Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Skoda Octavia - Prawie remis

Czy nowe jest zawsze lepsze od starego, mniej wyrafinowanego technicznie, lecz dopracowanego rozwiązania? Czy silnik 1.6 FSI napędzający nową Skodę Octavię jest lepszy od nadal stosowanego konwencjonalnego 1.6?

2005-10-28
Skoda Octavia Według producenta, Skoda z nowym silnikiem ma zużywać o 15% paliwa mniej, być bardziej dynamiczna i elastyczniejsza.

Według producenta, Skoda z nowym silnikiem ma zużywać o 15% paliwa mniej, być bardziej dynamiczna i elastyczniejsza. Postanowiliśmy to sprawdzić, porównując auta na drodze i na hamowni podwoziowej - pamiętając przy tym, że poprzedni model ma masę mniejszą o ok. 110 kg.

W trakcie jazd wydawało się, że starszy model jest wrażliwszy na wciśnięcie pedału gazu, bardziej spontanicznie reaguje - dzięki czemu przyspieszenie jest wyraźnie odczuwalne. Octavia FSI sprawiała wrażenie ociężałej, jakby nie nadążała za pedałem gazu. Elastyczność również wydawała się lepsza w przypadku poprzedniego modelu. Przy wyprzedzaniu, starsza Octavia szybciej nabierała prędkości, wyraźnie było to odczuwalne na IV biegu, choć dynamika przyrostu malała wraz ze wzrostem prędkości.

Postanowiliśmy zweryfikować nasze odczucia i zainstalowaliśmy elektroniczne "piąte koło". Wyniki pomiarów przyspieszenia i elastyczności wykazały jak dalece zawodne mogą być subiektywne odczucia. Jeśli idzie o przyspieszenie, okazało się, że nowa Skoda jest o całe dwie sekundy lepsza. Przy pomiarach elastyczności różnice były już o wiele mniejsze (od 0,5 do 1 sekundy) - i niekoniecznie na korzyść nowego modelu. Po prostu, Octavia ze starym silnikiem 1.6 szybciej nabierała prędkości na początku przyspieszania, potem dużo wolniej, lecz pozostawało pierwsze odczucie tej spontaniczności, natomiast nowa Octavia przyspiesza beznamiętnie, lecz jednostajnie i lepiej niż to obiecuje fabryczne 11,4 s/100 km. Ciekawe, że w odczuciu kierowcy więcej przyjemności z jazdy daje auto o gorszych osiągach.

To dobre wrażenie dał nieskomplikowany technicznie silnik 1.6, mający po dwa zawory na cylinder, a z nowoczesnych rozwiązań - jedynie kolektor ssący o zmiennej długości kanałów, elektronicznie sterowany sekwencyjny wtrysk paliwa oraz "inteligentny" zapłon. Ta niewielka dawka nowoczesności poprawiła elastyczność i dynamikę auta.

Sprawdziliśmy też zużycie paliwa. Dla Skody ze zwykłym silnikiem 1.6 spektrum wynosiło od 5,8 do 11,8 l/100 km, w przypadku nowej podobnie - od 5,9 do 11,9 l/100 km. Jazdy drogami pozamiejskimi i po autostradzie wykazały większe zużycie paliwa przez nową Skodę - o 0,6 do 1,0 l/100 km. W mieście zużycie było prawie identyczne. W sumie, nowa lepiej przyspiesza, lecz nieco więcej pali; chyba więc remis, chociaż w przypadku nowej Skody ze starym silnikiem 1.6 należy liczyć się z pogorszeniem osiągów.

Dodatkowo sprawdziliśmy parametry silników na hamowni. Jednostka 1.6 osiąga moc 102,6 KM, czyli niewiele więcej niż podaje producent, lecz przy niż- szych obrotach - 5490 zamiast 5600. 145,1 Nm maksymalnego momentu obrotowego to mniej niż katalogowe 148 Nm i do tego osiągane przy wyższych obrotach (4085). Silnik FSI osiągnął moc 124 KM przy 5785 obr/min, czyli o 9 KM więcej w porównaniu z danymi fabrycznymi, przy dużo niższych obrotach. Maksymalny moment obrotowy 164,6 Nm przy 3930 obr/min jest wyraźnie lepszy od fabrycznie podawanych 155 Nm przy 4000 obr/min. Nowszy silnik parametrami "przebija" dane fabryczne, lecz ich przełożenie na osiągi samochodu nie oszałamia, i to pomimo zastosowania nowoczesnej techniki.

FSI (Fuel Stratified Injection) to silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Ich konstrukcja pozwala zwiększyć - moc i moment obrotowy - przy zmniejszonym zużyciu paliwa, dzięki precyzyjnemu rozdziałowi paliwa między cylindry i możliwości spalania bardzo ubogiej mieszanki paliwowo-powietrznej. Podobnie jak w dieslu z wtryskiem common-rail, pompa wysokiego ciśnienia napełnia paliwem zasobnik w kształcie rurki. Pobrana z niego benzyna jest wtryskiwana poprzez sterowane impulsem elektrycznym elektromagnetyczne wtryskiwacze bezpośrednio do cylindrów - pod ciśnieniem do 120 barów. Brzmi to prosto, lecz wytworzenie ubogiej mieszanki, a zwłaszcza jej zapalenie i spalenie wymaga specjalnych zabiegów technicznych.

Zastosowano je w silniku 1.6 FSI, w którym - pomimo że ma w nazwie FSI (wtrysk paliwa z uwarstwieniem ładunku) - praktycznie nie jest wytwarzana mieszanka uwarstwiona. Dobre jego osiągi uzyskano poprzez dopracowanie elementów i układów silnika. W tej jednostce napędowej paliwo podczas suwu ssania jest wtryskiwane w kierunku specjalnie ukształtowanego wgłębienia w denku tłoka, daje to wystarczająco dużo czasu na dobre odparowanie paliwa i dokładne wymieszanie z powietrzem, czyli wytworzenie mieszanki jednorodnej. Przy okazji, wskutek odparowania paliwa, następuje częściowe schłodzenie zassanego powietrza, dzięki czemu zmniejsza się skłonność do spalania stukowego - w konsekwencji można było zwiększyć stopień sprężania, uzyskując wyższą sprawność silnika.

Jak powstaje mieszanka uwarstwiona

W silnikach z wtryskiem bezpośrednim mogą powstawać dwa rodzaje mieszanki - jednorodna albo uwarstwiona. Na ich powstanie (silniki FSI) ma wpływ ustawienie przepustnic powietrza w kanałach dolotowych cylindrów. Każdy z kanałów podzielony jest poziomo na dwie części.

Przy tworzeniu mieszanki uwarstwionej konieczne jest skierowanie strumienia powietrza w pobliże świecy zapłonowej, dlatego przepustnica zamyka dolną część kanału dolotowego, kierując powietrze zmniejszonym przekrojem, czyli z większą prędkością. Po odbiciu strugi powietrza od denka tłoka omywa ono ścianki cylindra izolując od nich miejsce zapłonu mieszanki. Wówczas, pod ciśnieniem 5 do 11 MPa, w pobliże świecy zapłonowej podczas suwu sprężania zostaje wtryśnięte paliwo. W okolicy świecy zapłonowej mieszanka jest bardzo bogata, dzięki czemu łatwo zapala się od niej otaczająca ją, mocno zubożona pozostała część mieszanki.

Jak wiadomo, silnik najwięcej paliwa zużywa podczas nagrzewania się, wtedy wydziela też najwięcej toksycznych spalin, gdyż katalizator nie osiągnął jeszcze swojej temperatury pracy. Dlatego zastosowano podwójny wtrysk paliwa - tuż po uruchomieniu silnika. Pierwsza dawka jest wtryskiwana na początku suwu ssania, co umożliwia dobre wymieszanie paliwa z powietrzem. Wtrysk drugiej, mniejszej dawki, następuje pod- czas suwu sprężania - tak powstała mieszanka pali się bardzo późno, co podnosi temperaturę spalin. Gorętsze spaliny przyspieszają osiągnięcie temperatury pracy przez katalizator. Drugi podwójny wtrysk paliwa następuje przy pełnym obciążeniu silnika oraz w zakresie prędkości obrotowych do 3000 obr/min - czasami dochodzi wtedy do niepożądanego nierównomiernego rozdziału mieszanki. Dzięki podwójnemu wtryskowi unika się tego zjawiska, uzyskując przy okazji zwiększenie momentu obrotowego o 1 do 3 Nm. Pierwszy wtrysk występuje czasowo, podobnie jak przy rozgrzewaniu katalizatora, lecz wielkość dawki wtryskiwanej wynosi około 2/3 całkowitej dawki benzyny. Pozostała część wtryskiwana jest na początku suwu sprężania. Zapobiega to osadzaniu się paliwa na ściankach cylindra i dzięki temu paliwo odparowuje niemal całkowicie, polepszając rozproszenie mieszanki. Przy okazji, w okolicy świecy zapłonowej powstaje nieco bogatsza mieszanka niż w pozostałej części komory spalania. Tylko w tym wypadku jest spalana mieszanka, którą można uważać za uwarstwioną. Jest to bardzo korzystne - od łatwo zapalającej się bogatej mieszanki zapala się pozostała część mocno zubożonego ładunku.

Aby silnik się szybciej nagrzewał i by utrzymać temperatur ę głowicy na poziomie 87 °C, podzielono układ chłodzenia na dwa niezależne obwody, gdzie 2/3 płynu chłodzącego opływa komory spalania w głowicy. Lepsze ich chłodzenie daje lepsze napełnianie mieszanką. Blok silnika ma wyższą temperaturę (105 °C). Recyrkulacja spalin - sięgająca nawet 30% ich objętości - pozwala zmniejszyć ilość wydalanych tlenków azotu. Niestety, wadą silników FSI jest niewielki obszar efektywnej pracy oszczędzającej paliwo. Występuje on tylko przy częściowym obciążeniu silnika, tak że w jeździe miejskiej nie odniesiemy większych korzyści z tej techniki.

Dużo nowoczesnych rozwiązań, technika na najwyższym poziomie - czy to wszystko się opłaciło? Testy i badanie wykazały niezbicie, że producent dba, aby Skoda była zawsze na niezmiennym, wysokim poziomie. Wyniki nie ułatwiają dokonania wyboru przy zakupie, właściciele starszego modelu nie muszą mieć kompleksów. Decydujące różnice nie leżą bowiem po stronie techniki - nie przełożyła się ona na oszałamiający wzrost osiągów czy mocny spadek zużycia błyskawicznie drożejącego paliwa. Zaważyć może co innego - powiew świeżości i przestronniejsze wnętrze nowszego modelu.

Tekst: Bogdan Czajkowski
Zdjęcia: Tomasz Jaźwiński

PORÓWNANIE OSIĄGÓW

Skoda Octavia 1.6 1.6 FSI
Przyspieszenie 0-100 km/h s 13,11 11,10
Elastyczność s
IV bieg 60-100 km/h 11,46 10,76
IV bieg 80-120 km/h 11,41 11,13
V bieg 60-100 km/h 15,35 14,88
V bieg 80-120 km/h 15,35 16,10

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 63 960 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5, kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Autorzy testu oddali w 100% moje odczucia.Jestem włascicielem Octavi I (2001)1.6 75 kW oraz Octavi II 1.6FSI .Przy kupnie tej drugiej testowałem II-ke ze starym silnikiem. II-ka ze starym silnikiem wyrażnie gorzej wypadła.Myslę że II-ką trzeba inaczej jeżdzić pamiętając o "długich" biegach. Wtedy autko naprawdę żywe,
    ~XXX, 2008-09-02 00:21:09
  • avatar
    zgłoś
    Dlaczego nie porównaliście Octavii II z silnikiem 1,6 mpi i 1,6 fsi? VW zabronił? bo by wyszło, że poza tym,że fsi potrzebuje benzyny 98 i jest droższy w serwisowaniu to jest to dokładnie to samo? tak mówią dealerzy...
    ~wiciol, 2008-03-12 13:03:23
  • avatar
    zgłoś
    Czy nowe jest zawsze lepsze od starego, mniej wyrafinowanego technicznie, lecz dopracowanego rozwiązania? Czy silnik 1.6 FSI napędzający nową Skodę Octavię jest lepszy od nadal stosowanego konwencjonalnego 1.6?
    auto motor i sport, 2008-02-11 15:43:23
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij