Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ

Porsche Panamera Turbo – pierwsze wrażenia

Jeszcze nie zza kierownicy, ale z prawego fotela – na torze Lausitzring w Niemczech kierowcy testowi Porsche pokazali nam, jak jeździ nowa Panamera Turbo.

Szymon Piaskowski 2016-07-22
Porsche Panamera Turbo (2017)

Powoli żegnamy się z pierwszą generacją Panamery, jeszcze w tym roku do salonów trafią bowiem auta drugiej generacji. Tanio nie będzie (cennik zaczyna się od kwoty 523 620 zł), ale w tej klasie cena ma akurat drugorzędne znaczenie. Szczególnie, że nowa Panamera to faktycznie festiwal najnowocześniejszych rozwiązań. Ale po kolei…

Nowa Panamera to faktycznie festiwal najnowocześniejszych rozwiązań

Na początek w gamie będą trzy odmiany – wszystkie z nowymi silnikami, nową, 8-biegową skrzynią PDK (wcześniej było siedem przełożeń), nowym systemem infotainment, nowym rozwiązaniami w układzie jezdnym i całą masą nowych systemów podnoszących bezpieczeństwo jazdy. Podstawowa Panamera (4S) ma 2,9-litrowy silnik biturbo (V6), który osiąga 440 KM (więcej o 20 KM niż w poprzedniej generacji). Takie auto robi setkę w 4,4 s (4,2 s pakietem Sport Chrono), a rozpędza się do 289 km/h. Kolejna odmiana to Panamera z 8-cylindrowym, 4-litrowym dieslem (422 KM), który rozwija imponujące 850 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Ta wersja od podstawowej benzyny jest wolniejsza tylko o włos (4,5 s do setki, 4,3 s z pakietem Sport Chrono), za to ma palić wyraźnie mniej (wg danych producenta poniżej 7 litrów na setkę). Na szczycie znajduje się Panamera Turbo – tej wersji w żagle dmucha 4-litrowy silnik biturbo o mocy 550 KM (i momencie 770 Nm). Taka Panamera przyspiesza do setki w 3,8 s (3,6 z pakietem Sport Chrono) i pojedzie nawet 306 km/h.
V-ósemka "wypowiada się" przez wydech, w którym w trybie "Exhaust" otwierają się specjalne klapki i kanały, co jeszcze wzmaga doznania akustyczne.

Właśnie tą ostatnią wersją przewieźli nas fabryczni kierowcy Porsche, którzy kiedy tylko wyczują pod kołami tor, opon bynajmniej oszczędzać nie zamierzają. Tak było i tym razem. Pierwsze okrążenie w trybie Normal (czyli komfortowym) jest zapoznawcze. Skupiamy się na przebudowanym wnętrzu Panamery – zegary (oprócz analogowego obrotomierza, wiwat klasyka!) są elektroniczne, na środku konsoli znajduje się seryjny, 12,3-calowy wyświetlacz, który obsługuje się jak te w smartfonach. Nawet układ menu jest podobny (składa się z kafelek), a stronę domową można dowolnie konfigurować. Znacząco spadła też liczba przycisków na tunelu środkowym, na którym teraz umieszczono kontrolery klimatyzacji. W opcji, dla pasażerów z tyłu, przygotowano oddzielny panel – największym bajerem jest sterowanie klapkami nawiewów, które odbywa się za pomocą dotykowego ekranu.
Nagle stajemy, kierowca szybko ustawia przełącznik  (taki jak w 911) w pozycji Sport Plus. Auto obniża się o 20 mm.

Noga na hamulec, druga na gaz i po dwóch sekundach katapultujemy się jak wystrzeleni z armaty – tak działa piekielnie skuteczny launch control. V-ósemka "wypowiada się" przez wydech, w którym w trybie "Exhaust" otwierają się specjalne klapki i kanały, co jeszcze wzmaga doznania akustyczne. Ale i tak ciężko się na nich skupić, bo w pierwszy zakręt, niemal 90-stopniowy, wchodzimy z prędkością ponad 100 km/h. Nie robi to na kierowcy specjalnego wrażenia, opony piszczą, ale nadwozie Panamery niemal nie przechyla się. W końcowej fazie skrętu czuć, jak tylna oś pomaga ustawić auto w zakręcie. Zmiany biegów okazują się szybkie jak okamgnienie, po kilku sekundach pędzimy już 200 km/h. Kolejny zakręt i kolejny raz przeciążenia okazują się takie, że niemal czuć jak przemieszczają się organy wewnętrzne. Nic dziwnego, Panamera Turbo była o 2 sekundy szybsza podczas pokonywania Zielonej Pętli od poprzedniego 911 GT3 RS – jej czas to 7 minut i 38 sekund.

Zegary (oprócz analogowego obrotomierza, wiwat klasyka!) są elektroniczne, na środku konsoli znajduje się seryjny, 12,3-calowy wyświetlacz, który obsługuje się jak te w smartfonach. Nawet układ menu jest podobny (składa się z kafelek), a stronę domową można dowolnie konfigurować Na szczycie znajduje się Panamera Turbo – tej wersji w żagle dmucha 4-litrowy silnik biturbo o mocy 550 KM (i momencie 770 Nm). Taka Panamera przyspiesza do setki w 3,8 s (3,6 z pakietem Sport Chrono) i pojedzie nawet 306 km/h.

Za takie wyniki odpowiada m.in. opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie. Korzysta ono teraz z trzech komór, do których można wtłoczyć o 60% więcej powietrza niż kiedyś – oznacza to, że jazda Panamerą jest o wiele bardziej komfortowa, ale w ustawieniu "maximum attack" również bardziej dynamiczna. Po raz pierwszy pracę systemów koordynuje dodatkowym element sterujący, czyli układ 4D-Chassis Control. Odpowiada on za ustawienia i reakcje nie tylko pneumatycznego zawieszenia (standardowego w Panamerze Turbo), ale też pracę skrętnej tylnej osi, systemu PTV Plus (kontroluje trakcję blokując dyferencjał) i PDCC Sport (dzięki elektromechanicznym stabilizatorom ogranicza przechyły nadwozia).

Kilka okrążeń na Lausitzringu wzmaga tylko apetyt przed oficjalną prezentacją auta i pierwszymi jazdami testowymi. Te odbędą się najwcześniej jesienią. Porsche planuje również wprowadzić na rynek również Panamerę z przedłużonym rozstawem osi oraz wersję hybrydową typu plug-in.



Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 230 510 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2, coupe-2
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Jeszcze nie zza kierownicy, ale z prawego fotela – na torze Lausitzring w Niemczech kierowcy testowi Porsche pokazali nam, jak jeździ nowa Panamera Turbo.</p><br /><br /><a href="/testy/Porsche-Panamera-Turbo-pierwsze-wrazenia,22723,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2016-07-23 14:41:19
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij