Insignia, Superb, Passat – sedany z dieslem
• Mniejsze dobro cz. 2 - Ople Astra i Insignia

Galeria

Z każdej strony go poznacie - Opel Insignia wyróżnia się nie tylko sylwetką i nie tylko w wersji Turbo (dwie końcówki układu wydechowego).

Tam gdzie trzeba - chrom, ale nie w nadmiarze; tam gdzie trzeba - tworzywo w stylu piano black, ale nienachalnie.

Duży ekran i wielkie przyciski - obsługa Insignii jest intuicyjna i nie wymaga studiowania instrukcji.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Zaledwie dwa miesiące temu w raporcie z jazdy Insignią pisałem, że dla Opla to „musi być sukces". I od paru tygodni wiadomo, że pierwszy już jest. Nad Oplem i General Motors wciąż wiszą jednak czarne chmury. Nie wiadomo - śmiać się, czy płakać. W Rüsselsheim, europejskim mateczniku Opla, „impreza na całego". Ale w Detroit, gdzie mieści się siedziba koncernu GM, do którego należą m.in. Opel i Saab, atmosfera raczej jak na stypie. A więc sukces czy porażka?

Zdecydowanie sukces, chociaż o wygranej w konkursie Car of the Year 2009 przesądził zaledwie jeden punkt. Na liście plusów Insignii jest też kilka „plusów ujemnych". Współczynnik oporu powietrza, wynoszący tylko 0,27, to niewątpliwie „plus dodatni". Niewiele aut w klasie średniej może pochwalić się takim wynikiem i tak smukłą sylwetką nadwozia, która niewątpliwie dodaje autu gracji. Gdyby Insignii zaspawać tylne drzwi, z powodzeniem mogłaby uchodzić za coupé. Niestety, z tyłu nad głową jest w niej tyle samo miejsca, ile z reguły oferują właśnie samochody dwudrzwiowe.

Mimo że długością nadwozia Opel Insignia dorównuje nowym modelom konkurencji - Citroënowi C5, Fordowi Mondeo i Skodzie Superb - pod względem rozstawu osi przegrywa z nimi z kretesem (z Mondeo o ponad 11 cm, z C5 o prawie 8 cm, a z Superbem o blisko 2,5 cm). Wprawdzie z tyłu miejsca na nogi nie brakuje w Insignii aż tak bardzo dotkliwie, ale przydałoby się więcej. Sprawę ratuje duży zakres wzdłużnej regulacji przednich foteli, których nawet osoby wysokiego wzrostu nie muszą odsuwać do końca w tył, żeby swobodnie się rozsiąść.

Z przodu w Insignii w ogóle nie ma na co narzekać. Miejsca jest sporo we wszystkich kierunkach, a fotele są bardzo wygodne. Te w testowanej wersji, oprócz elektrycznej regulacji w wielu płaszczyznach, miały przedłużane siedzisko, co znakomicie poprawiało komfort podróżowania „długim" kierowcom na długich trasach. Dobre podparcie dla pleców i ud to podstawa bezpiecznej i wygodnej pozycji za kierownicą - pod warunkiem że jej kolumna reguluje się w dwóch płaszczyznach i w tak dużym zakresie jak w Insignii.

Optymalna „integracja" człowieka z maszyną i „czucie" samochodu nabierają szczególnego znaczenia, gdy do napędu auta służy stado składające się z aż 220 koni. Koni nie byle jakich, bo te w Insignii 2.0 Turbo potrafią poderwać się do galopu wprost ze stępa. Wszystko za sprawą momentu obrotowego silnika, który wynosi 350 Nm i jest do dyspozycji już od 2000 obr/min. Maksymalna siła napędowa nowej, dwulitrowej jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest dostępna tuż po starcie, co doskonale odzwierciedlają wyniki pomiarów elastyczności. Z dokładnością do dziesiątej części sekundy, testowanej Insignii jest wszystko jedno, czy na IV biegu przyspiesza z 60 km/h do 100 km/h czy z 80 km/h do 120 km/h. Wynik i tak jest ten sam, a mianowicie 6,5 sekundy.

 

To nie jest prośba - to jest błaganie

Bez obciążenia w postaci wielkiego brata - amerykańskiego giganta General Motors - GM Europe mogłoby przetrwać ciężkie czasy nawet jako niezależna firma. Aby tak się stało, potrzebne są przede wszystkim rządowe gwarancje (czytaj - pieniądze) na zabezpieczenie inwestycji. Pomysłów na nowe auta w GM Europe nie brakuje i do 2012 r. miałoby się ich pojawić aż 20. Od tego czy uda się dokończyć mocno już zaawansowane projekty czy nie, zależy przyszłość 10 zakładów produkcyjnych, zatrudniających w sumie blisko 31 tys. osób.   

123