Peugeot iOn – z elektronami w żyłach

Jego silnik nie ma cylindrów ani pojemności skokowej. W pierwszym „elektrycznym teście" na łamach „auto motor i sport" w głównej roli samochód, który zawsze jest na fazie - Peugeot iOn. Jak jeździ, co potrafi , do czego się nadaje?

Zobacz również

• Peugeot iOn – na miejskiej fazie
• Alfa Romeo Brera, BMW 330xd Coupe, Peugeot 407 Coupe i Renault Laguna Coupe – talent za talent
• Peugeot 206 RC – Zupa z gwoździa
• Peugeoty 107 i 207 – kryzysowy narzeczony?
• Ford Focus kombi, Peugeot 308 SW, Opel Astra Sports Tourer – racjonalny wybór

Galeria

iOn jest bardzo zwinny i kiedy trzeba szybki jak elektron

Traktowany jako to, czym jest – czyli środkiem miejskiego transportu – iOn okazuje się całkiem niezły.

• Oceń ten samochód
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Rozpiętość skrzydeł Boeinga 747 jest dłuższa niż dystans pierwszego lotu braci Wright. Ten drobny fakt uświadamia, że postęp istnieje, tylko wymaga czasu. Zabawa z samochodami elektrycznymi właśnie się rozpoczyna i, oczywiście, sporo prądu jeszcze kablami przepłynie zanim nabierze ona jako tako masowego charakteru, ale od czegoś trzeba zacząć. I oto początek - Peugeot iOn, jeden z pierwszych oficjalnie oferowanych i objętych gwarancją producenta samochodów w stu procentach zelektryfikowanych. Zapoznaliśmy go z gniazdkiem w naszym redakcyjnym garażu.

Mówiąc o iOnie trzeba sięgnąć po dziwne słownictwo - pojęcia takie jak falownik, gniazdo trójfazowe, ładowarka, wysokie napięcie, czy kilowatogodzina. Pod względem konstrukcyjnym Peugeot to brat bliźniak Mitsubishi i-MiEV-a, który z kolei powstał na bazie znanego głównie na rynkach azjatyckich małego, miejskiego Mitsubishi i. Jednobryłowe, niespełna 3,5-metrowe nadwozie ma bardzo duży rozstaw osi i zamyka czteroosobową kabinę, pod podłogą której jest zestaw akumulatorów litowo-jonowych oraz, tuż przed tylną osią, silnik elektryczny o mocy 64 KM. Poza tym, że jest bardzo wąska, kabina okazuje się typowa dla najmniejszych aut - bardzo prosta i wyposażona tylko w najbardziej niezbędne elementy. Na wszystkich „okolicznościach" wnętrza - takich jak tworzywa, sposób wykończenia oraz małe siedzenia - iOn ma wypisane swoje japońskie pochodzenie. Jak na warunki miejskie, kabina jest wystarczająco praktyczna, z dobrym dostępem, udogodnieniami w rodzaju schowek-kieszeń-uchwyt, regulacją pochylenia oparcia kanapy i 168-litrowym bagażnikiem.

Z maksymalnym momentem obrotowym startującym od zera, silnik iOna mówi innym językiem niż spalinowy. Jego charakterystyka - moment obrotowy 180 Nm już od samego początku, szeroki zakres użytecznych obrotów oraz wysokie maksymalne obroty (8500 obr/min) - oznacza, że skrzynia biegów jest niepotrzebna. Zamiast niej jest dwustopniowy reduktor o stałym przełożeniu, Peugeot jedzie więc de facto na jednym biegu. Ruszaniu z miejsca nie towarzyszy żaden dźwięk, a układ napędowy i jego sterowanie są zestrojone pod łagodną jazdę. Pedał gazu, pardon, potencjometr przyspieszenia ma długi skok i reakcje silnika na polecenia z jego strony są spokojne, a świat za oknami przesuwa się tak samo jak w aucie z konwencjonalnym napędem, tyle że bezgłośnie. Każde zdjęcie nogi z pedału akceleratora to okazja do odzysku energii (silnik zamienia się w prądnicę), stąd po odjęciu „gazu" Peugeot zwalnia bardziej wyraźnie niż robią to auta z silnikami spalinowymi.

Japońscy konstruktorzy Peugeota dają przykład jak można wykorzystać przestrzeń. Niemal całe miejsce pod siedzeniami zajmują akumulatory litowo-jonowe (kolor niebieski). W niewielkiej przestrzeni między nimi a tylną osią siedzi silnik (czerwony), który podczas hamowania pełni funkcję prądnicy, tzn. łapie ile się da energii ruchu, zamienia ją na elektryczną i pakuje z powrotem do akumulatorów. Nad silnikiem znajdują się pokładowa ładowarka (zielona, do tzw. szybkiego ładowania) oraz falownik. Ładowarka zmienia napięcie i prostuje prąd pobierany z sieci do akumulatorów, falownik z powrotem zamienia go na prąd przemienny i kieruje do silnika.

1234