Skoda Yeti, Ford Kuga, Nissan Qashqai, Toyota RAV4 - droga na szczyt 
Nowy znaczy lepszy. Mają sobie dawać radę w terenie i na co dzień w mieście, powinny mało palić i dynamicznie przyspieszać - tego oczekujemy od kompaktowych SUV-ów z dieslami pod maską. Czy nowa Skoda Yeti potrafi lepiej sprostać tym wyzwaniom niż uznani konkurenci spod znaku Forda, Nissana i Toyoty?
Zobacz również
Galeria
Skoda Yeti jest krótka, ale kanciasta jak skrzynka, więc pojemna. Najdłuższe nadwozie ma Ford Kuga
Szerokie słupki dachowe z tyłu nadwozia i przyciemniane boczne szyby nie sprzyjają dobrej widoczności z wnętrza Kugi
Tablicę rozdzielczą wykonano bardzo solidnie i uporządkowano logicznie
Prawdziwy Yeti mógłby to odebrać jako kalanie swojego dobrego imienia. Nie po to czai się wśród niedostępnych himalajskich szczytów i straszy alpinistów budując sobie imidż groźnego śnieżnego potwora, żeby potem Skoda nazywała jego imieniem samochód, który wygląda jak stworek słodki i niewinny.
Dopiero po 15 latach od czasu, gdy Toyota pod postacią RAV-ki przedstawiła kompaktowe auto ubrane w nadwozie terenowca i dała w ten sposób początek nowej klasie samochodów, Skoda odkryła u siebie nieodpartą potrzebę stworzenia modelu właśnie w stylu Toyoty RAV4. Inni też się zresztą nie spieszyli - Nissan Qashqai pojawił się w roku 2007, a Ford Kuga dopiero w czerwcu tego roku święcił pierwsze urodziny.
Kuga jest najmłodszym konkurentem Skody Yeti i jednocześnie, pod względem wymiarów, największym. Jednak potężna sylwetka nie oznacza wcale, że we wnętrzu Forda jest dużo miejsca. Z przodu jego ilość ogranicza nisko przebiegająca linia dachu, z tyłu pasażerowie podróżują na zbyt wysoko umieszczonej i niewygodnej kanapie. Praktyczne, dwuczęściowe drzwi bagażnika nie są w stanie przesłonić faktu, że właśnie Kuga bagażnik ma najmniejszy. Ale fordowski SUV większą wagę przywiązuje do swoich sportowych talentów niż do funkcjonalności. Ma sprężyście zestrojone zawieszenie, dzięki któremu nadwozie mniej wychyla się w zakrętach, ale które nie ogranicza komfortu pasażerów, zwiększa za to bezpieczeństwo podróży. Jednak układ kierowniczy Kugi nie jest wolny od wpływów układu napędowego, a znajdujący się wysoko środek ciężkości ogranicza zwinność auta. Nie zachwyca także silnik - masa auta wynosząca 1,7 t przerasta możliwości dwulitrowego diesla, który na autostradzie musi być stale utrzymywany na wysokich obrotach, żeby dotrzymać kroku konkurentom. Częsta zmiana przełożeń sześciobiegowej, lekko i precyzyjnie pracującej skrzyni oraz wysoki poziom obrotów jednostki napędowej nie mają żadnego wpływu na kulturę pracy diesla zaopatrzonego w common-raila, ale odbijają się na zużyciu paliwa. Jest ono o litr większe niż u Yeti czy w RAV4.
Tak jak w wypadku pozostałych konkurentów, terenowy ekwipunek Kugi nadaje się najwyżej do niewielkich eskapad poza asfalt. Kierowca nie ma żadnego wpływu na to, jak siła napędowa jest rozkładana między poszczególne osie, sprzęgło typu Haldex reguluje wszystko automatycznie. Inaczej jest w Qashqaiu, w którym za pomocą pokrętła na konsoli środkowej można uruchomić jeden z trzech trybów pracy: napęd na przód, napęd na cztery koła z możliwością dozowania siły napędowej na poszczególne osie zależnie od potrzeb oraz napęd 4x4 ze stałym rozdziałem momentu napędowego - pół na pół na oś przednią i tylną.
Opel Vectra II
Mocne uderzenie
