Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.0

Polo, Mito, Kuga, X-trail, 207, Soul – KM to nie wszystko

Wyścig na moce silników trwa od początku motoryzacji i będzie trwał aż po jej kres. Ale czy większa moc zawsze gwarantuje lepsze wrażenia z jazdy? Sprawdzamy na przykładzie trzech par aut.

2011-01-21
Przy bardzo podobnych wymiarach zewnętrznych Polo jest o blisko 100 kg lżejsze niż Mito

 

Power is nothing without control - głosi bardzo prawdziwe hasło reklamowe jednej z firm oponiarskich. Jeśli zastosować je do całego samochodu i "power" sprowadzić do mocy silnika, czym jest "control"? Począwszy od sztywności konstrukcji podwozia i nadwozia, przez rozmiary samochodu, aż po rodzaj układu przeniesienia napędu, zawieszenie, układ kierowniczy, hamulce i wiele innych elementów oraz wynikające z tego położenie środka masy pojazdu i nadwozia, na wrażenia z jazdy samochodem wpływ mają dziesiątki, a nawet setki czynników. Moc silnika jest tylko jednym z nich. Bardzo ważnym, ale nie decydującym.

Kolosalne znaczenie mają wymiary samochodu. Długość, szerokość i wysokość nadwozia oraz rozstaw osi i kół w dużej mierze determinują zachowanie auta na drodze. Nie przez przypadek najszybsze auta na świecie są budowane według jednego schematu - nisko, szeroko, z kołami rozstawionymi po kątach. Im większy rozstaw osi w stosunku do długości samochodu, tym mniejsze zwisy i mniejsza skłonność nadwozia do przechyłów wzdłużnych, czyli do bardzo niekorzystnych chwilowych zmian obciążenia poszczególnych osi. Zmniejsza się też wpływ zmiany obciążenia samochodu na rozkład masy. Stabilne zachowanie auta na prostej pozytywnie wpływa nie tylko na wrażenia z jazdy, ale także na komfort podróżowania.

Z kolei, rozstaw kół w dużej mierze odpowiada za przechyły poprzeczne nadwozia (znowu kłania się komfort) i, przede wszystkim, za zachowanie auta poruszającego się po łuku. Ponieważ w czasie jazdy na zakręcie każde z kół zatacza inny promień, olbrzymie znaczenie dla zachowania samochodu i wrażeń z jazdy ma precyzja prowadzenia kół, a ta zależy od zawieszenia. Bez dobrego zawieszenia nie ma mowy o dobrych wrażeniach z jazdy! Nawet jeśli auto miałoby silnik o mocy 1000 KM. W mocnym samochodzie ze "słabym" zawieszeniem dobre wrażenia z jazdy zaczynają się i kończą na przyspieszeniu na prostej.

Bezpośrednio z zawieszeniem, dosłownie i w przenośni, łączy się układ kierowniczy. Im daje lepsze poczucie tego, co dzieje się z kołami na prostej i na zakręcie, tym lepiej dla wrażeń z jazdy. W wypadku zawieszenia i układu kierowniczego za owym "lepiej" kryje się skomplikowana kinematyka i elastokinematyka wielu pojedynczych elementów, składających się na skomplikowany układ, który sprawia, że w czasie jazdy na zakręcie przednie koła jednocześnie skręcają i pochylają się, mogąc równocześnie przemieszczać się w górę i w dół. Żeby było trudniej - zewnętrzne inaczej niż wewnętrzne. Mimo że motoryzacja wkroczyła w drugie stulecie, wielu producentów wciąż uczy się i szuka optymalnych ustawień. Nie jest łatwo, bo dynamika i komfort jazdy nie chcą iść w parze, a zdecydowana większość samochodów chce być dobra do wszystkiego.

Chociaż pod względem mocy jednostki napędowe Volkswagena Polo i Alfy Romeo Mito dzieli aż 30 KM na niekorzyść małego Volkswagena, maksymalny moment obrotowy osiągają niemal identyczny. Ponadto, 1,2-litrowy turbodoładowany silnik VW dysponuje maksymalną siłą napędową wcześniej niż 1,4-litrowa doładowana jednostka Alfy. Przy bardzo podobnych wymiarach zewnętrznych Polo jest o blisko 100 kg lżejsze niż Mito, a to nie wróży Alfie nic dobrego. Mniejszą masę łatwiej wprawić w ruch i spowodować, aby w czasie jazdy zachowywała się dynamicznie. Po wynikach prób jazdy widać, że w konkurencjach dynamicznych Polo podąża za Mito jak cień. Mimo mniej bezpośredniego układu kierowniczego (2,9 obrotu kołem kierownicy w Polo kontra 2,6 w Mito), mały Volkswagen polecenia wykonuje szybciej niż Alfa.

Przewagi 30 KM w Alfie nie czuje się ani na zakrętach, ani na prostej. O ile aparatura pomiarowa wychwytuje różnicę 1,3 s na korzyść Mito podczas rozpędzania od 0 do 100 km/h, w plecach się jej nie wyczuwa. Dynamikę jazdy Polo podkręca rewelacyjna 7-biegowa przekładnia DSG. Dzięki niej kierowca ma wrażenie, że z każdą zmianą biegu Polo dostaje w tył niewidzialnego kopniaka. Ten ekstra strzał sprawia, że nawet na prostej jazda tylko 105-konnym Volkswagenem Polo sprawia radochę. Mimo mocniejszego silnika, wrażenia z jazdy Mito są bardziej zwyczajne.

Dane techniczne
Model
Alfa Romeo Mito 1.4 16V TB
Volkswagen Polo 1.2 TSI
Cena
64 900 zł
57 490 zł
Silnik
benz., R4, 1.4 Turbo
benz., R4, 1.4 Turbo
Moc maksymalna
135 KM
105 KM
przy obrotach
5000/min
5000/min
0-100 km/h
8,4 s
9,7 s
Prędkość maksymalna
207 km/h
190 km/h
Zużycie paliwa
5,6 l/100 km
5,3 l/100 km
Emisja CO2
129 g/km
124 g/km
Silnik i układ napędowy
 
Pojemność skokowa1368 cm3
1197 cm3
Maksymalny moment obrotowy
180 Nm
175 Nm
przy obrotach
1750/min
155/min
Rodzaj napędu
na przednie koła,
5-bieg. przekł. mechaniczna
na przednie koła,
7-bieg. przekł. DSG
Zużycie paliwa wg ECE 

w mieście

7,4
7,0
poza miastem
4,5
4,4
średnie
5,6
5,3
Wymiary i masy
 
Długość
4063 mm
3970 mm
Szerokość
1720 mm
1682 mm
Wysokość
1446 mm
1462 mm
Rozstaw osi
2511 mm 2470 mm
Rozstaw kół z przodu/z tyłu
1483/1475 mm
1463/1456 mm
Masa własna
1135 kg
1051 kg
Pojemność bagażnika (wg VDA)
270/950 l
280/952 l
Pojemność zbiornika paliwa
45 l
45 l
Rozmiar opon
215/40 R18
215/40 R17
Liczba obrotów kołem kierownicy2,6
2,9
Pomiary własne
Przyspieszenie
 
0-80 km/h
6,1 s
6,4 s
0-100 km/h
8,5 s
9,8 s
0-130 km/h
14,2 s
16,7 s
0-160 km/h
23,0 s
28,1 s
Elastyczność
 
60-100 (IV/V bieg)
8,1/10,5 s
8,9/12,5 s
80-120 (IV/V bieg)8,5/10,8 s
9,9/13,3 s
Droga hamowania
 
ze 100 km/h na zimno nieobciąż.
39 m
37 m
ze 100 km/h na zimno obciąż.40 m
38 m
ze 100 km/h na ciepło obciąż.40 m
39 m
Próby jazdy (nieobciąż./obciążony) 
Slalom 18m63,0/63,0 km/h
62,8/61,3 km/h
Test wymijania ISO
129,8/123,4 km/h
123,4/123,0 km/h
Test wymijania VDA
  
prędkość najazdu
71/70 km/h
71/70 km/h
prędkość wyjazdu
50/50 km/h
49/48 km/h

 

Naszym zdaniem:
1. VOLKSWAGEN POLO
Zdecydowanie mniej mocy, ale prawie tyle samo momentu obrotowego co w cięższej Alfi e o zbliżonych rozmiarach, sprawia, że przy codziennej jeździe mały Volkswagen nie zostaje daleko z tyłu, a na komendy kierownicą reaguje szybciej. Dobre podwozie, zawieszenie i układ kierowniczy plus bardzo dobra pozycja do jazdy oraz superszybka przekładnia DSG czynią z Polo bardzo sprawny samochód, który Mito - posądzanemu o usportowiony charakter - potrafi dorównać nawet w testach dynamicznych.
2. ALFA ROMEO MITO Siedzi się w niej zbyt wysoko, co drażni już na wstępie. Przy standardowym ustawieniu systemu DNA auto słabo reaguje na gaz, a kierownicę obraca się zbyt lekko, bez żadnego poczucia tego, co dzieje się pod kołami. Na szczęście, Mito potrafi zmienić oblicze, gdy wybierze się jedynie słuszny tryb pracy D. Jeśli z przewagą 30 KM nie potrafi na krętej drodze uciec Polo w siną dal, to znaczy, że podwozie Alfy nie jest równie szybkie jak silnik. Mechanizm zmiany biegów dobry, ale nie doskonały.

W kategorii "wrażenia z jazdy" para SUV-ów Forda i Nissana różni się tak mocno, że gdyby prowadzić je z zamkniętymi oczami, trudno byłoby się domyślić, że porównuje się samochody z tej samej klasy. Przy długości nadwozia większej o blisko 20 cm, rozstaw osi X-Traila jest mniejszy o 6 cm od rozstawu osi Kugi. SUV Nissana jest też węższy i wyższy niż SUV Forda. I wszystko jasne. Jakby konstrukcyjnych "uchybień" - mających zasadniczy wpływ na dynamikę ruchu samochodu - było mało, zawieszenie X-Traila "zaprogramowano" na komfort jazdy. Ani stabilność na prostej, ani stabilność w zakrętach nie jest jego mocną stroną, a to one sprawiają, że wrażenia z jazdy są wprost proporcjonalne do mocy silnika.

Wymiary nadwozia Kugi, wsparte dość sztywno zestrojonym zawieszeniem o typowo fordowskiej precyzji prowadzenia kół, sprawiają, że SUV Forda porusza się po drodze jak po szynach i jest w jeździe dynamiczny prawie jak samochód o usportowionym charakterze. Mimo że, jak na auto sportowe, siedzi się o wiele za wysoko, ale i tak niżej niż w X-Trailu. Pozycja za kierownicą Forda, bardziej niż w Nissanie, przypomina tę z samochodów o "piętro" niższych. Szkoda że mechanizm zmiany biegów sześciobiegowej przekładni nie działa tak precyzyjnie jak w X-Trailu. W Nissanie biegi zmienia się szybko i konkretnie, co zawsze ma dobry wpływ na wrażenia z jazdy.

Kuga dysponuje za to bardziej precyzyjnym i bezpośrednim układem kierowniczym. Prawie pół obrotu mniej potrzeba, aby zmienić położenie kół od maksymalnego w lewo do maksymalnego w prawo. Każdy ruch kierownicą w Kudze przekłada się szybko na reakcję kół i całego auta. Nissan potrzebuje chwili do namysłu. Tak jakby chciał się upewnić, że kierowca nie zmieni zdania. W X-Trailu kierownicę obraca się z taką łatwością, że można odnieść wrażenie, że koła nie mają kontaktu z nawierzchnią.

Przewagą 37 koni mechanicznych X-Trail 2.0 dCi może zaimponować 136-konnej Kudze jedynie na prostej. Minimalnie lepszego przyspieszenia i elastyczności nie można mu odmówić. 0,7 s różnicy podczas przyspieszania ze startu zatrzymanego do 100 km/h potrafi zarejestrować jedynie aparatura pomiarowa. Na prostej temperament obydwu aut kierowca odczuwa tak samo, ze wskazaniem na nieco lepszą elastyczność Nissana. Nowoczesne wysokoprężne jednostki napędowe pokazują na co je stać tuż po starcie. Trudno stwierdzić czy siła napędowa silnika Nissana, która wynosi 360 Nm wciska w fotel bardziej niż 320 Nm jednostki napędowej Forda. Jedno jest pewne - odczucie przyspieszenia, przy dynamicznym starcie, za kierownicą Kugi i X-Traila jest bardzo przyjemne.

W testach dynamicznych Ford Kuga pokazuje X-Trailowi na co stać SUV-a. W wypadku pozostałych par w naszym teście różnica prędkości w slalomie oraz testach wymijania ISO i VDA nie jest tak duża jak tym razem. Swoimi wynikami SUV Forda dorównuje zwykłym autom. X-Trail wypada najgorzej w każdej konkurencji.

Dane techniczne
Model
Ford Kuga 2.0 TDCI
Nissan X-Trail 2.0 dCi
Cena
114 200 zł
145 000 zł
Silnik
turbodiesel, R4, 2.0
turbodiesel, R4, 2.0
Moc maksymalna
136 KM
173 KM
przy obrotach
4000/min
3750/min
0-100 km/h
10,7 s
10,0 s
Prędkość maksymalna
180 km/h
200 km/h
Zużycie paliwa
6,4 l/100 km
6,4 l/100 km
Emisja CO2
169 g/km168 g/km
Silnik i układ napędowy
 
Pojemność skokowa1997 cm3
1995 cm3
Maksymalny moment obrotowy
320 Nm
360 Nm
przy obrotach
2000/min
2000/min
Rodzaj napędu
na cztery koła,
6-bieg. przekł. mechaniczna
na cztery koła,
6-bieg. przekł. mechaniczna
Zużycie paliwa wg ECE 

w mieście

8,1
7,8
poza miastem
5,4
5,5
średnie
6,4
6,4
Wymiary i masy
 
Długość
4443 mm
4635 mm
Szerokość
1842 mm
1790 mm
Wysokość
1710 mm
1785 mm
Rozstaw osi
2690 mm
2630 mm
Rozstaw kół z przodu/z tyłu
1574/1584 mm
1540/1545 mm
Masa własna
1538 kg
1651 kg
Pojemność bagażnika (wg VDA)
410/1405 l
479/1773 l
Pojemność zbiornika paliwa
58 l
65 l
Rozmiar opon
235/60 R16
215/55 R18
Liczba obrotów kołem kierownicy2,75
3,2
Pomiary własne
Przyspieszenie
 
0-80 km/h
7,2 s
7,2 s
0-100 km/h
10,8 s
10,1 s
0-130 km/h
19,0 s
17,1 s
0-160 km/h
34,8 s
31,3 s
Elastyczność
 
60-100 (IV/V bieg)
7,4/10,5 s
6,7/9,6 s
80-120 (V/VI bieg)10,9/13,5 s
9,7/13,6 s
Droga hamowania
 
ze 100 km/h na zimno nieobciąż.
39 m
43 m
ze 100 km/h na zimno obciąż.39 m
43 m
ze 100 km/h na ciepło obciąż.39 m
47 m
Próby jazdy (nieobciąż./obciążony) 
Slalom 18m59,8/58,3 km/h
56,2/55,7 km/h
Test wymijania ISO
122,6/117,2 km/h
116,8/110,6 km/h
Test wymijania VDA
  
prędkość najazdu
71/70 km/h
66/65 km/h
prędkość wyjazdu
44/47 km/h
46/45 km/h

 

Naszym zdaniem:
1. FORD KUGA Daje SUV-owi Nissana lekcję na temat wrażeń z jazdy już od pierwszych metrów. Siedzi się niżej, czyli korzystniej z uwagi na doznania. Bardziej bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy sprawia, że Kuga szybciej i dokładniej wykonuje polecenia kierowcy. Ma znacznie lepsze proporcje nadwozia z punktu widzenia dynamiki jazdy i stabilnego zachowania. Mimo znacznie słabszego silnika, bez problemu utrzymuje się na prostej za X-Trailem. Gdy pojawiają się zakręty, bardzo szybko zostawia Nissana z tyłu.
2. NISSAN X-TRAIL Potrafi wbić w fotel przyspieszeniem, ale nie przeciążeniem bocznym. Jego nadwozie kołysze się wzdłuż i buja na boki, co nie służy wrażeniom z jazdy. Kierownica obraca się za lekko, jakby nie miała mechanicznego połączenia z kołami. Przy manewrowaniu X-Trailem może się to nawet podobać, ale podczas jazdy budzi u kierowcy sporo obaw o kontrolę nad samochodem. W testach dynamicznych SUV Nissana gra w innej lidze niż Kuga, zwłaszcza podczas prób przy wyższych prędkościach.

Pod względem parametrów silnika w parze Peugeot 207-Kia Soul, ten pierwszy stoi na przegranej pozycji nawet bardziej niż było to udziałem Volkswagena w parze Polo-Mito. Różnica prawie 40% koni mechanicznych i 13% momentu obrotowego mniej musi przekładać się na gorsze osiągi "207". Nawet gdyby samochód Kii był o klasę większy i znacznie cięższy od Peugeota, "207" nie powinno porównywać się z Soulem w żadnej konkurencji wyrażanej w sekundach czy km/h.

O ile w teorii sprint do setki potwierdza przepaść między Kią i Peugeotem (128-konny Soul powinien rozpędzać się od 0 do 100 km/h w 11,3 s, a 92-konna "207" o 2 s wolniej), o tyle prędkość maksymalna już nie. Obydwa auta mogą rozpędzić się do 182 km/h. To, co pomaga Peugeotowi jechać aż tak szybko, Kii przeszkadza jechać szybciej. Chodzi o sylwetkę. "207" tnie powietrze jak nóż masło, natomiast Soul jest opływowy jak lokomotywy parowe.

"207" ratuje charakterystyka peugeotowskiego silnika, która sprawia, że już od obrotów biegu jałowego samochód bardzo ochoczo nabiera prędkości. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby nie nadwaga około 100 kg w porównaniu z tym ile powinien i może ważyć mały samochód. Kia jest cięższa od Peugeota, co nie działa na jej korzyść. Z pomiaru osiągów wynika, że do setki Peugeot rozpędza się o 1,4 s dłużej niż Soul. Jak na 36 KM różnicy w mocy silników, "207" zostaje z tyłu tylko nieznacznie. W tym, co najbardziej liczy się w codziennej eksploatacji, czyli pod względem elastyczności, Soul nie wykazuje już żadnej przewagi nad rywalem. W testach dynamicznych to Kia goni Peugeota, a nie odwrotnie. Różnica w prędkości, wynosząca 4 km/h przy teście wymijania ISO oraz 3 km/h przy "podejściu" do testu wymijania VDA to żaden dramat. Prędkości w próbach jazdy najlepiej obrazują dynamiczne możliwości aut, od których wprost zależą pozytywne wrażenia z jazdy.

Przy podobnych długości i rozstawie osi, przewaga zwinności Peugeota 207 nad zwinnością Kii Soul - czyli tego, co ma istotny wpływ na doznania kierowcy w czasie jazdy - wynika wyłącznie z odmiennych konstrukcji obydwu aut. Przy "207" Kia Soul wygląda jak autobus piętrowy. Chociaż sztywna konstrukcja, dość twarde zawieszenie, większy rozstaw kół i zdecydowanie szersze (czytaj - sztywniejsze) opony pomagają Soulowi nie tylko utrzymać się na drodze, ale gwarantują dobre właściwości jezdne, wrażenia z jazdy są gorsze niż w "207". Gdy na fotel do samochodu trzeba się wspinać zamiast weń wpadać i gdy za kierownicą siedzi się jak na taborecie zamiast na niskiej sofie, wrażenia z jazdy nie mogą być najwyższej próby. Nie bez powodu sportowe auta szurają podwoziem i fotelami po ziemi.

Wygodny fotel o dużym zakresie regulacji wzdłużnej i spora regulacja kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach pozwalają za kierownicą "207" usiąść bardzo wygodnie, wczuć się w jazdę, zintegrować z samochodem. W Soulu kierowca czuje się jak woźnica. Wspomaganie układu kierowniczego w Peugeocie nie filtruje informacji o tym, co dzieje się na styku przednich kół i nawierzchni tak mocno jak w Kii. Szybkość reakcji "207" na komendy wydawane kierownicą wynika z konstrukcji auta i niżej położonego środka masy. W Soulu jest konsekwencją bardziej bezpośredniego przełożenia układu kierowniczego.

Zapewnienie Kii dobrego trzymania się drogi i stabilnego zachowania nadwozia, przy wysoko położonym środku masy i wysokiej pozycji za kierownicą, wymaga zawieszenia o zdecydowanie twardszej charakterystyce niż w Peugeocie. Komfort jazdy Soulem jest dobry tylko na drogach o gładkiej nawierzchni. Gdy pod kołami robi się nierówno, zawieszenie natychmiast domaga się ograniczenia prędkości jazdy. Wtedy Peugeot znika z pola widzenia Kii jeszcze szybciej niż na krętej drodze o dobrej nawierzchni. 92 KM i 230 Nm w małym aucie z "dynamicznym" podwoziem i z silnikiem - który już od startu świetnie ciągnie - w zupełności wystarczają do tego, aby jazda była przyjemnością.

Dane techniczne
Model
Kia Soul 1.6 CRDi
Peugeot 207 1.6 HDI
Cena
54 900 zł
63 190 zł
Silnik
turbodiesel, R4, 1.6
turbodiesel, R4, 1.6
Moc maksymalna
128 KM
92 KM
przy obrotach
4000/min
4000/min
0-100 km/h
11,3 s
13,3 s
Prędkość maksymalna
182 km/h
182 km/h
Zużycie paliwa
5,2 l/100 km
4,3 l/100 km
Emisja CO2
137 g/km
113 g/km
Silnik i układ napędowy
 
Pojemność skokowa1582 cm3
1560 cm3
Maksymalny moment obrotowy
260 Nm
230 Nm
przy obrotach
1900/min
1750/min
Rodzaj napędu
na przednie koła,
5-bieg. przekł. mechaniczna
na przednie koła,
5-bieg. przekł. mechaniczna
Zużycie paliwa wg ECE 

w mieście

6,3
5,4
poza miastem
4,6
3,7
średnie
5,2
4,3
Wymiary i masy
 
Długość
4105 mm
4030 mm
Szerokość
1785 mm
1720 mm
Wysokość
1610 mm
1470 mm
Rozstaw osi
2550 mm
2540 mm
Rozstaw kół z przodu/z tyłu
1565/1575 mm
1475/1468 mm
Masa własna
1270 kg
1202 kg
Pojemność bagażnika (wg VDA)
340/1511 l
270/923 l
Pojemność zbiornika paliwa
48 l
50 l
Rozmiar opon
225/45 R18
159/55 R16
Liczba obrotów kołem kierownicy2,75
2,9
Pomiary własne
Przyspieszenie
 
0-80 km/h
7,6 s
8,6 s
0-100 km/h
11,3 s
12,7 s
0-130 km/h
20,8 s
22,2 s
0-160 km/h
46,5 s
48,8 s
Elastyczność
 
60-100 (IV/V bieg)
9,7/15,2 s
9,5/15,2 s
80-120 (IV/V bieg)10,8/15,3 s
10,5/15,7 s
Droga hamowania
 
ze 100 km/h na zimno nieobciąż.
38 m
39 m
ze 100 km/h na zimno obciąż.39 m
40 m
ze 100 km/h na ciepło obciąż.39 m
40 m
Próby jazdy (nieobciąż./obciążony) 
Slalom 18m61,7/60,8 km/h
61,5/60,2 km/h
Test wymijania ISO
121,5/120,4 km/h
125,3/121,5 km/h
Test wymijania VDA
  
prędkość najazdu
63/68 km/h
71/69 km/h
prędkość wyjazdu
55/54 km/h
46/44 km/h
Naszym daniem:
1. PEUGEOT 207 Samochód o znacznie lepszych parametrach nadwozia, które od początku dają mu fory, jeśli chodzi o wrażenia z jazdy. Krótszy o 7 cm, ale rozstaw osi ma mniejszy tylko o 1 cm, a niższy jest od Soula aż o 14 cm. Siedzi się dość nisko i w wygodnej pozycji. Mimo znacznie słabszego silnika, nie może nadążyć za Kią jedynie podczas sprintu ze startu zatrzymanego. Dorównuje Soulowi elastycznością, odchodzi na krętej drodze. Szczególnie, gdy jest nierówno i gdy prędkość jazdy przekracza 100 km/h.
2. KIA SOUL Jak na mały samochód, odznacza się dobrymi właściwościami jezdnymi. Niestety, każe siedzieć kierowcy w pozycji dalekiej od idealnej do dobrego zintegrowania się z autem i potrafi być szybka jedynie na drogach o gładkiej nawierzchni. Na prostej i podczas pokonywaniu zakrętów jest przyjemnie stabilna, co dobrze wpływa na wrażenia z jazdy. Dużo zawdzięcza wielkim kołom z szerokimi oponami i sztywno zestrojonemu zawieszeniu. Układ kierowniczy jest zbyt silnie wspomagany.

Wbrew twierdzeniu, że od przybytku głowa nie boli, nadmiar mocy nie zawsze wychodzi samochodom na dobre i nie jest niezbędny do tego, aby cieszyć się jazdą. Ponieważ każdy kij ma dwa końce, w przebogatym świecie aut tyle samo dowodów można znaleźć na potwierdzenie tezy, że im więcej koni pod maską, tym lepiej. W tym zestawie aut mniej znaczy więcej - także z powodów finansowych. Modele oferujące lepsze wrażenia z jazdy kosztują mniej niż mocniejsi konkurenci (wyjątkiem jest "207" droższa od Soula). Mimo wielu podobieństw, samochody potrafią się dziś pięknie różnić i każdy może znaleźć coś dla siebie.

Tekst Maciej Ziemek,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 1/2011

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 63 490 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Fury, chodzi o to, że porównania wygrały te auta, które na krętej drodze okazały się bardziej poręczne i zwinne
    airmatic, 2011-07-14 12:26:14
  • avatar
    zgłoś
    hahaha 1.Xtrail,1.Soul,1.polo ex mito
    84styleFury, 2011-07-14 09:56:39
  • avatar
    zgłoś
    U Peugeota nie, a tym bardziej nie miałem okazji zapoznać się z RCZ, a szkoda.
    ~Samuraj, 2011-02-14 20:30:16
  • avatar
    zgłoś
    A Ty nie?
    airmatic, 2011-02-14 17:04:53
  • avatar
    zgłoś
    Byłeś?
    ~Samuraj, 2011-02-14 00:59:34
  • avatar
    zgłoś
    Jak najbardziej 200 KM. Tyle posiada biały RCZ, który u Peugeot Polska dzielnie służy w parku prasowym
    airmatic, 2011-02-13 21:16:54
  • avatar
    zgłoś
    W RCZ raczej 2.0 200 KM. Od kiedy 1.4 TSI ma aż 160 koni?
    ~Samuraj, 2011-02-12 17:17:45
  • avatar
    zgłoś
    A jaki silnik w RCZ? 1.6 156KM? Nizła konstrukcja i realna konkurencja do 1.4TSI Twincharger (160KM).RS całkiem fajny tylko nie będzie na topie dopóki nie wstawią napędu AWD. Moc spora, ale jak to przenieść na asfalt. Dobitny przykład to ponad 30KM słabszy Golf R, który ma lepsze osiągi. Tutaj Ford musi zweryfikować politykę.
    ~leo, 2011-02-12 15:16:17
  • avatar
    zgłoś
    Redaktor piszący tekst wie doskonale, że w bardziej wymagających warunkach drogowych sprawdza się dopracowana konstrukcja zawieszenia oraz optymalizacja masy pojazdu. Do tego dochodzi również umiejscowienie tzw. środka ciężkości auta. Podobne doświadczenie przeprowadzili redaktorzy Top Gear Polska, ustawiając na torze kartingowym kilka różnych pojazdów - m. in. hybrydowego Aurisa, mocną Panamerę czy Peugeota RCZ. Do tego potężną, wyścigową Corvettę od Castrola i oczywiście Focusa RS500. Na ciasnych pętlach wygrał (dość sensacyjnie)... "Pug". Silnik znakomicie rozwijający moc, niski środek ciężkości i ładnie układające się w zakrętach podwozie. Ford znacznie bardziej gubił przyczepność (słynna szpera przegrała z nie(a)trakcyjną, mokrą nawierzchnią), Porsche było zbyt ociężałe (dwie tony), a Auris nie mógł zdziałać wiele więcej (wyrośnięty hatchback z hybrydową kulą u nogi). Suzuki Alto jako wybitnie budżetowy golas straszył niestabilnym zawieszeniem. Corvette - mistrz na 1/4 mili - na torze... nie chciała skręcać.Moralnym zwycięzcą całego testu AMiS jest więc Polo przed 207 i Kugą. Potem dół stawki otwiera MiTo, Soul i "ciężarny" Nissan
    airmatic, 2011-01-22 00:56:36
  • avatar
    zgłoś
    Mimo niedociągnięć test godny uwagi i o ciekawej tematyce.
    ~Samuraj, 2011-01-21 22:01:45
  • avatar
    zgłoś
    No w łaśnie, szkoda, że Alfa nie była ze skrzynią TCT.
    rzęsor, 2011-01-21 20:25:38
  • avatar
    zgłoś
    Jak wystawili Polo z DSG to nie dziwota, że Mito nie miało jak się wykazać. Nie ma szans, żeby tak szybko i w idealnie korzystnym momencie zmieniać biegi przy manualnej skrzyni jak przy dwusprzęgłowej DSG. Do tego sporo tańsze niż Alfa.
    ~andi, 2011-01-21 13:03:32
  • avatar
    zgłoś
    Wyścig na moce silników trwa od początku motoryzacji i będzie trwał aż po jej kres. Ale czy większa moc zawsze gwarantuje lepsze wrażenia z jazdy? Sprawdzamy na przykładzie trzech par aut.
    auto motor i sport, 2011-01-21 11:44:38
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij