Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
5.0

Peugeot 308 CC – cztery pory roku

Na słońce i na deszcz. Moda na crossovery kwitnie. Krzyżówka coupé i kabrioletu nikogo już nie dziwi. A gdyby dorzucić do tego połączenia walory dobrego hatchbacka? W teście 150-konny Peugeot 308, ale CC.

Maciej Ziemek 2009-07-02
Peugeot 308 CC Na równej drodze jazdą kabrioletem można się delektować, gdy zaczynają się dziury - lepiej zamknąć dach.

Dzięki automatycznie sterowanym, sztywnym i "ciepłym" dachom kabriolety przestały być dobre na tylko jedną okazję. Bez dachu "308" CC prezentuje się stylowo i bardziej zadziornie niż zwyczajny hatchback, z kolei z dachem dobrze udaje rasowe coupé, które można wykorzystywać nie tylko w ciepłe dni. Przemiana z jednego auta w drugie zajmuje mu jedynie 20 s. Test pokazał, że to nie wszystkie oblicza nowoczesnego kabrioletu z ambicjami do bycia autem na każdą porę roku i dobrego na niemal każdą okazję.

Wiosna niezbyt sprzyja w naszym klimacie kabrioletom. Ciepłych i słonecznych dni jest sporo, ale drogi po zimie mocno pokaleczone. Mimo że nadwozie "308" CC jest zdecydowanie sztywniejsze niż "307" CC, jazda po dziurach wersją "open" serce kierowcy rani bardziej niż krzywdzi samego Peugeota. Widok wyginającej się ramy przedniej szyby i drgającego lusterka wstecznego sprawia, że ochota na jazdę bez dachu nad głową może szybko minąć. Chociaż "308" nie dzieje się wielka krzywda, bo jej konstrukcja została dobrze przygotowana na taką okoliczność, trudno przejść nad tym do porządku dziennego. Po prostu, szkoda auta. Gdy dach spina otwarte nadwozie, natychmiast staje się ono sztywniejsze.

Przy letniej pogodzie, w czasie jazdy "308" CC ze schowanym dachem oraz podniesionymi bocznymi szybami - i po drodze o równej nawierzchni - we wnętrzu auta panuje duży spokój. Wiatr owiewa delikatnie włosy jedynie tych osób, które zajmują tylne fotele. Z przodu jest bezwietrznie i cicho. Nawet podczas jazdy z prędkością 100 km/h można z pasażerem prowadzić rozmowę lub słuchać muzyki. Jednostajnego szumu powietrza opływającego samochód nie zakłócają niepożądane odgłosy mechaniczne. Silnik potrafi pracować niemal bezgłośnie, szumy toczenia są umiarkowane, nic nie hałasuje także we wnętrzu. Po opuszczeniu szyb wiatr głów nie urywa, ale pęd powietrza staje się bardziej dokuczliwy.

A jak poradzi sobie "308" CC w warunkach jesiennej aury? Kabriolet Peugeota przeszedł w czasie testu dwie próby wody w wysokociśnieniowych myjniach. Do wnętrza samochodu nie przedostała się ani kropla. Dopiero po automatycznym uchyleniu szyb, tuż przed otwarciem drzwi, na podłokietniki spadło kilka kropli. Z wilgocią w aucie, zmorą kabrioletów z miękkim dachem, nie ma problemu. Automatyczna dwustrefowa klimatyzacja, seryjnie montowana w testowanej wersji Sport Pack, osusza wnętrze pojazdu błyskawicznie.

Zima nie jest porą dla kabrioletów. Tak było kiedyś. Peugeot 308 CC zimy się nie boi. Podgrzewane przednie fotele można zamówić nawet wtedy, gdy fotele pokrywa tapicerka materiałowa (wymagają dopłaty 650 zł) lub są oferowane seryjnie w ramach pakietów ze skórzaną tapicerką (dopłata 4250 zł lub 7450 zł, jeśli wybierze się pakiet Integral, w którym skórą pokryte są nawet deska rozdzielcza i konsola środkowa). Za 2200 zł do "308" CC w wersji Sport Pack ze skórzaną tapicerką można dokupić system nawiewów z regulowaną temperaturą, umieszczonych w zagłówkach foteli. Temperaturą nawiewu na kark i jego intensywnością steruje się za pomocą pokręteł umieszczonych na tunelu środkowym tuż obok dźwigni hamulca ręcznego. "Suszarki", które zaraz po uruchomieniu dmuchają na szyję ciepłym powietrzem, potrafi ą zastąpić wełniany szal.

Egzamin z pór roku Peugeot 308 CC zdaje bardzo dobrze. Z zadaniami jakie stawia przed autem codzienna eksploatacja peugeotowski coupékabriolet również radzi sobie nieźle. Dostęp na przednie fotele przez wielkie drzwi jest komfortowy, pod warunkiem że na parkingu jest dość miejsca, by je szeroko otworzyć. Siadając w fotelu trzeba się jednak mocno schylać, niezależnie od tego czy dach jest rozłożony, czy złożony, bo fotel znajduje się nisko nad ziemią, a przednia szyba jest tak mocno pochylona, że sięga aż do połowy drzwi. Wsiadania i wysiadania do "308" CC trzeba się nauczyć, żeby opanować sztukę unikania kontaktu z ramą przedniej szyby.

Elektrycznie regulowane fotele, które podczas pochylania oparcia równocześnie przesuwają się w przód, ułatwiają zajmowanie miejsca z tyłu. Tam na pasażerów czekają dwa osobne fotele, ukształtowane na wzór przednich, tyle że nieregulowane. Na dłuższą metę bardziej niż ilość miejsca na tylnej kanapie, która jest wystarczająca, może dokuczać dość pionowa pozycja w fotelu. Mimo niewielkiej wysokości "308" CC, wynoszącej jedynie 1,43 m, miejsca nad głową po rozłożeniu dachu nie brakuje. Z przodu nawet osoby wysokiego wzrostu nie powinny narzekać, że sufit "wali im się na głowę".

Po zajęciu miejsca za kierownicą, regulowaną w dwóch płaszczyznach i w sporym zakresie, w "308" CC można poczuć się jak przystało na sportowe coupé. Siedzi się nisko, fotel można odsunąć daleko w tył, stawiając do pionu oparcie, a kierownicę mocno oddalić od deski rozdzielczej. Taka pozycja, obniżająca środek ciężkości samochodu, sprzyja potęgowaniu doznań w czasie jazdy i poprawia komunikację na linii samochód - kierowca.

Już w czasie zwyczajnej, spokojnej jazdy "308" CC wysyła do kierowcy dokładne informacje o tym, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią oraz o zachowaniu auta. Zasługa w tym precyzyjnego układu kierowniczego i zawieszenia zaprogramowanego bardziej na dynamikę jazdy niż na komfort. Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego nie pozwala spłaszczonej u dołu kierownicy obracać się zbyt lekko. Już po niecałych trzech obrotach koła zmieniają położenie ze skrajnego w lewo do skrajnego w prawo.

Miło popatrzeć

Cały proces składania lub rozkładania dachu można śledzić na ekranie, ale największe wrażenie robi ta czynność, jeśli podziwia się ją z zewnątrz. Kolejne etapy procesu, mijanie się niektórych elementów dosłownie o milimetry przywodzą na myśl skojarzenia z dokowaniem promu kosmicznego do stacji orbitalnej. Wszystko jest precyzyjnie zaplanowane i wymierzone, nie ma miejsca na błąd, z nóg zwala bezbłędna powtarzalność. Aż szkoda, że cały spektakl trwa jedynie 20 sekund.  

Sztywno zestrojone zawieszenie trzyma koła ciasno przy ziemi i nadąża z realizacją szybkich poleceń wysyłanych kierownicą. Nawet bardziej neutralne prowadzenie w zakrętach "308" w wersji coupé-kabriolet w porównaniu z hatchbackiem wynika z lepszego rozkładu masy i lepszych proporcji modelu CC. W czasie szybszego pokonywania zakrętów tył auta precyzyjnie podąża za torem jazdy. Zapas przyczepności kół do nawierzchni jest na tyle duży, że w zakręcie można pozwolić sobie na korektę toru jazdy - bez obawy o to, że auto straci równowagę.

Całkiem udany dialog "maszyny z człowiekiem" możliwy jest także dzięki świetnemu silnikowi. Jednostka o pojemności jedynie 1,6 litra, wspomagana turbosprężarką, osiąga moc 150 KM i już przy 1400 obr/min dysponuje momentem obrotowym o wartości 240 Nm. Silnik pracuje równo od obrotów biegu jałowego, które wynoszą 700/min. Bez żadnej zadyszki, w mgnieniu oka, potrafi osiągnąć 6500 obr/min. Lekkość z jaką mu to przychodzi robi spore wrażenie.

Sprawność 150-konnego Peugeota 308 CC na drodze - zważywszy na jego masę własną, wynoszącą nieco ponad 1,5 tony - również potrafi zaskoczyć. Nie chodzi nawet o przyspieszenie od 0 do 100 km/h, które wynosi 9,8 s, ale o elastyczność silnika. Prawie od startu, począwszy od przejazdu przez miasto, aż po jazdę autostradą można używać tylko trzeciego biegu, na którym testowana "308" CC osiąga 144 km/h. Na rozpędzenie auta z 60 km/h do 100 km/h na IV biegu potrzeba tylko 7,2 s. Taki sam manewr można wykonać nawet na VI biegu, ale potrzeba na to dodatkowych 5 sekund.

Jak na samochód o sporej masie własnej i dużej mocy silnika, na trasie Peugeot 308 CC potrafi zadowolić się niewielką ilością paliwa. W czasie testu wystarczyło mu jedynie 6,2 l/100 km. Zużycie w mieście nie jest zbyt niskie i wyniosło podczas testu 11,3 l/100 km. Tak czy inaczej, do tego, co podaje producent zabrakło wyjątkowo niewiele, bo tylko 0,6 l/100 km.

Chociaż charakter "308" CC słabo pasuje do wizerunku auta rodzinnego, jako coupé model Peugeota rozkłada na łopatki zwyczajne hatchbacki pod względem pojemności bagażnika. Przedział bagażowy, który mieści złożony dach i jeszcze zostaje w nim 266 l wolnej przestrzeni na bagaż (226 l wg VDA), po "usunięciu" dachu powiększa się do 465 l (403 l wg VDA). Mając do dyspozycji przedział o takiej pojemności, cztery dorosłe osoby mogą planować wyjazd Peugeotem 308 CC nie tylko na weekend, ale nawet na wakacje.

Długa podróż "trzystaósemką" w wersji coupé nie męczy. Komfort resorowania na równej drodze okazuje się dobry, poziom hałasu we wnętrzu niski, a nadwozie jest bardzo stabilne. Testowana wersja Sport Pack nie skąpi wygód. Natomiast sztywno zestrojone zawieszenie kiepsko tłumi większe nierówności, a już szczególnie nie lubi tzw. tarki.

Pod względem bezpieczeństwa "308" CC podnosi poprzeczkę w klasie coupé-kabrioletów, co zostało potwierdzone 5 gwiazdkami w teście Euro- NCAP. Oprócz standardowych poduszek powietrznych, w wyposażeniu seryjnym znajdują się jedyne w swoim rodzaju airbagi chroniące głowy.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji 6/2009
Silnik R4, poprzecznie z przodu Rozrząd DOHC, 4 zawory na cylinder napęd rozrządu łańcuchem.
Moc kW (KM) 110 (150)
Przy obrotach (/min) 5800
Pojemność skokowa [cm3] 1598
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 240
Przy obrotach (/min) 1400
Maksymalne obroty (obr/min) 6500
Rodzaj paliwa LOB 95
Przeniesienie napędu na przednie koła
Skrzynia biegów 6-biegowa mechaniczna
Wielkość przełożeń 3,31/2,13/1,48/1,14/0,95/0,84
Bieg wsteczny 3,23
Przełożenie przekł. głównej 3,65:1
Nadwozie 2-drzwiowy, 4-miejscowy kabriolet
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator; Zawieszenie tylne belka skrętna, wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator; Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 2,9 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu hydrauliczne – ze wspomaganiem, tarcze wentylowane o wymiarach 302 x 26 milimetrów
Hamulce z tyłu hydrauliczne – ze wspomaganiem, tarcze lite o wymiarach 249 x 9 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon 8,0 J x 18, 225/40 R 18 92Y Continental SportContact 2
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,305
Powierzchnia czołowa [m2] 2,2
Dł/szer/wys [mm] 4440/1817/1426
Rozstaw osi [mm] 2605
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1522/1517
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,1
Poj. zbiornika paliwa [l] 60
Masa własna [kg] 1512
Rozkład masy przód/tył [%] 58/42
Dopuszczalne obciążenie [kg] 428
Poj. bagażnika [l] 266/465
CO2 (limit) [g/km] 177
Norma emisji spalin Euro 4
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 971
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,92/0,63
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1155/1575
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 12
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 6
Cena modelu testowanego (zł) 99 900
Wyposażenie seryjne Czołowe i boczne poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne airbagi chroniące głowę kierowcy i pasażera, mocowania Isofix na tylnych fotelach, ABS, wspomaganie nagłego hamowania, elektrycznie sterowane boczne szyby, komputer pokładowy, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, klimatyzacja dwustrefowa, regulator i ogranicznik prędkości, radioodtwarzacz CD/MP3, 17-calowe obręcze z lekkich stopów, aluminiowe nakładki na pedały i progi drzwi.
0-30 km/h (s) 1,8
0-50 km/h (s) 3,2
0-70km/h (s) 5,4
0-100 km/h (s) 9,8
0-130 km/h (s) 15,9
400 m (km/h)/(s) 16,9 (134)
Prędkość maksymalna (km/h) 215
Elastyczność 60-100 km/h na IV/V biegu (s) 7,2/9,4
80-120 km/h na IV/V biegu (s) 7,7/9,8
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 6,2
Maksymalne (l/100 km) 11,3
średnie podczas testu (l/100 km) 8,4
zasięg (km) 714
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 30 km/h 26
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 46
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 76
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 126
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 38
Wyposażenie dodatkowe ESP - 2000 zł; Nawiewy w zagłówkach - 2200 zł; Pakiet skórzany Integral - 7450 zł.


PODSUMOWANIE

Peugeot 308 CC 1.6 150 Sport Pack

Ocena:
4
(, )
Zdecydowanie więcej niż samochód na tylko jedną okazję. Peugeot 308 CC udowadnia, że z coupé-kabrioletu można korzystać przez okrągły rok. Dynamiczna jednostka napędowa i pewne prowadzenie gwarantują dużo radości z jazdy na co dzień, a składany dach – od święta.
Nadwozie
przestronne wnętrze z przodu
duży bagażnik (coupé)
dobra jakość wykonania
słaba widoczność do tyłu
Komfort
wygodne fotele
niski poziom hałasu
sztywno zestrojone zawieszenie
Właściwości jezdne
stabilne zachowanie na zakrętach
Napęd
dynamiczny i elastyczny silnik
precyzyjny mechanizm zmiany biegów
silnik w wersji 150-konnej dostępny tylko z najbogatszym wyposażeniem
Eksploatacja
nieco za wysokie zużycie paliwa w mieście
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 99 900 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na słońce i na deszcz. Moda na crossovery kwitnie. Krzyżówka coupé i kabrioletu nikogo już nie dziwi. A gdyby dorzucić do tego połączenia walory dobrego hatchbacka? W teście 150-konny Peugeot 308, ale CC.
    auto motor i sport, 2009-07-02 11:02:16
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij