Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
1.5

SUV-y kontra terenówki: Ostro pod górę

Potrafimy jeździć w terenie – mówią współczesne SUV-y i mocno irytują tym prawdziwe terenówki. Kto ma rację? Ruszyliśmy na off-roadowy tor, żeby to sprawdzić. I mocno się zdziwiliśmy.  

Roman Skąpski, Michael Harnischfeger 2014-09-19

Nagle cisza. Nikt nie ma wątpliwości, że Range Rover pokona błotniste bajoro. Milknie śmiech, cichną rozmowy. Range zawraca i jedzie w naszą stronę, zanurza ostrożnie przednie koła, a gdy pod wodą nikną zderzak i osłona chłodnicy, przed samochodem tworzą się niewielkie fale. To spore jezioro, nie kałuża. Ale przecież Range potrafi brodzić nawet w wodzie głębokiej na 90 cm i nie zachłysnąć się przy tym. Powietrze zasysa przez wlot umieszczony wysoko z przodu. Bardzo sprytnie. Woda cicho gulgocząc wypełnia puste przestrzenie karoserii, przelewa się przez progi przednich drzwi, sięga reflektorów. Teraz i one nikną pod taflą jeziora.

Range zatrzymuje się, tył też już jest w wodzie, razem z rurą wydechową. Głębokie westchnienie wydechu i auto jedzie dalej, zanurzając się coraz głębiej. Woda przelewa się nad maską, sięga krawędzi szyby. Ale srebrzysty potwór śmiało kroczy do przodu i za chwilę wspina się na przeciwległy brzeg. Strząsa krople z rur wydechowych, pozwala, by woda spłynęła z załomów nadwozia. Range znowu stoi na stałym gruncie, jakby nigdy nic. Spontaniczny aplauz. Tak się robi samochody terenowe, podsumowują widzowie, powoli się rozchodząc. Gdybyśmy wiedzieli, to byśmy nie przyjechali – gdyby auta umiały myśleć, właśnie to przyszłoby im do głowy. Teraz uratuje je tylko spokój.

To był specjalny sprawdzian tylko dla Range’a, którego być może nie zdałyby nawet hardcorowe terenówki ze sztywnymi osiami – Jeep Wrangler w wersji Sahara czy Mercedes G 500. Z ich papierów wynika, że mogą pokonać wodę o głębokości 762 mm (Jeep) i 600 mm (Mercedes).

Stara zasada na podjeździe: solidnie dodać gazu. Elektronika zadba, żeby koła nie straciły przyczepności.

Pozostali uczestnicy naszych ćwiczeń na off-roadowym torze to Audi Q5 3.0 TFSI Quattro, BMW X5 xDrive 40d, Dacia Duster dCi 110 4x4, Mercedes GLA 200 CDI 4Matic, Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 i pomarańczowy, wyglądający na samochód służbowy ekipy remontowej, VW Rockton TDI 4Motion. Ten ostatni przybył na test w wersji Expedition ze zwiększonym o 30 mm prześwitem, skrzynią biegów o skróconych przełożeniach i z napędem na cztery koła.

Skóra i drewno we wnętrzu Range Rovera pozwalają utrzymać dystans do otoczenia, a na zewnątrz dużo się dzieje... Woda chlapie ponad maskę, potem sięga do krawędzi szyb – takiemu wyzwaniu może sprostać tylko Range Rover.

 

Stromo? No to jazda!
Tu, w starym kamieniołomie, wymarzonym miejscu zabaw dla dużych chłopców, chcemy zbadać, co SUV-y naprawdę potrafią w terenie. Wyposażone w nowoczesne zawieszenie i sterowany elektronicznie napęd kuszą, by wyruszyć nimi na wertepy. Chcemy sprawdzić, co więcej albo co lepiej niż SUV-y potrafią robić prawdziwe terenówki.

Strome usypisko piachu i żwiru już się do nas uśmiecha. Nawet na nogach trudno byłoby się na nie wspiąć, bo ze szczytu sięgającego 60 metrów spod stóp wciąż osuwa się piach. Na dodatek blisko wierzchołka widać jakieś nierówności, jamy i głębokie wyrobiska. Które auto potrafi je pokonać? I jak? Zaczyna GLA, przedstawiciel frakcji SUV-ów stawiających na modny wygląd. Mercedes dla ostrożności wpisał mu do instrukcji obsługi, że „ze względu na swoją konstrukcję GLA jest przeznaczony tylko do jazdy w lekkim terenie i po drogach złej jakości”. Bardzo jesteśmy ciekawi, jak mu pójdzie na naszym poligonie.

Czujniki parkowania piszczą nerwowo, gdy powoli zbliżamy się do podnóża stromego usypiska. Przód unosi się i nie zawiesza na piachu, dodajemy gazu. Przednie koła szukają przyczepności, później dołącza się tylny napęd. Co chwilę któreś koło buksuje, bo nie mając do dyspozycji wystarczającego momentu obrotowego jesteśmy zmuszeni jechać szybko, sporo ponad 20 km/h. Auto podskakuje, bo skok zawieszenia jest zbyt mały. Wreszcie, w głębokim dole GLA odmawia współpracy, całkowicie traci przyczepność, zsuwa się ze zbocza, silnik gaśnie, chociaż auto ma zautomatyzowaną dwusprzęgłową przekładnię. Zapalamy go na nowo, auto znowu się osuwa.

Wreszcie udaje mu się wspiąć na szczyt – nieoczekiwane zwycięstwo, bynajmniej nie w glorii i chwale. Dacia Duster daje sobie lepiej radę niż Mercedes. Pierwszy z sześciu biegów ma szczególnie krótkie przełożenie, dzięki czemu niezbyt imponujący moment obrotowy 1,5-litrowego diesla okazuje się jednak wystarczający. Rozdział momentu napędowego można w Dusterze zablokować w stosunku 50:50 na każdą oś, co ma swoje zalety, bo auto lepiej trzyma się podłoża.

Jednak brak przekładni redukcyjnej powoduje, że i Dacią trzeba dość szybko się poruszać, by utrzymać silnik na odpowiednich obrotach. Auto jak dmuchany balon wyskakuje w górę, opada, dobija, przebiera kołami, a wokół unosi się zapach palonego sprzęgła. Mimo to koła nie ślizgają się zbyt mocno, chociaż Duster, jak wszystkie testowe auta (z wyjątkiem Range Rovera, Mercedesa G, VW Rocktona i Jeepa Wranglera), ma opony szosowe, a nie terenowe.

Nadwozie Wranglera ciężko się kołysze, gdy auto wdrapuje się na wzniesienie. Dźwignię zmiany biegów ustawiliśmy mu w pozycji 4L. Siła napędowa jest rozdzielana między osie pół na pół, przekładnia redukcyjna pozostaje włączona. Wielka benzynowa V-szóstka dudni niewzruszona i nie przeszkadza jej wcale, że raz po raz któreś koło traci przyczepność, bo wykrzyż osi nie jest najlepszy. Jeśli jednak zamiast Wranglera Sahary wybierzesz wersję Rubicon, otrzymasz jeszcze ciaśniej zestopniowaną skrzynię do jazdy terenowej, blokadę przedniego mechanizmu różnicowego i odłączany stabilizator z przodu, dzięki któremu wykrzyż osi jest większy o 25%, więc koła lepiej wpisują się w podłoże.

Marny wykrzyż osi powoduje, że koła Dacii tracą kontakt z ziemią, mimo to jej umiejętności budzą szacunek.

 

Gaz i do przodu!
VW Rockton różni się od typowych SUV-ów, bo ma o 30 mm większy prześwit i elektroniczną blokadę tylnej osi (EDS), która wyraźnie poprawia trakcję, jeśli tylko na stromym podjeździe solidnie wciśnie się gaz. W surowym wnętrzu Rocktona słychać dudnienie silnika, auto bezlitośnie wstrząsa pasażerami, ale bez problemu dociera na szczyt usypiska.

Audi Q5 i BMW X5 siłę napędową rozkładają najczęściej w stosunku 40:60 między przednią i tylną oś, ale szybko wyczuwają, które koło traci przyczepność i kierują do niego większą dawkę momentu obrotowego. Kierowca, który nie spanikuje, gdy koło traci przyczepność i spokojnie obchodzi się z pedałem gazu, zdziwi się, jak łatwo samochód dotrze na szczyt wzniesienia.

Jeszcze raz i w górę! Mały skok sprężyn sprawia, że koła modnego Mercedesa odrywają się od podłoża.

 

BMW przez krótką chwilę szura podwoziem o jego krawędź, ponieważ ma nieduży prześwit. Skoda Yeti, której napęd na cztery koła skonstruowano tak, że więcej siły napędowej dociera do przednich kół, częściej ma do czynienia z utratą przyczepności, ponieważ niewielki moment obrotowy silnika zmusza kierowcę do szybszej jazdy. Ale i Skoda, mozolnie pokonując stromy podjazd, w końcu dociera do celu. Jeśli ktoś sądzi, że w tego rodzaju samochodach wystarczy włączyć tryb jazdy terenowej (przecież jesteśmy w terenie), ten błądzi. Elektronika podnosi jedynie próg, przy którym następuje poślizg kół, gdy na śniegu czy na mokrej trawie wciśnie się pedał hamulca zbyt mocno.

Wynik pierwszego testu trochę nas zaskoczył – wszystkie auta wjechały na szczyt. Mimo to elita terenówek jest nie do pobicia. Np. Range Rover: załączamy terenowe przełożenia, wybieramy odpowiedni program jazdy spośród kilku, jakie oferuje system Terrain-Response i zwiększamy prześwit dzięki pneumatycznemu zawieszeniu. Lekki nacisk na pedał gazu i wielkie pudło kolebiąc się jak słoń wtacza się na górę.

Mercedes G 500 w zasadzie robi to jeszcze sprawniej: zapinamy blokadę międzyosiową, blokadę tylnej osi oraz osi przedniej, zmniejszamy przełożenie włączając reduktor i naprzód! Klasie G wystarcza niewielki gaz, by wspiąć się na górę. Wykrzyż sztywnych osi jest tak duży, że żadne koło nie odrywa się od piaszczystego gruntu.

No to w dół!
Kolejny punkt na naszej testowej liście zadań to zjazd ze wzniesienia, tą samą drogą. Niektóre samochody wyposażono w system wspomagający zjazd. Czy pojawią się jakieś różnice między nimi? Oczywiście, że tak! Elektronika potrzebuje czytelnego komunikatu o prędkości auta, aby stopniowo przyhamowując koła zapobiec zbyt dużemu rozpędzaniu się samochodu podczas zjazdu. W Jeepie Wranglerze i Audi Q5 system początkowo nie uaktywnia się, zapewne dlatego, że z powodu różnej prędkości z jaką obracają się koła system nie potrafi jednoznacznie określić prędkości auta.

Obydwa pojazdy tak szybko staczają się z góry, że gdyby nie nacisk na hamulec, byłoby niebezpiecznie. Inne auta robią to lepiej. Skoda Yeti i Mercerdes GLA od razu zdają się na elektronikę, a ta sprowadza je na dół z prędkością o połowę mniejszą niż spacer pieszego. Także BMW X5, choć to nie król wyrypów i woli asfalt, łagodnie posuwa się w dół. VW T5 Rockton – pozbawiony elektronicznych wspomagaczy, ale z niezawodnymi hamulcami – pewnie zjeżdża ze wzniesienia na terenowych oponach.

Jak wszystkie auta bez przekładni redukcyjnej, Yeti musi wjeżdżać pod górę szybko, żeby nie stracić przyczepności.

Range Rover i tym razem okazuje się nie do pobicia, podobnie jak Mercedes G. Ten pierwszy dzięki zawieszeniu pneumatycznemu o dużym skoku i niezawodnemu rozpoznaniu prędkości zjeżdża w dół ze stoickim spokojem. Klasa G – podobnie, ale ponieważ brak jej systemu wspomagania zjazdu, wymaga od kierowcy sporadycznego używania hamulca. Gdy załączone są blokady, wyłącza się układ ABS, ale hamowanie silnikiem (potężną V-ósemką) pozwala utrzymywać tempo jazdy pod kontrolą.

Zabawa na całego
Nowy rozdział testu – badamy kąt natarcia i rampowy naszych aut. Do ćwiczeń służy głęboki suchy rów – zadanie nie jest wydumane, bo niejeden SUV musi pokonać stromy zjazd i wyjazd z podziemnego garażu, tak by nie zahaczyć podwoziem czy zderzakiem o podłoże. Właśnie to chcemy sprawdzić.

Jeep na krawędzi – jedna u góry tablicy, druga na szczycie wzniesienia. Wrangler wspina się lekko, bo ma przekładnię redukcyjną.

 

Dla lifestylowych SUV-ów to ciężka próba, bo ich zderzaki dzieli od ziemi nieraz dosłownie milimetr lub dwa. W wypadku Mercedesa GLA przerywamy nawet ćwiczenie, bo nie obeszłoby się bez rys na urodzie auta. Audi Q5 przy wyjeździe lekko zahacza podwoziem, BMW X5 ledwo uchodzi cało. Pozostałe samochody i z tym ćwiczeniem dają sobie dobrze radę, więc w nagrodę wszystkim pozwalamy poszaleć na testowym torze – Rockton radośnie podskakuje na wzniesieniach, X5 ślizgiem pokonuje zakręt, przypominając nam, że nie do wspinaczki górskiej go stworzono.

Koniec zabawy. SUV-y pokazały, że stać je na więcej niżbyśmy sądzili. Wprawdzie brak im tej pewności, jaką dają prawdziwe terenówki, ale zniosły wyzwanie bez szemrania czy technicznych defektów. Teraz suną po asfalcie, jakby przez minione godziny nic się nie działo. I kto by przypuszczał, że rzeczywiście dadzą radę w terenie?!

 

Sprawdziliśmy Audi Q5 3.0 TFSI Quattro BMW X5 xDrive 40d Dacia Duster dCi 110 4x4 Jeep Wrangler Unlimited 3.6 V6 Sahara Range Rover 3.0 TDV6 HSE
Cena 218 800 zł 307 500 zł 69 000 zł 173 300 zł 488 800 zł
Silnik i przeniesienie napędu
Rodzaj silnika benzynowy, V6 diesel, R6 diesel, R4 benzynowy, V6 diesel, V6
Pojemność skokowa 2995 cm3 2993 cm3 1461 cm3 3604 cm3 2993 cm3
Moc maksymalna 272 KM przy 4780/min 313 KM przy 4400/min 109 KM przy 4000/min 284 KM przy 6350/min 258 KM przy 4000/min
Maksymalny moment obr. 400 Nm przy 2150/min 630 Nm przy 1500/min 240 Nm przy 1750/min 347 Nm przy 4300/min 600 Nm przy 2000/min
Rodzaj napędu na cztery koła na cztery koła na cztery koła na cztery koła na cztery koła
Zużycie paliwa (wg normy NEDC )
średnie 8,5 l/100 km 6,0 l/100 km 5,2 l/100 km 11,4 l/100 km 7,5 l/100 km
Przyspieszenie
0–100 km/h 5,9 s 5,9 s 12,9 s 8,9 s 7,9 s
Prędkość maksymalna
  234 km/h 236 km/h 168 km/h 180 km/h 209 km/h
Wymiary i masy
Dł/szer/wys 4629/1898/1655 mm 4886/1938/1762 mm 4315/1882/1695 mm 4751/1877/1800 mm 4999/1983/1835 mm
Rozstaw osi 2807 mm 2933 mm 2673 mm 2947 mm 2922 mm
Masa własna/dopusz. obciążenie 1915/535 kg 2185/640 kg 1395/480 kg 1995/545 kg 2160/840 kg
Pojemność bagażnika 540/1560 l 650/1870 l 443/1604 l 498/935 l 909/2030 l
Prześwit/głębokość brodzenia 200/500 mm 209/500 mm 205 mm/b.d. 257/762 mm 296/900 mm
Kąt natarcia/zejścia 25/20 ° 25/23 ° 29/35 ° 38/31 ° 35/30 °
Kąt rampowy 18 ° 20 ° 23 ° 25 ° 23 °
Kąt wzniesienia b.d. 50% b.d. b.d. 100%

 

 

 

Sprawdziliśmy Mercedes G 500 Mercedes GLA 200 CDI 4Matic Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4 VW T5 Rockton Expedition 2.0 TDI 4Motion
Cena 481 000 zł 155 000 zł 104 600 zł 186 481 zł
Silnik i przeniesienie napędu
Rodzaj silnika benzynowy, V8 diesel, R4 diesel, R4 diesel, R4
Pojemność skokowa 5461 cm3 2143 cm3 1968 cm3 1968 cm3
Moc maksymalna 387 KM przy 6000/min 136 KM przy 3400/min 170 KM przy 4200/min 140 KM przy 3500/min
Maksymalny moment obr. 530 Nm przy 2800/min 300 Nm przy 1400/min 350 Nm przy 1750/min 340 Nm przy 1750/min
Rodzaj napędu na cztery koła na cztery koła na cztery koła na cztery koła
Zużycie paliwa (wg normy NEDC )
średnie 14,9 l/100 km 4,9 l/100 km 5,7 l/100 km 8,9 l/100 km
Przyspieszenie
0–100 km/h 6,1 s 9,9 s 8,4 s 14,3 s
Prędkość maksymalna
  210 km/h 200 km/h 201 km/h 167 km/h
Wymiary i masy
Dł/szer/wys 4672/1760/1951 mm 4417/1804/1494 mm 4223/1793/1691 mm 4892/1904/2047 mm
Rozstaw osi 2850 mm 2699 mm 2578 mm 3000 mm
Masa własna/dopusz. obciążenie 2530/670 kg 1595/480 kg 1535/545 kg 2465/735 kg
Pojemność bagażnika 480/2250 l 421/1235 l 405/1580 l 657/4300 l
Prześwit/głębokość brodzenia 210/600 mm 134 mm/b.d. 180/190 mm 282/300 mm
Kąt natarcia/zejścia 36/27 ° 16/22 ° 18/27 ° 27/26 °
Kąt rampowy 23 ° 13 ° 19 ° b.d.
Kąt wzniesienia 100% 40% 31% b.d.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 191 600 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Sprawdzamy, czy współczesne SUV-y poradzą sobie w terenie, tak samo dobrze, jak pełnoprawne terenówki. Do walki stają Audi Q5, BMW X5, Dacia Duster, Jeep Wrangler, Mercedes G i GLA, Range Rover, Skoda Yeti i VW T5 Rockton.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-09-19 16:26:07
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij