Idole

Fiat Bravo i Toyota Auris kuszą nowością, a Seat Leon - przede wszystkim stylem. Wszystkie chcą grać na emocjach. Które z nich robi to najlepiej?

Zobacz również

• Pokazywanie pleców
• Czy większy samochód ma większy sens? Cz. 2
• Multipla, Altea, Corolla Verso i FR-V - Pięć to za mało!
• Seat Leon, BMW 123d i Subaru Impreza – Serce w rozterce
• Pojedynek gigantów? Auris i i30

Galeria

Fiat Bravo i Toyota Auris kuszą nowością, a Seat Leon - przede wszystkim stylem.

Fiat Bravo, Toyota Auris i Seat Leon - na zdjęciu w odwrotnej kolejności niż w teście.

Wnętrze Aurisa jest przestronne i funkcjonalne.

• Oceń te samochody
• Zobacz oceny innych
• Kalkulator OC/AC/NW

Chociaż Auris i Bravo występują na samochodowej arenie dopiero od niedawna, nie są większe od Leona, który pojawił się na niej już ponad rok temu. Najdłuższy w tym gronie Fiat ma nad konkurentami tylko jedną przewagę - bagażnik o pojemności 400 litrów (w Toyocie - 354 l, a w Seacie - 341 l). Niestety, pod względem ładowności Bravo dotkliwie odstaje od rywali. Jego dopuszczalne obciążenie wynosi tylko 395 kg. Aurisa można obciążyć ładunkiem cięższym o 60 kg, a Seata - nawet o 95 kg. Oznacza to, że jeżeli Fiatem, Seatem i Toyotą podróżuje pięcioro przeciętnej postury pasażerów (każdy ważący 75 kg), do bagażnika mogą jeszcze spakować - odpowiednio - jedynie 20 kg, aż 115 kg i 80 kg ekwipunku.

Fiat wyleczył się z naśladowania innych - Bravo jest znacznie lepsze niż Stilo, które miało być tak dobre jak VW Golf

Rozmiary kabiny Bravo są odwrotnie proporcjonalne do poczucia przestronności. Mimo że w każdym kierunku jest w nim do dyspozycji o parę milimetrów więcej niż w Aurisie i w Leonie, kierowca i pasażer z przodu mogą czuć się nieco przytłoczeni przez ogromną deskę rozdzielczą z pokaźnych rozmiarów konsolą środkową. Na najbardziej „lekką" wygląda tablica rozdzielcza Aurisa, w którym tunel środkowy wręcz unosi się w powietrzu, tworząc pod spodem miejsce na dodatkową półkę. Dźwignia zmiany biegów - umieszczona wysoko na tunelu środkowym tuż przy kierownicy, jak w vanach - sama wpada w rękę i czyni zmianę prze- łożeń bardzo komfortową. Gdyby nie słabej jakości materiały na desce rozdzielczej Aurisa oraz wyposażenie pogrupowane w pakiety, uniemożliwiające „skomponowanie" samochodu według indywidualnych potrzeb, Toyota Auris brylowałaby w kategorii „nadwozie". A tak, auto najdroższe w tym gronie -w testowanej wersji warte blisko 90 tys. złotych - musi zadowolić się ostatnią pozycją w pierwszej z testowych kategorii.

Hiszpański temperament Seata - współistniejący w kabinie Leona z niemiecką technologią i zamiłowaniem do porządku - szczególnie w kategorii „obsługa" daje dość nieoczekiwany efekt. Przyjazna obsługa i czytelne zegary z centralnie umieszczonym obrotomierzem oraz wskazówki, ustawione na baczność - każdemu muszą się spodobać. Podobnie jak gruba i dobrze wyprofilowana kierownica, której nie chce się wypuszczać z rąk nawet wychodząc z samochodu. Choć Seat to nie Lamborghini, już samo wnętrze Leona potrafi kierowcę pozytywnie nastroić do jazdy. Co więcej, ono sugeruje, że możliwa jest jazda w stylu „maksimum atak", podczas gdy Auris i Bravo nastrajają raczej do zwykłego przemieszczania się.

Szczególnie w wypadku Toyoty widać to również w komforcie jazdy, zdecydowanie wyższym niż u konkurentów. Niezależnie od obciążenia Auris płynnie pokonuje nierówności, a jego zawieszenie pracuje cicho i zapewnia nadwoziu sporą stabilność. Jedynie większe dziury zmuszają zawieszenie do kapitulacji i sprawiają, że wyboje zakłócają nieco pasa żerom spokój na pokładzie. Komfortowo zestrojone zawieszenie Toyoty Auris nie psuje jej właściwości jezdnych, którymi tylko nieznacznie ustępuje ona Seatowi Leonowi. Bardziej niż zawieszeniem Fiat i Toyota odstają od Seata układem kierowniczym, który zapewnia Leonowi największą precyzję prowadzenia i daje kierowcy najlepsze poczucie kontaktu kół z nawierzchnią.

1234