Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
2.5

Porsche 911 Carrera S – siódma odsłona legendy

Są modele, których debiut chwilowo przysłania wszystko inne. Jest, jak mawiają, wydarzeniem. Na dobre zakończenie jednego roku oraz szczęśliwy początek kolejnego takie właśnie wydarzenie funduje światu Porsche. Oto nowa "dziewięćsetjedenastka".

2011-12-22
Porsche 911 Carrera S Powiedzieć, że nowa „911” jest pod każdym względem lepsza od poprzednika to jak nie powiedzieć nic. Porsche po raz kolejny podniosło poprzeczkę.

PORSCHE 911 CARRERA S

PORSCHE 911 CARRERA S
Cena533 826 zł
KonkurenciAudi R8, Jaguar XKR
Silnikbenzynowy, B6, 3.8
Moc/przy obrotach400 KM/7400 obr/min
0–100 km/h4,5 s
Prędkość maksymalna304 km/h
Zużycie paliwa9,5 l/100 km
Emisja CO2224 g/km
Silnikpojemność skokowa 3800 cm3, maksymalny moment obrotowy 440 Nm przy 5600 obr/min, skrzynia biegów 7M, napęd na tylne koła.
Nadwozie2-drzwiowe, 2+2-miejscowe coupé, długość x szerokość x wysokość 4491 x 1808 x 1295 mm, rozstaw osi 2450 mm, masa własna 1395 kg, pojemność bagażnika 135 l, poj. zbiornika paliwa 64 l.

Ewolucja. Słowo w świecie samochodów używane tak często, że trochę wyprało się jego znaczenie. A chyba do żadnego auta nie pasuje tak jak do Porsche 911, które ma silnik umieszczony w najgorszym możliwym miejscu, czyli z tyłu, przez co teoretycznie nie powinno skręcać, a które poprzez sześć pokoleń doprowadzono do perfekcji. Dzisiaj "911" to jeden z najbardziej kompletnych sportowych samochodów w naszej części wszechświata, model, który w zasadzie w pojedynkę buduje legendę i tworzy fundament sukcesu wszystkich modeli Porsche.

Schodzący właśnie ze sceny model powstał aż w 23 wersjach (!). Zamyka on typowy dla Carrery cykl konstrukcyjny, zgodnie z którym jedna platforma technologiczna - podwozie, jeśli ktoś woli - służy dwóm kolejnym pokoleniom "911". Najnowszy model jest, według słów Porsche, "zmieniony w 95 procentach" i wykorzystuje nową konstrukcję z jej aż o 10 cm większym rozstawem osi, większym rozstawem kół z przodu (o 46 mm w Carrerze i 52 mm w Carrerze S), krótszymi zwisami nadwozia, nadwoziem niższym o 6 mm i - pomimo mocniejszej budowy oraz bogatszego wyposażenia - lżejszym o ok. 30-40 kg.

Szerokość nadwozia pozostała niezmieniona, ale błotniki są wyższe i szersze, szerzej są też osadzone reflektory. Dach zwęża się ku tyłowi w większym stopniu niż w dotychczasowych modelach, bardziej są też wybrzuszone tylne błotniki. Natomiast najbardziej charakterystycznym elementem nadwozia nowej "911" jest biegnąca przez cały tył nadwozia ostra krawędź - wyraźny hołd dla Carrery GT i koncepcyjnych modeli 918 Spyder i RSR. Wreszcie, tylne lampy są ekstremalnie smukłe; biorąc pod uwagę, jakie muszą spełniać funkcje - trudno sobie wyobrazić, by mogły być smuklejsze.

 

W kabinie jest więcej miejsca, chociaż tylne siedzenia pozostają takie tylko z nazwy. Największa zmiana dotyczy tunelu środkowego, który teraz unosi się ku konsoli i płynnie z nią łączy - pochodzenie tego detalu jest mylnie łączone z Panamerą, a faktycznie po raz pierwszy pojawił się on znacznie wcześniej, bo w Carrerze GT. Sprawia to, że kierowca ma wrażenie głębszego "zatopienia" w samochód, a przy okazji dźwignia skrzyni biegów znajduje się bliżej kierownicy. Z fotelem zamontowanym tuż nad podłogą i niemal idealnie pionowo ustawioną kierownicą, miejsce pracy kierowcy "911" jest fantastyczne. Z tunelu środkowego znikła natomiast dźwignia hamulca ręcznego, teraz po raz pierwszy w "911" sterowanego elektrycznie.

Pomimo iż silnik Carrery S jest generalnie taki sam jak ten z poprzedniego modelu, zgodnie z tradycją jego moc wzrosła. Wolnossącemu, 3,8-litrowemu bokserowi przybyło 15 KM mocy i 20 Nm momentu obrotowego, a także nieco więcej maksymalnych obrotów - silnik "kręci się" teraz do 7800 obr/min. Jednak to nie dynamika jednostki napędowej świadczy o jakościowej zmianie, jaka dokonała się w wypadku najnowszego modelu, lecz jego układ jezdny. Mówiąc wprost - nowa "911" jest od poprzedniczki lepsza pod każdym względem i aby to odczuć, kierowca nie potrzebuje toru wyścigowego, wystarczy średnio dynamiczna jazda po zwykłej drodze.

Przede wszystkim, auto jest bardziej "wygładzone" - wygodniejsze i na niskich oraz średnich obrotach wyraźnie cichsze. Układ jezdny zapewnia niesamowity poziom przyczepności oraz stabilność - na zwykłej drodze sprowokowanie nowej Carrery do nerwowego zachowania wymaga albo profesjonalnych umiejętności, albo amatorskiego braku rozumu. Wyraźnie czuć o ile lepiej przód auta trzyma się drogi - dla jasności: poprzedni model był pod tym względem bardzo dobry - a także o ile lepiej auto zachowuje się na mniej niż doskonałych nawierzchniach. Przede wszystkim, nietypowo spokojny jak na "911" jest przód auta (i to niezależnie od jakości asfaltu oraz ustawień zawieszenia). Nie "szuka" drogi, nie myszkuje, nie sprawia wrażenia chwilami lekkiego, jest po prostu idealnie przyklejony, jak u żadnej dotychczasowej "911". Być może brak tej znanej w różnym stopniu ze wszystkich modeli od 1963 roku cechy będzie dla niektórych wadą, utratą unikalnego charakteru auta i rozmazaniem niepowtarzalnych wrażeń z jazdy - dla nas w pewnym stopniu jest - jednak Carrera zyskuje stabilność, jakiej do tej pory nie miała. Okrążenie Północnej Pętli Nürburgringu, czyli najbardziej ostateczny sprawdzian możliwości auta sportowego na tym świecie, nowa "911" (Carrera S ze skrzynią PDK i na najbardziej sportowych ustawieniach) pokonuje w czasie 7:40 min, czyli o 14 sekund (!) szybciej niż odchodzący model. Kierowcy testowi mówią przy tym, że nowym modelem łatwiej osiągnąć ten wynik niż 7:54 min w wypadku poprzednika - i za to wrażenie odpowiada właśnie ta nieznana do tej pory stabilność.

Aby odsłoniła swoją pełną ognia naturę, nową Carrerę trzeba ostrzej przycisnąć. Do pierwszych jazd Porsche udostępniło krótki tor - i dopiero tu "911" mogła rozwinąć skrzydła na całego. Poza poziomem przyczepności, ogromne wrażenie robi niemal idealnie neutralne zachowanie auta. Nawet przy dużych prędkościach w zakrętach oraz siłach bocznych na poziomie 1-1,3 g, Porsche jest przyklejone do drogi. Zmiany obciążenia kół znosi fantastycznie - gwałtowne skręty, szybkie zmiany kierunku jazdy, silne hamowanie w fazie skrętu traktuje jako coś absolutnie normalnego. Charakterystyczna cecha poprzedniego modelu, jaką była odporność na wzrost podsterowności nawet podczas zacieśniania skrętu, w nowej "911" jest zaakcentowana w jeszcze większym stopniu. W końcu, gdy auto osiąga granicę przyczepności, pojawia się naturalnie bezpieczna podsterowność, jest ona jednak łagodna i przy odjęciu gazu znika tak szybko jak się pojawia. Porsche mówi, że elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego (po raz pierwszy w Carrerze; zmniejsza zużycie paliwa o 0,1 l/100 km) jest "bardziej precyzyjne niż jakikolwiek inny układ tego typu na rynku", i to stwierdzenie jest ogromnym niedopowiedzeniem. Wspomaganie działa fantastycznie i - przynajmniej podczas krótkiego zapoznania z autem - pod względem precyzji prowadzenia i wyczucia tego, co robią przednie koła jest nie do odróżnienia od klasycznego układu hydraulicznego.

Przy tym wszystkim, wystarczy doświadczenie na poziomie zaawansowanego amatora, by dość łatwo sprawić, aby tył auta "ożył" poślizgami. Kiedy tylna oś traci przyczepność, robi to łagodnie i zostawia sporo czasu na reakcję - w efekcie tylne opony można smażyć jak na wolnym ogniu.

W najnowszej "911" debiutuje pierwsza na świecie 7-biegowa mechniczna skrzynia seryjnej produkcji. Bazuje ona na konstrukcji dwusprzęgłowej przekładni PDK, ma minimalnie zmienione przełożenia 3. i 7. biegu, a specjalna mechaniczna blokada uniemożliwia załączenie "siódemki" podczas zmiany z 4. na 5. "Manual" i precyzja jego działania to czysta perełka - świetnie wyważona, idelanie precyzyjna i z doskonale dobranymi przełożeniami. Mimo iż opcjonalna skrzynia PDK jest szybka jak myśl, znacznie szybsza niż człowiek, a także zapewnia lepsze osiągi (przyspieszenie do "setki" w czasie o 0,2 s krótszym) oraz wyraźnie niższe zużycie paliwa (o 0,8 l/100 km), do najnowszej Carrery S wybralibyśmy właśnie przekładnię "ręczną". Operowanie sprzęgłem i cały proces zmiany biegów dają kierowcy najbardziej tradycyjne, wręcz pierwotne poczucie panowania nad autem, jakie tylko można mieć. Dla nas, w samochodzie sportowym tej klasy wzmacnia to na plus wrażenia z jazdy.

Pierwszy werdykt jest więc krótki i konkretny - nowa "911" jest tak dopracowana, że trudno sobie wyobrazić pod jakim względem mogłaby być lepsza. Bez wątpienia dowiemy się tego za siedem lat, kiedy pojawi się jej następca. Z ceną 460 tys. zł (Carrera) i 534 tys. zł (Carrera S) nie jest oczywiście samochodem tanim, ale tu i teraz i za te pieniądze - po prostu najlepszym.

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Guy Spangenberg, Marc Urbano
amis 1/2012

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 482 030 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Są modele, których debiut chwilowo przysłania wszystko inne. Jest, jak mawiają, wydarzeniem. Na dobre zakończenie jednego roku oraz szczęśliwy początek kolejnego takie właśnie wydarzenie funduje światu Porsche. Oto nowa „dziewięćsetjedenastka".
    auto motor i sport, 2011-12-22 07:54:29
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij