Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1


OCEŃ
5.0

Porsche Cayman: więcej Porsche w Porsche

Wreszcie wyszedł z cienia 911 Carrery. Jest masywniejszy, oferuje więcej miejsca we wnętrzu, ma mocniejsze silniki, a zakręty kocha jeszcze bardziej niż poprzednik. Na dodatek, nowym Caymanem łatwiej się kieruje.

Roman Skąpski 2013-05-10

Na początek dobra rada – nie nazywaj go gorszym Porsche, bo to znaczy, że nie masz pojęcia o czym mówisz i narobisz sobie wstydu. Każdy kto nim jeździł będzie na Ciebie patrzył z politowaniem. Bo nowy Cayman w jeszcze większym stopniu niż poprzednik ma wszystko to, co Porsche mieć powinno. On jest po prostu krew z krwi tej marki.

Nowy Cayman oferuje kierowcy to, czego on najbardziej potrzebuje, ale nie zawsze o tym wie – daje wrażenie jazdy w jej najczystszej, pierwotnej postaci, takiej gdy to kierowca nad wszystkim panuje i decyduje, a nie elektronika. Całkowicie nowe Porsche jest mocne siłą żylastego atlety, ale jednocześnie wrażliwe i przede wszystkim stymulujące. Budzi w kierowcy najbardziej podstawowe potrzeby – czystą radość z kierowania samochodem. Cayman jest wymagający, ale nie ponad ludzkie możliwości, precyzyjny, ale nie nerwowy, twardy, ale nie za twardy. I chociaż po raz pierwszy jego układ kierowniczy ma elektryczne wspomaganie, to i tak szczegółowo donosi kierowcy, co w danej chwili dzieje się z autem. Tak, jak było w poprzednim Caymanie.

Wloty powietrza chłodzącego silnik w tylnych błotnikach, wielkie jak skrzela gigantycznej ryby, nie pozostawiają wątpliwości, z jaką konstrukcją mamy do czynienia – z samochodem, w którym silnik umieszczono centralnie. Ciężar jednostki napędowej koncentruje się pośrodku auta, w pobliżu jego środka ciężkości, dzięki temu samochód jest nadzwyczaj zwrotny i zachowuje się bardzo neutralnie. Caymana zaprojektowano tak, by połykał zakręty, jak czynią to samochody Formuły 1.

Nie nazywaj go gorszym Porsche, bo pokażesz, że nic o nim nie wiesz. W zakrętach Cayman jest nie do pokonania

Drift kontrolowany

Także duży rozstaw osi łączy nowe Porsche z autami F1. W porównaniu z poprzednikiem jest on większy o 6 cm, co pozwoliło zwiększyć wnętrze, ale przede wszystkim sprawiło, że granica możliwości, do której Cayman może bezpiecznie igrać z prawami fizyki została przesunięta w górę. Nawet gdy auto z odłączonym ESP ociera się o granicę bezpieczeństwa, nie próbuje jak poprzednio obrócić się nagle wokół własnej osi. Cayman cały czas pozostaje pod kontrolą i należy do tych nielicznych aut z centralnie umieszczonym silnikiem, które nawet podczas driftu okazują się przewidywalne. Dostępna za dopłatą mechaniczna blokada mechanizmu różnicowego zwiększa i tak fantastyczną trakcję. Warto polecić ten ekstras (dopłata 6706 zł) wszystkim, którzy lubią się pościgać. Jeśli zaś chodzi o szybką jazdę zwykłą drogą, to bardziej przydatna okaże się elektroniczna regulacja amortyzatorów (PASM, za 7308 zł). Wyposażony w nią Cayman wisi 10 milimetrów niżej nad ziemią, a mimo to świetnie neutralizuje nierówności asfaltu.

Sportowo, ale nie twardo

Jeśli komuś na widok pokrętła na środkowej konsoli wydaje się, że zawieszenie tego auta można regulować tylko w zakresie „twarde” (Normal) i „bardzo twarde” (Sport), ten się myli. Z mnóstwa możliwych ustawień samochód sam wybiera to, które w danej chwili jest najlepsze. Z jednej strony siła tłumienia amortyzatorów w ustawieniu Sport jest większa, dlatego można ich używać nie tylko na torze wyścigowym; z drugiej strony – Cayman także przy sportowym zestrojeniu zawieszenia potrafi amortyzatory jeszcze bardziej utwardzić, jeśli tylko uzna, że za kierownicą siedzi kierowca, który zna się na rzeczy.

Tańczyć na krętych drogach Cayman drugiej generacji potrafi z równie wielkim wdziękiem jak ten pierwszy. Jednak współczesny model – przy całej lekkości, z jaką to robi – znacznie bardziej precyzyjnie mknie po idealnym kursie, więc bez obaw można wypróbowywać co jeszcze potrafi, na co jeszcze go stać. Kierowca po prostu może się nie bać spróbować wszystkiego, co potrafi ten samochód. Czuły układ kierowniczy, niska pozycja za kierownicą oraz sztywna karoseria – wszystkie te elementy przekazują kierującemu Caymanem informacje o tym, co w danej chwili dzieje się z samochodem.

Inny element dodatkowego wyposażenia, który warto mieć na pokładzie to pakiet Sport Chrono (wraz z PDK za 10 358 zł) z przyciskiem, któremu na imię Sport Plus. Gdy się go naciśnie, mechaniczna sześciobiegowa skrzynia podczas redukcji biegu inicjuje uderzenie międzygazu. I to z niezwykłą precyzją, taką jaką mógłby się wykazać tylko profesjonalny kierowca. Tylna oś podczas wysprzęglania nie jest dzięki temu narażona na niezamierzone wyhamowanie, co mogłoby spowodować okręcenie się Caymana wokół własnej osi.

Jeśli kierowca zamierza walczyć na torze o ułamki sekund, wcale nie musi wyłączać ESP. W ustawieniu Sport Plus dopuszczalne są wszelkie manewry, włącznie z zamierzonym driftem; a jak trzeba – ESP wkroczy do akcji twardo, ale bardzo skutecznie i na krótko. Nie ma mowy o żadnym automatycznym zmniejszaniu mocy silnika na wyjściu z zakrętu. Podczas pomiarów testowy Cayman S zachowywał się wzorowo. Powodem tego, że osiągał (zwłaszcza podczas szybkiego omijania przeszkody) trochę słabsze wyniki niż jego poprzednik była zła pogoda. Na asfalcie zimnym jak lód sportowe opony nie są tak przyczepne, jak na rozgrzanym.

Za to podczas przyspieszania Cayman S okazał się lepszy niż podaje fabryka. Przy czym pomiar wykazał, że moc silnika wynosi nie więcej niż 320 KM. Testowemu Caymanowi pomagała opcjonalna skrzynia z dwoma sprzęgłami (PDK za 14 467 zł), która żongluje biegami z prędkością błyskawicy. Na dodatek przy odjęciu gazu auto nie hamuje silnikiem (funkcja „żeglowania”), co pozwala oszczędzić paliwo (skrzynia wysprzęgla, gdy tylko zdejmie się nogę z gazu).

Porsche, a mało pali

3,4-litrowy silnik typu bokser, przejęty od większego brata – Carrery – w Caymanie ma moc mniejszą o 10 KM, może po to, by zamanifestować respekt dla Carrery. Za to o wiele lepiej odtwarza jego ścieżkę dźwiękową, skomponowaną jeszcze w czasach silników chłodzonych powietrzem. Podczas przyspieszania, sześciocylindrowy bokser brzmi donośnym tenorem. Szybko staje się jasne, że Cayman S w pełni zasłużył na to, by nosić emblemat Porsche na masce. Także koszty paliwa utrzymują się w granicach przyzwoitości – dzięki systemowi start/stop i długiemu przełożeniu siódmego biegu w skrzyni PDK dwumiejscowy Cayman, w porównaniu z poprzednikiem, oszczędza około litra benzyny na 100 km i zużywa średnio w teście 11,6 l/100 km.

Ale i tak zabawa w Porsche to zabawa dla bogatych. Podstawowa wersja Caymana S kosztuje 316 441 zł. Właśnie takim autem jeździliśmy i wierzcie nam – zabawa była przednia.

Roman Skąpski
redaktor "auto motor i sport"

Naszym zdaniem:

Cayman jest tańszy od Carrery o 130 tys. zł, ale i tak tani nie jest. Zwłaszcza jeśli do podstawowej ceny – 316 tys. zł (przeliczone z euro, bo w tej walucie skalkulowano polski cennik) – doliczyć dodatki, czyniące jazdę jeszcze przyjemniejszą. Ale może zamiast w nowoczesność pójść w klasykę? 12-letnie Porsche 911 (996) kosztuje 70 tys. zł.

Dane techniczne

Data publikacji 5/2013
Silnik Rodzaj benzynowy, 6-cylindrowy bokser Umieszczenie centralnie Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 325
Przy obrotach (/min) 7400
Pojemność skokowa [cm3] 3436
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 370
Przy obrotach (/min) 4500
Maksymalne obroty (obr/min) 7800
Rodzaj paliwa LOB98
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 7-biegowa z dwoma sprzęgłami
Wielkość przełożeń 3,91/2,29/1,65/1,30 /1,08/0,88/0,62
Bieg wsteczny 3,55:1
Przełożenie przekł. głównej 3,25:1
Nadwozie 2-drzwiowe, 2-miejscowe coupé
Układ jezdny Zawieszenie przednie: kolumny McPhersona, wahacze poprzeczne, stabilizator Zawieszenie tylne: wahacze poprzeczne i wzdłużne, amortyzatory, sprężyny śrubowe, stabilizator
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 330 mm
Hamulce z tyłu tarczowe, wentylowane, średnica 299 mm
Układy wspomagające ABS, ABD, ASR, EDTC
Rozmiar kół i opon Pirelli P Zero, przód: 235/35 R 20 Y; tył: 265/35 R 20 Y przód: 8,5 J x 20; tył: 10 J x 20
Koło zapasowe zestaw naprawczy
Współczynnik oporu powietrza Cx 0,30
Powierzchnia czołowa [m2] 2,00
Dł/szer/wys [mm] 4380/1801/1295
Rozstaw osi [mm] 2475
Rozstaw kół przód/tył [mm] 1526/1540
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 10,8/10,9
Poj. zbiornika paliwa [l] 64
Masa własna [kg] 1432
Dopuszczalne obciążenie [kg] 263
Poj. bagażnika [l] 150/275
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 11,2
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 6,2
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 8,0
CO2 (limit) [g/km] 188
Norma emisji spalin Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2470
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2,29/1,49
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 2868/3719
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata bez limitu kilometrów
Gwarancja lakier (lata) 3
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12
Cena modelu testowanego (zł) 330 907
Wyposażenie wersji testowanej Zestaw audio z 7-calowym dotykowym kolorowym ekranem z RDS, CD, MP3, elektrycznie sterowane szyby boczne, elektr. otwierane pokrywy bagażników, reflektory biksenonowe, klimatyzacja, sportowa kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, sportowe fotele z elektr. regulacją oparcia, system POSIP (airbagi, wzmocnienia drzwi), system start/stop, obręcze z lekkich stopów, czerwone zaciski hamulcowe.
0-80 km/h (s) 3,3
0-100 km/h (s) 4,6
0-130 km/h (s) 7,1
0-160 km/h (s) 10,3
Prędkość maksymalna (km/h) 281
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 7,2
Maksymalne (l/100 km) 14,4
średnie podczas testu (l/100 km) 11,6
zasięg (km) 551
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 80 km/h 69 dB(A)
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 100 km/h 72 dB(A)
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 130 km/h 75 dB(A)
Poziom hałasu w trybie pracy D przy 160 km/h 77 dB(A)
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 78 dB(A)
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 98
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 127
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h 156
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 32,4
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 33,6
Wyposażenie dodatkowe Skrzynia biegów PDK 14 466 zł Wielofunkcyjna kierownica 2680 zł Elektr. składane lusterka boczne 1523 zł Asystent parkowania przód/tył 4511 zł Wycieraczka tylnej szyby 1763 zł Skórzana tapicerka 17 633 zł Lakier metalizowany 4199 zł

PODSUMOWANIE

Porsche Cayman S

Ocena:
5
(, )
Nic tylko wsiadać i jechać – i to bez cienia strachu, że tylnonapędowy samochód z centralnie umieszczonym silnikiem zechce nagle w niekontrolowany sposób zamiatać tyłem. Nie zechce. Ma mnóstwo wyrafinowanej techniki, dzięki której stale pozostaje pod kontrolą. Nowy Cayman S jest najprawdziwszym Porsche. Także pod względem ceny.
Nadwozie
wygodne dwumiejscowe auto
wysoka jakość wykonania
dwa bagażniki
bardzo sztywne nadwozie
zbyt małe przyciski na środkowej konsoli
mało czytelna skala prędkościomierza
Napęd
bardzo dobry silnik, świetnie reagujący na dodanie gazu
bardzo szybko zmieniająca biegi dwusprzęgłowa skrzynia PDK (za dopłatą)
Bezpieczeństwo
solidne hamulce dobrze dozujące siłę hamowania
bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa
seryjne reflektory biksenonowe
Komfort
wystarczająco komfortowe zawieszenie
wygodne sportowe fotele
Właściwości jezdne
neutralne zachowanie w zakrętach
bardzo duża zwrotność
precyzyjny układ kierowniczy
stabilne utrzymywanie kierunku na wprost
Eksploatacja
prawdopodobnie mały spadek wartości
wysoki koszt zakupu i utrzymania
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 257 908 PLN
Dostępne nadwozia: coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Wychodzi na to, że Cayman teraz ostro pracuje na siebie i stanie się uznanym znakiem towarowym. Nawet jeśli 9 na 10 facetów pracujących w mojej okolicy (poza motobranżą) powie, że nazwa Cayman nic mu nie mówi, a Carrera "już tak" powie 7 na 10 (z czego jeden powie, że to marka nart lub kijków ;))

    airmatic, 2013-05-10 20:53:34
  • avatar
    zgłoś
    Wreszcie wyszedł z cienia 911 Carrery. Jest masywniejszy, oferuje więcej miejsca we wnętrzu, ma mocniejsze silniki, a zakręty kocha jeszcze bardziej niż poprzednik. Na dodatek, nowym Caymanem łatwiej się kieruje.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2013-05-10 15:19:27
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij