Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.4

Seat Leon, BMW 123d i Subaru Impreza – Serce w rozterce

2008-04-16
Porównanie Seata Leona Cupra, BMW 123d coupe i Subaru Imprezy WRX Najbardziej stabilne w zakrętach są Seat i BMW.

Łączą je zamiłowanie do zakrętów i silniki o mocy ponad 200 KM, a dzielą układ przeniesienia napędu, rodzaj silnika i charakter. Do porównania stają przednionapędowy Seat Leon 2.0 TFSI Cupra, tylnonapędowe BMW 123d Coupé i Subaru Impreza 2.5 WRX z napędem - wiadomo - na cztery łapy. Na które konie mechaniczne wydać pieniądze?

Z różnych co prawda powodów, każde z porównywanych aut jest posądzane o sportowe aspiracje. BMW, bo każdy model tej marki ma na celowniku bardziej sportowe niż komfortowe doznania w czasie jazdy; poza tym, po jakich samochodach spodziewać się sportowego DNA bardziej niż po tylnonapędowych coupé? Seat, bo obecny Leon Cupra jest najmocniejszym samochodem w historii tej marki. Ponadto, aut, które nie potrafią jeździć szybko nie wyposaża się ani w fotele à la sportowe "kubły", ani w masywne tarcze hamulcowe z zaciskami w kolorze czerwonym. Subaru, bo myślisz Impreza, mówisz rajdy, czyli sport przez wielkie S. A WRX to Impreza jeszcze bardziej sportowa niż zwyczajny model.

Już na dzień dobry szybsze bicie serca i szeroki uśmiech u kierowcy wywołuje sama myśl o tym, co w porównywanych samochodach znajduje się między kołami. Pod maską BMW pracuje najsprawniejszy diesel świata, osiągający ponad 100 KM z litra pojemności, zaopatrzony w dwie turbosprężarki. Silnik wysokoprężny w aucie posądzanym o sportowe osiągi i prowadzenie? Czemu nie, skoro samochody napędzane silnikami Diesla wygrywają dziś wyścigowe klasyki. Takie czasy. Trzeba być tolerancyjnym. Do napędu Cupry Seat wybrał dwulitrowy, benzynowy silnik TFSI, który - mimo turbosprężarki - wysokie obroty kocha jak misie miód. Na szczycie obrotomierza w Leonie znajduje się cyfra 5, odpowiadająca 5000 obr/min, ale wskazówka z ochotą zapędza się nawet w rejony cyfry 7, umieszczonej już na czerwonym polu. W Subaru tradycyjnie za osiągi odpowiada nie kto inny, jak sportowiec, ale wagi ciężkiej - bokser. Dla uspokojenia fanów marki i samochodowo-sportowych purystów dodam, że benzynowy. Za chwilę nie będzie to już takie oczywiste.

Prawdziwa radość ogarnia jednak kierowcę dopiero wtedy, gdy zasiądzie w fotelu każdego z aut i zda sobie sprawę, że na zawołanie prawą stopą w BMW pracuje dla niego stado 204 KM, w Seacie aż 240 KM, a w Subaru - 230 KM. Jest się też czym "odepchnąć", bo moment obrotowy w 123d Coupé osiąga wartość 400 Nm już od 2000 obr/min; w Cuprze - 300 Nm od 2200 obr/min; w WRX-ie - 320 Nm przy 2800 obr/min.

Przy tak dużej sile napędowej, dostępnej już od bardzo niskich obrotów, kierowca nie ma nawet czasu zastanawiać się, kiedy nadejdzie właściwy moment do zmiany biegu na wyższy, jeśli tuż po starcie zbyt głęboko wciśnie pedał przyspieszenia. Gdy nadejdzie, a bieg nie zostanie jeszcze zmieniony, wskazówka obrotomierza z pewnością będzie ocierać się o czerwone pole, a silnik prosić o odpuszczenie. Przy dynamicznej jeździe zmiana biegów w porównywanych samochodach przypomina strzelanie na czas z karabinu - strzał z jedynki, raptem dwie sekundy na szybkie przeładowanie i dwójka, potem "aż" 4 s na kolejne przeładowanie i trójka. Ledwie dźwignia zmiany biegów trafi w swoje miejsce i przełożenie trzeciego biegu zostanie sprzężone, a pedał sprzęgła zwolniony, wskazówka prędkościomierza już jest w drugiej setce. A od startu minęło co najwyżej 7 sekund, jak w wypadku BMW, albo nawet mniej. Seat na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje tylko 6,4 sekundy, natomiast Subaru - 6,5 s.

Najszybszy w sprincie Leon Cupra okazuje się też w ogóle najszybszy na prostej. Chociaż na pierwszy rzut oka wyskalowanie prędkościomierza Seata aż do 280 km/h wydaje się mocno przesadzone, nie ma tu zbyt dużej rezerwy. Prędkość maksymalna najmocniejszego Seata wszech czasów wynosi aż 247 km/h, BMW można rozpędzić do 238 km/h, a wskazówka prędkościomierza w Subaru zatrzymuje się na 209 km/h.

Różnej konstrukcji silniki i układy przeniesienia napędu gwarantują porównywanym samochodom osiągi na podobnym poziomie. Wrażenia z jazdy różnią się jednak diametralnie. Jak na BMW przystało - do tego ubrane w nadwozie sportowego coupé - sporo obiecywaliśmy sobie po "jedynce". Dynamiczna, niska pozycja za kierownicą z niemal wyprostowanymi nogami i stosunkowo mała, gruba kierownica daleko odsadzona od deski rozdzielczej - 123d Coupé już może się podobać, chociaż jego silnik jeszcze nie zabrzmiał. Sportowe, regulowane na wiele sposobów fotele, oferowane za dopłatą 2289 zł, można dopasować do ciała tak, że będą do niego przylegały jak szyte na miarę "kubły". "Na sucho" BMW 123d Coupé prezentuje agresywność na najwyższym poziomie.

Po uruchomieniu silnika okazuje się, że wysokoprężna jednostka napędowa odznacza się niemal tak samo wysoką kulturą pracy jak silniki benzynowe i reaguje na gaz bardziej spontanicznie niż niejeden z nich. Niestety, po przejechaniu kilku metrów okazuje się, że "jedynka" coupé w jeździe po suchej i przyczepnej nawierzchni jest potulna jak baranek. Oczywiście, po głębszym wciśnięciu pedału przyspieszenia siła 400 Nm wciska plecy w fotel i odgina kark do tyłu, ale samochód zachowuje się przy tym statecznie jak rodzinna limuzyna. Dobra trakcja i jedynie minimalne przechyły nadwozia na zakrętach nie są w żadnym razie wadami, ale kompletny brak sportowego ducha, który podnosiłby u kierowcy tętno i poziom adrenaliny - już tak. W końcu, jesteśmy za kierownicą coupé, a nie hatchbacka czy kombi!

Układ kierowniczy BMW działa w myśl zasady - myślisz, obracasz kierownicę, jedziesz dokładnie tam gdzie chcesz. Pełna kontrola i precyzja oraz - mimo elektrycznego wspomagania - przyjemny, wyczuwalny opór, towarzyszący obracaniu kierownicy. Poza tym, nic szczególnego. I na tym polega problem BMW 123d Coupé. Z jednej strony samochód wykonuje polecenia kierowcy dość szybko i posłusznie, niejako "na żądanie", natomiast z drugiej czuć, że wszystko robi bez wysiłku, żeby nie powiedzieć - na odczepnego. Nie ma się co dziwić - podwozie "jedynki" coupé zaprojektowano z olbrzymim zapasem. Do granicy jego możliwości zbliża się dopiero odmiana z 306-konnym silnikiem 135i. Co ciekawe, 123d Coupé specjalnie nie rwie się nawet do "zamiatania" ogonem, okazując w krytycznych sytuacjach silną podsterowność.

Bardzo dobrze zestrojony układ stabilizacji toru jazdy DSC stara się dławić ją w zarodku, o czym najłatwiej przekonać się przy nagłej zmianie przyczepności nawierzchni podczas jazdy po łuku, co bezpiecznie można sprawdzić na testowym torze. W czasie spokojnego pokonywania testowej trasy, DSC bez problemu radzi sobie z utrzymaniem "jedynki" coupé na właściwym torze jazdy. Na śliskiej nawierzchni, po całkowitym dezaktywowaniu elektronicznej smyczy i delikatnej prowokacji gazem, tylnonapędowe BMW w końcu zaczyna zachowywać się tak, jak przystało na samochód o sportowych genach. Każde, najlżejsze nawet muśnięcie pedału przyspieszenia natychmiast przekłada się na wychylenie tylnej części samochodu. Im głębiej i agresywniej wciskasz gaz, tym bardziej i szybciej rybka zaczyna machać ogonem. Łatwo przeholować, ale niewiele rzeczy za kółkiem daje taką frajdę jak jazda kontrolowanymi "slajdami". Tym bardziej, gdy prowadzi się samochód o pierwszorzędnym rozkładzie masy, wykonujący bez wysiłku, szybko i precyzyjnie polecenia wydawane gazem i kierownicą.

Przesiadamy się do szybszego niż BMW Subaru i od razu lekkie rozczarowanie. We wnętrzu auta o tym, że ma się do czynienia z jedną z lepszych maszyn do połykania zakrętów świadczą jedynie fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, z wyglądu podszywające się pod wyczynowe "kubły". OK, rozumiem, Subaru nie chce niepotrzebnie prowokować, ale w identyczne fotele jest wyposażona zwykła, 150-konna odmiana Imprezy. To samo tyczy się nudnej, najzwyklejszej gałki dźwigni zmiany biegów czy słabo wyeksponowanej podpórki pod lewą stopę.

Na szczęście, w praktyce fotele Imprezy WRX okazują się bardzo wygodne i zapewniają dobre trzymanie na boki. Do pełni szczęścia brakuje jedynie ciut dłuższego siedziska i nieco większego zakresu regulacji kolumny kierownicy - tak na wysokość, jak i na głębokość. Sama kierownica jest bardzo przyjemna w dotyku i dobrze leży w dłoniach. Czytelne zegary z wielkim, wyeksponowanym na centralnym miejscu obrotomierzem nie pozostawiają wątpliwości - w tym aucie pierwsze skrzypce gra silnik, a nie szpanerskie detale.

Uruchamiamy go i wielkie nic. Z jedynego w swoim rodzaju basowego bulgotu boksera nie została nawet jedna nutka. Przygnębiające. Kto będzie chciał jeździć takim WRX-em? Serwisy tuningujące układy wydechowe zbiją fortunę. Nawet na wyższych obrotach jednostka napędowa Subaru Imprezy WRX nie brzmi jak na walecznego boksera przystało. Trudno, zamiast silnika będziemy słuchać radia.

Pierwsze metry za kółkiem i kilka prób ostrzejszego startu pokazują, że Impreza WRX nie ma najmniejszych problemów z trakcją, za którą odpowiadają układ jezdny z kolumnami McPhersona z przodu i z podwójnymi wahaczami z tyłu oraz symetryczny układ przeniesienia napędu na wszystkie koła. Auto z kopyta rusza do przodu, szybko nabiera prędkości, ale nadmiaru mocy się w nim nie odczuwa. W trakcie zwykłego pokonywania testowej trasy Imprezie jest wszystko jedno - czy jedzie po suchym i przyczepnym asfalcie, czy po śliskiej jak lód mokrej macie poślizgowej. Wówczas, seryjny system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy VDCS nie ma nawet zbyt wiele do roboty. Nawet nagła zmiana przyczepności nawierzchni nie robi na Imprezie wrażenia.

W czasie jazdy doznania są zupełnie inne, gdy konie mechaniczne Subaru próbuje się nieco pogonić. Wtedy, na śliskiej nawierzchni, Impreza odpowiada silną podsterownością, którą system VDCS opanowuje z dużym trudem. Po wyłączeniu kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy podsterowność Subaru pogłębia się. Można próbować ją pokonać, sterując odpowiednio pedałem gazu i kierownicą, doprowadzając samochód do pełnego czterokołowego poślizgu, ale wymaga to od kierowcy ponadprzeciętnych umiejętności.

Na deser zostaje nam Seat Leon Cupra - niepozorny, zwyczajny kompakt o wpadającej w oko, dynamicznej sylwetce. Chciałby, żeby nazywać go tak jak "jedynkę" BMW, czyli sportowe coupé, dlatego klamki tylnych drzwi pochował w słupkach. Czarne od stóp do głów wnętrze Cupry prezentuje się okazale i ma "moc". Dodają jej też smakowite detale - fotele przypominające sportowe "kubły" (obłożone z tyłu plastikiem, co uwypukla ich kształt), "mięsista i chwytna" kierownica, potężna aluminiowa podpórka pod lewą stopę i takież nakładki na pedały, zegary ze wskazówkami startującymi z położenia pionowo w dół z centralnym obrotomierzem (dlaczego takim małym?).

Twardy fotel o wyraźnie wyprofilowanych bokach jest bardzo wygodny i wyposażony w potężny zakres regulacji. Razem z kolumną kierownicy, regulowaną w dużym zakresie i w dwóch płaszczyznach, Leon Cupra oferuje pozycję do jazdy niemal tak dobrą jak w BMW. Różnica polega na tym, że w Seacie siedzi się wyżej. Gdyby pedały były umieszczone nieco głębiej, więcej miejsca byłoby na nogi i dałoby się je bardziej wyprostować.

W przeciwieństwie do BMW i Subaru, w Seacie od razu po starcie wiadomo jak smakuje moc 240 koni mechanicznych. Auto jest tak narowiste i tak sztywno zestrojone, że na drodze "potyka" się nawet o włos. Komfort jazdy jest żaden, ale za to jaka moc doznań. Nawet wówczas, gdy nie wykorzystuje się w pełni możliwości silnika, kierowca ma świadomość, że w Leonie Cupra są one ogromne.

Układ kierowniczy, zapewniający dobre poczucie kontaktu kół z nawierzchnią, jest nawet szybszy niż w BMW i działa tak - myślisz, obracasz kierownicę i natychmiast jesteś tam gdzie chcesz. Jeżeli skręciłeś ją o kilka stopni za mocno i przesadziłeś z gazem, już możesz być w "malinach" lub na krawężniku. W Seacie każdy ruch gazem i kierownicą musi być precyzyjny i idealnie wyważony, gdyż każda "akcja" od razu przekłada się na reakcję silnika i kół. Cupra bardzo dobrze utrzymuje zadany kierunek jazdy i daje poczucie, że na życzenie kierowcy zawsze jest gotowa go zmienić. Jeżeli stwierdzisz, że źle oceniłeś sytuację i musisz coś skorygować, trzeba działać bardzo szybko, bo w tym samochodzie wszystko dzieje się szybciej.

Na suchym asfalcie Seat Leon Cupra ma nieznaczne problemy z trakcją jedynie podczas bardzo dynamicznego startu. W jeździe, dzięki m.in. potężnym 18-calowym kołom z oponami o rozmiarze 225/40, nie ma już kłopotów z efektywnym "przerobieniem" siły napędowej na osiągi. W slalomie Cupra jest bardzo stabilna, zwinna i szybka. Na nagłą zmianę przyczepności nawierzchni, przy wyłączonym systemie stabilizacji toru jazdy ESP, reaguje jednak alergicznie i momentalnie opuszcza tor jazdy. Przy aktywnym systemie ESP jest znacznie lepiej, ale trzeba panować nad położeniem kierownicy i przednich kół, które muszą być ustawione do jazdy na wprost. W przeciwnym razie, gdy odzyskają przyczepność, samochód nagle zmienia kierunek jazdy, co bywa bardzo groźne.

Które auto wybrać, skoro w każdym zbliżona moc smakuje zupełnie inaczej? Do łatwej i bezpiecznej jazdy "bokami" od święta najlepiej nadaje się BMW. Dla tych, którzy mieszkają w górach i dojeżdżają do domu zniszczoną szutrową drogą najlepsze będzie Subaru. Na co dzień najwięcej przyjemności z jazdy daje 240 dzikich koni mechanicznych Seata. Do tego zdecydowanie najtańszych.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Z BLISKA

Samoblokujący mechanizm różnicowy - lekarstwo dla przednionapędowców

Alfa Romeo, jako jeden z nielicznych producentów, w układach przeniesienia napędu wybranych modeli stosuje mechaniczny, samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen z ograniczonym poślizgiem, który w znacznym stopniu poprawia trakcję samochodów z przednim napędem. Samoblokujący mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy między koła w sposób dynamiczny i ciągły, w zależności od warunków jazdy i przyczepności nawierzchni. Podczas jazdy na zakręcie, gdy wewnętrzne koło zaczyna tracić przyczepność, w wypadku zwyczajnego mechanizmu różnicowego para silnika idzie w gwizdek. Natomiast w wypadku samoblokującego mechanizmu różnicowego moment obrotowy jest w takiej sytuacji częściowo przenoszony na koło zewnętrzne, zapewniając autu większą stabilność i wyższą prędkość pokonywania zakrętów.

Dane techniczne

  123d Coupe Leon 2.0 TFSI Cupra Impreza 2.5 WRX
Poj. skokowa cm3199519842457
Układ napędowy
Moc maksymalna150 (204)177 (240)169 (230)
Przy obrotach (/min)44005700-63005200
Maksymalny moment obrotowy (Nm)400300320
Przy obrotach (/min)2000-22502200-55002800
Przeniesienie napęduna tylne koła, 6-biegowa przekładnia mechanicznana przednie koła, 6-biegowa przekładnia mechanicznana cztery koła, 5-biegowa przekładnia mechaniczna
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)4360/1748/14234323/1768/14584415/1740/1475
Rozstaw osi (mm)266025782620
Rozstaw kół z przodu/z tyłu (mm)1484/15171527/15081495/1500
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)515560
Wymiary i masy
Masa własna (kg)142013751400-1455
Rozmiar opon205/50 R17, 225/45 R17225/40 R18205/50 R17
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Zużycie paliwa (w mieście) l/km6,511,414,3
Zużycie paliwa (poza miastem) l/km4,46,58,2
Zużycie paliwa (średnie) l/km5,28,310,4
Emisja CO2 g/km138199246
Norma emisji spalinEuro 4Euro 4Euro 4
Osiągi
0-100 km/h (s)7,06,46,5
Prędkość maksymalna (km/h)238247209
Ceny i wyposażenie
Airbag kierowcy/pasażeratak/ taktak/ taktak/ tak
Poduszki boczne/kurtynytak/ taktak/ taktak/ tak
ABS/ESPtak/ taktak/ taktak/ tak
Radioodtwarzacz CD/zmieniarkatak/ b.d.tak/ b.d.tak/ b.d.
Klimatyzacja automatyczna2249 złtaktak
Reflektory przeciwmgielnetaktaktak
Reflektory biksenonowe3293 zł4990 złtak* reflektory ksenonowe
Lakier metalizowany2707 zł1990 zł1432 zł
Komputer pokładowytaktaktak
Elektr. sterowane szyby przód/tyłtak/ b.d.tak/ b.d.tak/ b.d.
Elektrycznie sterowane lusterkataktaktak
Centralny zamektaktaktak
Cena
Cena modelu testowanego (zł)132 300 zł100 590 zł128 880 zł
Uzasadnienie
UzasadnienieMaksimum osiągów, minimum zużycia paliwa. Świetna pozycja za kierownicą, doskonała precyzja prowadzenia i tylny napęd. Yes, yes, yes! Maksimum agresji, minimum komfortu. Jego konie mechaniczne to prawdziwe ogiery. Piekelnie szybki, gdy nawierzchnia jest sucha. Maksimum trakcji, minimum sportowych doznań. Tak samo szybki niezależnie od warunków na drodze. Przechyły nadwozia, jak w limuzynie.
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 89 300 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Łączą je zamiłowanie do zakrętów i silniki o mocy ponad 200 KM, a dzielą układ przeniesienia napędu, rodzaj silnika i charakter.
    auto motor i sport, 2008-04-16 11:45:32
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij