Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
3.0

Porsche 911 Turbo S: Kompletny chuligan

Kosztuje blisko milion złotych, a mimo to jest autem niedrogim. Porsche 911 Turbo S, czyli najwyższa forma Carrery do użytku na zwykłych drogach.  

2014-04-22

Zapomnijcie o podobieństwach Turbo do zwykłej „911”. O tym, że różni się praktycznie tylko przednim zderzakiem, wlotami powietrza w tylnych błotnikach i wielkim skrzydłem nad silnikiem. I o tym, że konstrukcyjnie, z silnikiem umieszczonym z tyłu, jest w zasadzie identyczny. A także o tym, że obydwa modele mają w nazwie 911 Carrera. Bo prawda jest taka, że pod względem charakteru Turbo to kompletnie inne stworzenie niż zwykła Carrera. Inna liga osiągów, inny poziom dynamiki, inna klasa przyczepności. O ile zwykła „911” to doskonały samochód sportowy, o tyle Turbo (i Turbo S) śpiewa już w chórze supersamochodów.

Technika – na dwie turbiny
Konstrukcja najnowszego Turbo bazuje oczywiście na znanej od dwóch lat „911” generacji oznaczonej jako „typ 991”, z konstrukcją nośną wykonaną ze stali i aluminium, głównie aluminiowymi poszyciami nadwozia oraz ze zwiększonym o równe 10 cm rozstawem osi.

Sześciocylindrowy bokser 3.8 ma bezpośredni wtrysk paliwa, układ zmiennych faz rozrządu i zawory o zmiennym skoku oraz suchą miskę olejową. Jest to wciąż jedyny na świecie benzynowy silnik z turbosprężarką (w tym wypadku dwiema turbosprężarkami) o zmiennej geometrii kierownicy.

Zarówno silnik, jak i układ przeniesienia napędu na cztery koła, z niewielkimi modyfikacjami, pochodzą z poprzedniego modelu (np. przełożenia dwusprzęgłowej przekładni są identyczne). Wreszcie, różnica między Turbo a Turbo S polega głównie na ciśnieniu doładowania, które w Turbo wynosi maksymalnie 1 bar i przekłada się na moc 520 KM, w Turbo S zaś jest to 1,2 bara i 560 KM. Nowe są natomiast skrętna tylna oś oraz tzw. aktywne elementy aerodynamiczne.

Turbo S to inna liga osiągów i inna klasa przyczepności w porównaniu ze zwykłą „911”.

Osiągi – rozmazany świat
Przyspieszenie do setki zajmuje mniej więcej tyle, ile potrzeba, by wyraźnie wymówić „Porsche 911 Turbo S”. Porsche zdążyło przyzwyczaić świat, że podaje dość konserwatywne dane, co do osiągów swoich aut, i nie inaczej jest w wypadku testowanego Turbo S, u którego fabrycznie podawane 3,1 s do setki w rzeczywistości oznacza 2,9 s.

Jest to ta klasa osiągów, że nawet kiedy przyspieszasz na szerokim kawałku asfaltu na kompletnie pustym terenie, świat po bokach i tak się rozmywa. Po załączeniu funkcji launch control Turbo S wyrywa do przodu jakby było zatrzymane na stop-klatce i ktoś nagle zwolnił przycisk „pauza”.

Sposób ruszania z miejsca, łapania przyczepności na pierwszych metrach oraz tempo nabierania prędkości są niewiarygodne – a nad tym wszystkim dominuje wrażenie, z braku lepszego określenia, bezwzględnej wydajności. Czujesz, słyszysz, po prostu wiesz, że pod skórą auta, w jego silniku, skrzyni biegów, mechanizmach różnicowych itp. nie ma ani jednego zbędnego ruchu, że wszystko, co się tam dzieje, służy jak najefektywniejszej zamianie siły napędowej na przyspieszenie.

Podczas jazdy każde mocniejsze wciśnięcie gazu to nie tyle przyspieszenie, ile skok do przodu. Silnik ma nieznacznie, jednak wyczuwalnie, opóźnione reakcje na gaz; efekt jest taki, że po mocniejszym ruchu prawej stopy auto najpierw, przez ułamek sekundy, ostro przyspiesza, po czym przyspieszenie z ostrego zamienia się na obłędnie ostre. W każdej chwili, na każdym metrze drogi Turbo S zachowuje się jakby wszystkie części miało zespawane na sztywno – jakby było wykonane z jednego kawałka, jeśli ktoś woli.

Jazda – nadprzyczepność
Tego rodzaju osiągi naturalnie uzależniają bardziej niż półtorej tony kokainy, nie są jednak w stanie przesłonić możliwości układu jezdnego. W imię ograniczania w niniejszym teście opisu możliwości Turbo S jako „nieprawdopodobnych”, „fantastycznych” czy „niewiarygodnych”, użyjemy tego typu określenia po raz ostatni. Poziom przyczepności jest gdzieś między nieprawdopodobnym a niewiarygodnym właśnie – na zwykłej drodze zwykły kierowca nie jest w stanie nawet zbliżyć się do granicy możliwości Turbo S.

Poza trzymaniem asfaltu, wyjątkowe wrażenie robi wyważenie auta, które niemal nie objawia tendencji do podsterowności. Praktycznie za każdym razem kiedy doświadczenie podpowiada Ci, że w tym miejscu, przy tej prędkości i tym skręcie kół przód powinien zacząć „wyjeżdżać”, nic takiego się nie dzieje. Kłaniają się tu system „torque vectoring” oraz skrętne tylne koła, które przy prędkości powyżej 80 km/h skręcają się w przeciwnym kierunku niż przednie, wirtualnie wydłużając w ten sposób rozstaw osi Turbo S.

Podsterowność oczywiście jest wpisana w układ jezdny – ze względów bezpieczeństwa – jednak daje o sobie znać wyjątkowo późno.

Chuligaństwo – owszem, tak
Jeśli przy szybkiej jeździe ktoś w ogóle znajdzie czas, by obserwować na wyświetlaczu, co dzieje się z rozkładem momentu obrotowego, zauważy, że w zdecydowanej większości sytuacji większa jego porcja wędruje do kół tylnej osi. Tylko okazjonalnie, przy bardzo mocnym gazie, zdarza się, żeby więcej siły napędowej trafiało na przód (Porsche podaje, że maksymalnie może to być 450 Nm). Efektywność, efektywność i jeszcze raz efektywność.

Natomiast smakowite jest to, że pomimo napędu na cztery koła, Turbo S pozwala na najbardziej pyszny rodzaj samochodowego chuligaństwa, jakim jest jazda poślizgami. O ile sam napęd 4x4 oraz ultraprzyczepne opony Pirelli P Zero uniemożliwiają stawianie auta bokami samym tylko pedałem gazu, o tyle da się, i to dość łatwo, wprowadzić Turbo S w poślizg zmianą obciążenia kół, np. podczas skrętu w ostatniej fazie hamowania albo poprzez odciążenie tyłu w zakręcie. Przy wyłączonym układzie stabilizacji Porsche łagodnie się wtedy „poddaje” – i jeśli kierowca pomoże mu gazem, głębokie poślizgi są gwarantowane.

Jako ciekawostka – system ustawia wtedy tylne koła w neutralnym położeniu na wprost. Poślizgi wymagają jednak wyczucia i tylko niewielkich korekt kierownicą – zbyt gwałtowne ruchy powodują, że moment obrotowy zaczyna być w imię odzyskania stabilności przerzucany z osi na oś, w efekcie czego tylne koła tracą „moc” i poślizg diabli biorą.

Wytrzymałość – z innej bajki
Chociaż w kościach czujesz, jakie siły przewalają się przez układ napędowy – np. podczas ostrego ruszania z miejsca – z jakimi siłami musi radzić sobie zawieszenie kiedy siły boczne sięgają 1,3g oraz jaką mocą (liczoną w tysiącach koni mechanicznych) i odpornością muszą wykazać się hamulce (w Turbo S standardowo ceramiczne), by ze 100 km/h wyhamowywać ważące bądź co bądź 1,6 tony auto na dystansie niewiele większym niż 33 m, Turbo S sprawia wrażenie jakby wszystkie przeciążenia potrafiło znosić bez wysiłku. Nawet na torze nie okazuje się, by zawieszenie było chociaż w ułamku zbyt miękkie, hamulce zaś zbyt słabe.

Jeśli dołożyć do tego, że przeglądy są wymagane zaledwie raz na dwa lata lub co 30 tys. km, mamy obrazek auta bez praktycznych wad. Byle przed ostrą jazdą dać mu się rozgrzać, a na koniec schłodzić – wtedy 911 Turbo S okaże się prawdopodobnie nie do zajechania.

Wady? Ależ tak!
Nie jest to jednak Porsche bez wad. Pomijamy dźwięk silnika, który jest teraz mniej surowy i przy wyższych obrotach nie brzmi już jak ostrzeżenie przed igraniem z bestią. Chodzi o to, że o ile pod względem samego poziomu przyczepności, w porównaniu z poprzednim modelem różnica jest minimalna, o tyle kiedy idzie o charakter – ten rodzaj charakteru, który podnosi łeb w miarę zbliżania się do granicy możliwości auta – okazuje się wyraźna.

Tam, gdzie poprzednik jednoznacznie dawał do zrozumienia, że jeśli tak dalej pójdzie, to Cię rozszarpie i zaczynał jeżyć sierść, ten jest spokojny, chwilami aż za bardzo, dbając o zapewnienie kierowcy pełnego poczucia kontroli. Mimo lepszych osiągów, lepszych właściwości jezdnych i lepszej przyczepności, najnowszy Turbo S nie daje kierowcy takiego wrażenia panowania nad żywiołem jakie dawał poprzednik. To jedyny zarzut jaki mamy.


Naszym zdaniem

Roman Popkiewicz - redaktor "auto motor i sport"
Chociaż o 100 tys. zł droższe w porównaniu z poprzednim modelem, z ceną 956 tys. zł Turbo S pozostaje niedrogim niemieckim autem. Tak jest – niedrogim. Osiągi są monumentalne, a jednocześnie Porsche jest idealnie łatwe w użytkowaniu na co dzień, nawet w zimie i nawet na śniegu. Za tę cenę nie ma drugiego takiego samochodu na świecie.

 

 

Dane techniczne

Data publikacji 04.2014
Silnik B6 turbo
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 412 kW (560 KM)
Przy obrotach (/min) 6500–6750/min
Pojemność skokowa [cm3] 3800
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 700 Nm
Przy obrotach (/min) 2100-4250 obr/min
Maksymalne obroty (obr/min) 7200 obr/min
Przeniesienie napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 7-biegowa dwusprzęgłowa
Wielkość przełożeń 3,91/2,29/1,58/1,18/0,94/0,79/0,62:1
Bieg wsteczny 3,55:1
Przełożenie przekł. głównej 3,44:1/3,33:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 2+2-miejscowe coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, wahacze wzdłużne, stabilizator Zawieszenie tylne: układ wielowahaczowy, sprężyny śrubowe, amortyzatory, stabilizator (przy wszystkich kołach amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, sterowane elektronicznie Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektromechaniczne, 2,5 obrotu kołem kierownicy
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane i nawiercane, śr. 410 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane i nawiercane, śr. 390 mm
Układy wspomagające ABS, PSM, samoblokujący mech. różnicowy z tyłu
Rozmiar kół i opon Pirelli P Zero, przód 245/35 R20, tył 305/30 R20
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,31
Powierzchnia czołowa [m2] 2,07
Dł/szer/wys [mm] 4545/1880/1269
Rozstaw osi [mm] 2457
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1539/1590
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,5/10,4
Poj. zbiornika paliwa [l] 68
Masa własna [kg] 1587
Rozkład masy przód/tył [%] 38,9/61,1
Dopuszczalne obciążenie [kg] 403
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 13,2
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 7,7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 9,7
CO2 (limit) [g/km] 227
Norma emisji spalin Euro 6
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2219
Ubezpieczenie w pakiecie OC i AC 43 976
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 3,79/2,25
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 4736/5615
Gwarancja podzespoły (lata) 2
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 998 424
Wyposażenie wersji testowanej Poduszki pow. kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtyny pow., układy ABS i PSM, klimatyzacja autom. (dwustr.), radioodtwarzacz CD/MP3 z systemem audio Bose, system nawigacji, reflektory LED (aktywne), elektrochromatyczne lusterka, czujniki parkowania przód/tył, amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia, ceramiczne hamulce, dwusprzęgłowa przekładnia, system start/stop, system kontroli ciśnienia w oponach, obręcze kół z lekkich stopów 20’’, skórzana tapicerka, lakier metalizowany.
0-30 km/h (s) 0,7
0-50 km/h (s) 1,2
0-80 km/h (s) 2,1
0-100 km/h (s) 2,9
0-120 km/h (s) 4,0
0-130 km/h (s) 4,6
0-160 km/h (s) 6,5
0-180 km/h (s) 8,2
400 m (km/h)/(s) 10,9
Prędkość maksymalna (km/h) 318
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 8,1
Maksymalne (l/100 km) 17,2
średnie podczas testu (l/100 km) 12,6
zasięg (km) 539
Na postoju 59 dB(A)
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 80 km/h 75
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 100 km/h 75
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 130 km/h 77
Poziom hałasu wewnątrz db(A) przy 160 km/h 80
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 50
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 79
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 99
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 129
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 33,7
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 33,2
Wyposażenie dodatkowe Łącze Bluetooth 3353 zł System Audio Burmester High-End 15 235 zł Tuner TV 7856 zł Logo Porsche na zagłówkach foteli 1038 zł Kierownica pokryta alcantarą 855 zł Lewarek PDK alum./z włókna węgl. 3108/2739 zł Pedały wykończone aluminium 2556 zł Kolor pasów bezpieczeństwa (5 wersji) 2075 zł Dywaniki 917 zł Obręcze kół w kolorze czarnym 7009 zł Koło dojazdowe (pompowane) 2922 zł

PODSUMOWANIE

Porsche 911 Turbo S

Ocena:
5
(, )
Jak na samochód, który przyspiesza do setki w niecałe 3 s, który okrążenie Nürburgringu załatwia w 7:24 min i w którym wszystko jest podporządkowane osiągom, Porsche 911 Turbo S jest wręcz przerażająco łatwe w prowadzeniu. Wadą nie jest nawet cena blisko miliona złotych, bo nikt inny nie oferuje za tę cenę podobnych osiągów. Samochód kompletny.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja, dopracowane detale, doskonała jakość wykonania, pierwszorzędna pozycja kierowcy, bardzo dobra ergonomia
Napęd
bardzo mocny silnik, świetny układ przeniesienia napędu, fantastyczne osiągi
nieduży zb. paliwa (68 l), odwrócony sekwencyjny tryb zmiany biegów za pomocą dźwigni – redukcja do tyłu
Bezpieczeństwo
bogate wyposażenie, świetnie zestrojony układ stabilizacji, ultraskuteczne hamulce
Komfort
bardzo dobry komfort resorowania, świetne fotele, przy łagodnej jeździe niewysoki poziom hałasu
Właściwości jezdne
doskonała przyczepność, świetne wyważenie, bardzo precyzyjny układ kierowniczy
Eksploatacja
bardzo wysokie ceny dodatków, wysokie koszty utrzymania, długie okresy między przeglądami
krótki okres gwarancji na podzespoły

Roman Popkiewicz

amis

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 482 030 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Jak to w Porsche bywa, mamy do czynienia raczej z ewolucją niż rewolucją. Nowe Porsche 911 Turbo S jest po prostu lepsze, szybsze, ostrzejsze. I niesamowite.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-04-18 14:12:33
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij