Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.5

Peugeot iOn – z elektronami w żyłach

Jego silnik nie ma cylindrów ani pojemności skokowej. W pierwszym "elektrycznym teście" na łamach "auto motor i sport" w głównej roli samochód, który zawsze jest na fazie - Peugeot iOn. Jak jeździ, co potrafi , do czego się nadaje?

Roman Popkiewicz 2011-06-01
Peugeot iOn iOn jest bardzo zwinny i kiedy trzeba szybki jak elektron

Rozpiętość skrzydeł Boeinga 747 jest dłuższa niż dystans pierwszego lotu braci Wright. Ten drobny fakt uświadamia, że postęp istnieje, tylko wymaga czasu. Zabawa z samochodami elektrycznymi właśnie się rozpoczyna i, oczywiście, sporo prądu jeszcze kablami przepłynie zanim nabierze ona jako tako masowego charakteru, ale od czegoś trzeba zacząć. I oto początek - Peugeot iOn, jeden z pierwszych oficjalnie oferowanych i objętych gwarancją producenta samochodów w stu procentach zelektryfikowanych. Zapoznaliśmy go z gniazdkiem w naszym redakcyjnym garażu.

 

Mówiąc o iOnie trzeba sięgnąć po dziwne słownictwo - pojęcia takie jak falownik, gniazdo trójfazowe, ładowarka, wysokie napięcie, czy kilowatogodzina. Pod względem konstrukcyjnym Peugeot to brat bliźniak Mitsubishi i-MiEV-a, który z kolei powstał na bazie znanego głównie na rynkach azjatyckich małego, miejskiego Mitsubishi i. Jednobryłowe, niespełna 3,5-metrowe nadwozie ma bardzo duży rozstaw osi i zamyka czteroosobową kabinę, pod podłogą której jest zestaw akumulatorów litowo-jonowych oraz, tuż przed tylną osią, silnik elektryczny o mocy 64 KM. Poza tym, że jest bardzo wąska, kabina okazuje się typowa dla najmniejszych aut - bardzo prosta i wyposażona tylko w najbardziej niezbędne elementy. Na wszystkich "okolicznościach" wnętrza - takich jak tworzywa, sposób wykończenia oraz małe siedzenia - iOn ma wypisane swoje japońskie pochodzenie. Jak na warunki miejskie, kabina jest wystarczająco praktyczna, z dobrym dostępem, udogodnieniami w rodzaju schowek-kieszeń-uchwyt, regulacją pochylenia oparcia kanapy i 168-litrowym bagażnikiem.

Z maksymalnym momentem obrotowym startującym od zera, silnik iOna mówi innym językiem niż spalinowy. Jego charakterystyka - moment obrotowy 180 Nm już od samego początku, szeroki zakres użytecznych obrotów oraz wysokie maksymalne obroty (8500 obr/min) - oznacza, że skrzynia biegów jest niepotrzebna. Zamiast niej jest dwustopniowy reduktor o stałym przełożeniu, Peugeot jedzie więc de facto na jednym biegu. Ruszaniu z miejsca nie towarzyszy żaden dźwięk, a układ napędowy i jego sterowanie są zestrojone pod łagodną jazdę. Pedał gazu, pardon, potencjometr przyspieszenia ma długi skok i reakcje silnika na polecenia z jego strony są spokojne, a świat za oknami przesuwa się tak samo jak w aucie z konwencjonalnym napędem, tyle że bezgłośnie. Każde zdjęcie nogi z pedału akceleratora to okazja do odzysku energii (silnik zamienia się w prądnicę), stąd po odjęciu "gazu" Peugeot zwalnia bardziej wyraźnie niż robią to auta z silnikami spalinowymi.



Japońscy konstruktorzy Peugeota dają przykład jak można wykorzystać przestrzeń. Niemal całe miejsce pod siedzeniami zajmują akumulatory litowo-jonowe (kolor niebieski). W niewielkiej przestrzeni między nimi a tylną osią siedzi silnik (czerwony), który podczas hamowania pełni funkcję prądnicy, tzn. łapie ile się da energii ruchu, zamienia ją na elektryczną i pakuje z powrotem do akumulatorów. Nad silnikiem znajdują się pokładowa ładowarka (zielona, do tzw. szybkiego ładowania) oraz falownik. Ładowarka zmienia napięcie i prostuje prąd pobierany z sieci do akumulatorów, falownik z powrotem zamienia go na prąd przemienny i kieruje do silnika.

Natomiast największa różnica dotyczy tankowania i nie polega ani na tym, że trzeba podłączyć auto do sieci elektrycznej, ani też na tym, że ładowanie akumulatorów trwa ponad 7 godzin. Kiedy zostawiamy iOna na nocne ładowanie, a taka jest idea, to godziny mają małe znaczenie, a liczy się to, że tankowanie prądu jest tanie jak barszcz w proszku. Przyjmując bardzo umownie cenę jednej kilowatogodziny jako 40 groszy (przy czym w nocy może to być np. 30 groszy, w dzień natomiast dwa razy więcej; rozgryzanie zawiłości taryf opłat za energię elektryczną to niezły sposób, żeby sobie podnieść napięcie) okazuje się, że pełne tankowanie kosztuje niecałe 7 zł, a to z kolei oznacza, że przy średnim testowym spalaniu na poziomie 19,2 kWh/100 km pokonanie iOnem stu kilometrów kosztuje 7,70 zł. Czyli w przeliczeniu na nasze mniej więcej tyle co 1,5 l benzyny. W sumie, przyjemny dla portfela rachunek.

W realnych warunkach - Wrocław, marzec, zwykły miejski ruch, włączone światła, muzyka i ogrzewanie, ale bez klimatyzacji - naładowane pod korek akumulatory pozwalały na pokonanie 80-90 km, przy bardzo oszczędnej jeździe zahaczając o 100 km. Mimo że na dzienne potrzeby w zasadzie wystarcza, jest to jednak bardzo mało, i to jest największa pojedyncza wada Peugeota, bo w praktyce wyklucza wystawianie nosa poza granice miasta. Zasięg bardzo zależy od stylu jazdy oraz tego, jakie urządzenia pokładowe działają - na przykład po włączeniu klimatyzacji będzie niższy o około 20 km. Ponieważ zasięg iOna wynosi mniej więcej tyle samo, ile klasyczny samochód pokonuje na rezerwie, nieoceniony jest wskaźnik zasięgu, bardzo precyzyjny i szybko dostosowujący wskazanie do aktualnych warunków jazdy. Kiedy zasięg spada do zera, iOn przechodzi w "tryb żółwia", dramatycznie starając się oszczędzić energię - moc silnika zostaje zmniejszona, a ogrzewanie wyłączone. Ten tryb to doskonała rzecz, bo wszystkim, którzy chwilowo zapomnieli, że w tym aucie nie da się dolać z kanisterka, daje nadzieję na doczłapanie do jakiegoś gniazdka. Pojawienie się "żółwia" na tablicy przyrządów jest ściśle związane z niewysoką temperaturą potu, jaki nagle pojawia się na plecach kierowcy.

Najbardziej zaskakujące, że na swój specyficzny sposób jazda iOnem wcale nie musi być nudna, pod warunkiem że mocniej ciśnie się gaz. Spalanie podskoczy wtedy o połowę, a zasięg spadnie do 60 km, ale przy tak niskich kosztach paliwa można zaszaleć. Silnik szybko się rozkręca i mały Peugeot okazuje się zaskakująco dynamiczny - np. przyspieszenie do 50 km/h zajmuje 4,7 sekundy, a rozpędzanie 40-60 km/h trwa zaledwie 2,3 s. Do prędkości rzędu 70-80 km/h iOn jest o klasę bardziej dynamiczny niż auta z silnikami spalinowymi o podobnej mocy, a jeździ się nim tak jak jeździłoby się skradzionym autkiem z wesołego miasteczka - na całego, bo wiadomo, że to długo nie potrwa. Reakcje na gaz są lekko spóźnione, ale kiedy silnik się rozkręca, robi to treściwie - bardzo podobnie jak to jest w wypadku turbodiesli - a cisza towarzysząca przyspieszaniu i kompletny brak wrażenia zmiany biegów tylko wzmacniają "inne" wrażenia z jazdy. Zaliczenie standardowego ćwiczenia do setki zajmuje 14,4 sekundy, co okazuje się wyraźnie lepsze niż podawane przez fabrykę 15,9 s, a przy mocnym przyspieszeniu do kabiny dociera jednostajny, dobrze znany z tramwajów jęk - ten charakterystyczny odgłos pracy prądu.

Silna podsterowność nie ma większego znaczenia, podobnie jak przechyły nadwozia w zakrętach. Tym autem nie atakuje się asfaltu, raczej szybko wpasowuje w nieduże luki w ruchu miejskim. Peugeot jest zwinny, posłuszny i kiedy trzeba szybki jak elektron - i to wystarcza. Najsłabszą stroną iOna jest komfort resorowania, w każdym razie jest tak na naszych drogach, gdzie za sprawą bardzo wąskich opon wszystkie nierówności stają się silniej odczuwalne, jednak trudno za to odejmować punkty w wypadku auta, które ma wąskie gumy dla zmniejszenia oporów toczenia. Nie mamy też problemu z hamulcami - droga hamowania ze 100 km/h (w tym wypadku niemało, bo 40,5 m) oraz odporność hamulców na fading (przeciętna) mają minimalne znaczenie, bo szansa, żeby iOn musiał się nimi seryjnie wykazywać na autostradach jest mniej więcej taka jak to, że stanie się rynkowym przebojem. Natomiast z prędkości do 70 km/h Peugeot hamuje porównywalnie jak tradycyjne maluchy - i to się liczy.

Kiedy się go traktuje tylko jako pojazd, jakim ma być, czyli czysto miejski, iOn dość łatwo daje się zaakceptować. Ma istotne wady, np. bardzo ograniczony zasięg, a także zupełnie niepotrzebne, jak brak podstawowych rzeczy w rodzaju regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa oraz kolumny kierownicy. Na dodatek jego spodziewana cena pewnie oscylowałaby gdzieś wokół 150 tys. zł, co byłoby dużo nawet gdyby z tej liczby obciąć jedynkę. To jednak jeszcze nie ma być samochód dla mas. Pierwsze telefony komórkowe też niewiele mogły, a cenowo konkurowały ze złotem. To właśnie jest samochodowy odpowiednik pierwszych komórek, mimo wszystkich ograniczeń jednak przekonujący.

Po pierwszym locie na odległość 36,5 m bracia Wright tego samego dnia wykonali jeszcze cztery próby. Każdy kolejny lot był dłuższy od poprzedniego, a za ostatnim razem ich Wright Flyer I przefrunął 260 m. Potem już poszło.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 5/2011

Dane techniczne

Data publikacji 5/2011
Moc kW (KM) 47 (64)
Przy obrotach (/min) 3500-8000
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 180
Przy obrotach (/min) 0-2000
Maksymalne obroty (obr/min) 8500
Silnik(i) elektryczny(e) synchroniczny prądu przemiennego z neodymowymi magnesami stałymi, umieszczony przed tylną osią Napięcie znamionowe 330 V
Zespół akumulatorów litowo-jonowe, katoda z tlenku manganu Napięcie znamionowe 330 V (88 cel x 3,75 V) Ilość zmagazynowanej energii 16 kWh Masa 158 kg (230 kg z zabezpieczeniem i pokrywą)
Przeniesienie napędu na tylne koła
Nadwozie 5-drzwiowy, 4-miejscowy hatchback
Układ jezdny Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, poprzeczne wahacze trójkątne, stabilizator Zawieszenie tylne oś typu de Dion, drążek Panharda, sprężyny śrubowe, amortyzatory Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne, 3,5 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 247 mm
Hamulce z tyłu bębnowe, średnica 203 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon przód 4,0 J x 15, 145/65 tył 5,0 J x 15, 175/55
Koło zapasowe brak
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,33
Powierzchnia czołowa [m2] 2,13
Dł/szer/wys [mm] 3474/1475/1608
Rozstaw osi [mm] 2550
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1310/1270
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 9,4/9,3
Masa własna [kg] 1120
Dopuszczalne obciążenie [kg] 330
Poj. bagażnika [l] 168/860
Zużycie energii (wg normy NEDC) 13,5 kWh/100 km
Zużycie energii w teście (średnie) 19,2 kWh/100 km
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,38 (0,40)/0,30 (0,25) zł (cena energii elektrycznej – 0,40 (0,50) zł za 1 kWh)
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 478 (502)/574 (622) zł (cena energii elektrycznej – 0,40 (0,50) zł za 1 kWh)
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 7
Wyposażenie seryjne Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, poduszki boczne z przodu oraz kurtyny powietrzne, układy ABS i ESP, układ wspomagania nagłego hamowania, radioodtwarzacz CD/MP3, klimatyzacja manualna, komputer pokładowy, łącze Bluetooth, port USB, koło kierownicy pokryte skórą, regulacja wysokości fotela kierowcy, elektrycznie opuszczane szyby w przednich i tylnych drzwiach, elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, światła do jazdy dziennej oraz układ automatycznego wyłączania reflektorów, światła przeciwmgielne, tylne lampy w technologii LED, dzielone (w proporcji 50/50) i składane oparcie kanapy, uchwyty Isofix, zdalnie sterowany centralny zamek, 15-calowe obręcze kół z lekkich stopów, kabel do ładowania z gniazdka 230V.
0-30 km/h (s) 2,7
0-50 km/h (s) 4,7
0-80 km/h (s) 9,4
0-100 km/h (s) 14,4
0-130 km/h (s) 22,3
Prędkość maksymalna (km/h) 130
zasięg (km) 83
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 50 km/h 60
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 63
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 40,5
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 44,0

 

PODSUMOWANIE

Peugeot iOn

Ocena:
3
(, )
Traktowany jako to, czym jest – czyli środkiem miejskiego transportu – iOn okazuje się całkiem niezły. To nie jest wózek golfowy, tramwaj ani winda. To samochód. Do tego o bajecznie niskich kosztach eksploatacji. Aby pogłaskać, myśleliśmy nawet o czterech gwiazdkach, tak na zachętę, iOn musi jednak być oceniany kategoriami aut spalinowych. Stąd trzy to maksimum.
Nadwozie
dobre wyposażenie
przeciętna jakość tworzyw
wąskie wnętrze
Napęd
Komfort
bardzo niski poziom hałasu w kabinie
przeciętny komfort resorowania
Właściwości jezdne
Eksploatacja
łatwa obsługa
dobra poręczność
dobre osiągi w warunkach jazdy miejskiej
bardzo dokładny wskaźnik zasięgu
nietypowe i przyjemne wrażenia z jazdy
bardzo prosta procedura ładowania akumulatorów
bardzo niskie koszty eksploatacji
zerowa emisja szkodliwych związków
bardzo mały zasięg
wysoki koszt zakupu/wynajmu
przeglądy raz w roku
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 41 700 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-3
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    miałem przyjemność użytkować iOn'a przez tydzień!To była prawdziwa przyjemność, zupełnie nowe doznania, uczenie się jazdy i ciągłe zaskoczenia - głównie pozytywne.Jedynym negatywem jest niestety jeszcze zasięg i obecna cena. Oby już niedługo, bo dla ludzi mieszkających w aglomeracjach to świetna propozycja!
    ArcherPAF, 2011-12-07 23:30:48
  • avatar
    zgłoś
    Bardziej doświadczalny królik niż elektryczne perpetuum mobile rolleyes.gifOd czegoś zawsze trzeba zacząć.
    ~Samuraj, 2011-06-02 20:06:59
  • avatar
    zgłoś
    Za ikonkę żółwia tercetowi Peugeot-Citroen-Mitsu należy się motoryzacyjny Oskar (komu przyszłaby do głowy trochę hollywoodzka kontrolka czegoś podobnego, a'la "kontrolka człapania"). Ale już samo jej pojawienie się na tablicy świetlnej napędza lawinowo nagłą "obsuwę" samopoczucia kierowcy . Równie pioniersko zapowiadał się kiedyś Smart - pod względem długości i krzykliwej propagandy, że miasta przestają mieścić samochody. W zamian za to dawał fatalnie twarde zawieszenie i masę wyrzeczeń, związanych dosłownie z rozmiarami wszystkiego co możliwe - od kabiny przez doładowane sprężarką, malutkie silniki (to nie była jeszcze era downsizingu, a zaledwie raczkowanie). Podobnie na dziś raczkuje pierwszy samochód napędzany... wtyczką Bardziej doświadczalny królik niż elektryczne perpetuum mobile
    airmatic, 2011-06-01 23:05:11
  • avatar
    zgłoś
    Świetny tekst. Muszę przyznać, że bardzo przyjemnie się go czytało, a samochód? Cóż, rewolucja. Myślę, że za kilkanaście lat rynek zdominują właśnie pojazdy elektryczne i ich ceny będą się kształtować na normalnym poziomie, bo nie będzie to wówczas meganowość. Ciekawa wizja motoryzacji, której ja osobiście mówię nie, ale po lekturze testu zaczynam się zastanawiać: a może świat moto z prądem na czele ma jakiś sens ... .
    ~Samuraj, 2011-06-01 20:40:03
  • avatar
    zgłoś
    Jego silnik nie ma cylindrów ani pojemności skokowej. W pierwszym „elektrycznym teście" na łamach „auto motor i sport" w głównej roli samochód, który zawsze jest na fazie - Peugeot iOn. Jak jeździ, co potrafi , do czego się nadaje?
    auto motor i sport, 2011-06-01 09:40:59
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij