Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.4

Spark, C1, Panda, Ka, Picanto i Aygo - Samochodów i igrzysk

Za 180 tysięcy zł spełniają się marzenia o kupnie jakiegoś sportowego samochodu. Tyle też kosztuje sześć testowych maluchów, co daje średnio 30 tysięcy za każdego z nich. O takich samochodach się nie śni - takich samochodów po prostu się używa.

2005-08-30
Test porównawczy Chevroleta Sparka, Citroena C1, Fiata Pandy, Forda Ka, Kii Picanto i Toyoty Aygo Tanie i małe samochody są jak towar w hipermarkecie. Dlatego stoi przed nimi trudniejsze wyzwanie niż przed innymi autami – muszą nie tylko jeździć i hamować, ale też być tanie i praktyczne.

Czy takie modele aut jak Chevrolet Spark, Citroën C1, Fiat Panda, Ford Ka, Kia Picanto bądź Toyota Aygo mogą budzić jakiekolwiek emocje? Chyba żadnych. Tak jak żadnych emocji nie budzi toster, pralka lub telefon komórkowy. O przyspieszone bicie serca przyprawiają one chyba tylko producentów, dla których małe samochody to inwestycja w tani masowy produkt, mający przynieść jak największy zysk. Dlatego w wypadku Sparka, C1, Pandy, Ka, Picanto i Aygo nie są ważne emocje, lecz zaspokojenie podstawowych potrzeb - wsiąść, dojechać, wysiąść. Choć zdarzają się wyjątki, o czym może świadczyć długowieczność Forda Ka.

Gdy 10 lat temu startowaliśmy z plebiscytem Najlepsze samochody roku, w kategorii najmniejszych aut znalazło się 27 modeli dostępnych na europejskim rynku, z czego w Polsce oferowano 18. W ciągu dziesięciu lat kategoria małych samochodów została podzielona na dwie klasy, w których znalazło się w ostatniej edycji tegoż plebiscytu 38 modeli - zabrakło wśród nich Citroëna C1, Toyoty Aygo i Peugeota 107, bo debiutowały dopiero w tym roku. To pokazuje jak ważnym produktem są małe i tanie auta, szczególnie w takich krajach jak Polska.

Najlepiej sprzedającym się samochodem jest w Polsce Fiat Panda za 29 800 zł. O 200 zł droższa jest Kia Picanto, groźny konkurent Pandy, nie tylko ze względu na niską cenę.

Ford Ka to rynkowy emeryt za 33 300 zł. Za nowicjusza - Citroëna C1 - zapłacimy 200 zł mniej. Jest prawie taki sam jak Toyota Aygo, która wkrótce pojawi się na naszym rynku.

Chevrolet Spark jest najdroższy - 35 900 zł. Ma być bronią masowego rażenia GM.

To ma być naprawdę tani Citroën, czyli taki, którym mogą zainteresować się rodacy poszukujący samochodu za przystępną cenę. Piszę "naprawdę", bo niskiej ceny spodziewano się w wypadku Citroënów C3 i C2.

C1 wyszedł tanio, gdyż jest to dzieło wspólne (projekt i produkcja) francuskiego koncernu PSA oraz japońskiego giganta motoryzacyjnego - Toyoty.

Wygląd małego Citroëna budzi większe zainteresowanie niż zaufanie, może dlatego, że C1 trochę przypomina Smarta. I tak jak ten ostatni, ma część elementów wyposażenia będących... żartem na temat.

Choćby przednie fotele z nieregulowanymi zagłówkami i z siedziskami tak wąskimi, że kierowca czuje, jakby za chwilę miał się zsunąć na podłogę.

Stylistyczne nowatorstwo wzięło górę nad powszechnie stosowanymi od wielu lat rozwiązaniami. Intensywność nadmuchu powietrza oraz temperaturę w większości samochodów reguluje się ergonomicznymi pokrętłami. W Citroënie zastosowano pionowe suwaki, dość znacznie oddalone od siebie.

Tuż za kierownicą umieszczono czytelny prędkościomierz, do którego doczepiono obrotomierz. Wygląda on tak, jakby projektanci po zatwierdzeniu ostatecznej wersji przypomnieli sobie o czymś takim jak to właśnie urządzenie. Tym bardziej że odczytanie wskazań jest mocno ograniczone ze względu na odbijające się światło.

Biorąc jednak pod uwagę brzmienie oraz głośną pracę trzycylindrowego silnika, odczytywanie wskazań obrotomierza wydaje się zbyteczne.

Ta mała jednostka o mocy 68 KM zaskakuje osiągami. Samochód jest stosunkowo dynamiczny. Gorzej wypada pod względem elastyczności, szczególnie na ostatnim biegu, który ma bardzo długie przełożenia.

Citroën C1 okazał się najoszczędniejszym spośród wszystkich aut biorących udział w naszym porównaniu. Średnie zużycie paliwa na 100 km wyniosło 6,2 l/100 km.

Układ napędowy oraz sportowe zawieszenie Citroëna C1 to mocne strony tego małego samochodu, który jest nieznacznie podsterowny.

Wielkim atutem tego auta jest zaskakująco duża przestrzeń z przodu, wielką zaś wadą ciasnota panująca za przednimi fotelami. Takimi samymi zaletami i wadami obciążona jest Toyota Aygo, a to czego nie opisałem na tej stronie, opisuję obok.

To ma być naprawdę tania Toyota, czyli taka... Już to znacie z poprzedniej strony, bo C1 i Aygo to jedno. Różnią się tylko elementami karoserii. Niektórzy testujący koledzy twierdzą, że silnik Toyoty - taki sam jak w Citroënie - jest nieco cichszy. Widocznie słucham zbyt głośnej muzyki i nie potrafię dostrzec jakiejkolwiek różnicy.

Toyota w środku jest identyczna jak Citroën. Poza tym Citroën ma radioodtwarzacz Toyoty, a Toyota ma kluczyk Citroëna. O kiepskich przednich fotelach, o obrotomierzu i suwakach regulujących nawiewy pisałem obok. W Toyocie jest tak samo.

Dlatego teraz skoncentruję się na tylnej kanapie. Już samo wsiadanie do tyłu przez małe tylne drzwi daje przedsmak tego, co czeka nas we wnętrzu auta.

Głowa pełni rolę podpory podsufitki i nie ma żadnych szans, by przy 1,80 m wzrostu oprzeć ją na zagłówku. Nie tylko dlatego, że odchylona do tyłu zawadzi o opadającą w tylnej części auta podsufitkę, ale także ze względu na zbyt krótki zasięg regulacji zagłówka, co w tej sytuacji i tak nie ma znaczenia. W Citroënie jest tak samo.

Fotele z przodu nie mają regulowanych zagłówków, ale siedząc z tyłu wyczujemy kolanami wbitymi w tylną część oparcia jakieś dwa pręty, które sprawiają wrażenie, jakby były właśnie elementem regulowanych zagłówków. W Citroënie tak samo.

Za tylną kanapą znajduje się bagażnik... Schowek byłby tu lepszym określeniem. Ma on pojemność niespełna 140 l i na pewno pomieści zegarek i portfel. Dobrze zresztą, że nic więcej tam nie wejdzie, bo bardzo wysoki próg poważnie utrudniałby załadunek ciężkiej walizki. Oczywiście, daje się złożyć kanapę, dzięki czemu zyskujemy 782 l. W Citroënie jest tak samo.

Toyota Aygo jeździ dokładnie tak jak C1. To znaczy, że jest lekko podsterowna, ale bez jakichkolwiek problemów daje się wyprowadzić na prawidłowy tor jazdy. Pokonywanie szybkich zakrętów sprawia przyjemność, bo to auto z karoserią kończącą się tuż za tylnymi kołami bardzo dobrze się wyczuwa. Tylko te wąskie fotele...

Na poprzecznych nierównościach daje o sobie znać mało komfortowe resorowanie obydwóch samochodów.

Układ kierowniczy mógłby być nieco precyzyjniejszy. Podobnie jak precyzyjniejsza mogłaby być dźwignia zmiany biegów. Hamulce Toyoty są równie skuteczne jak Citroëna.

Fiat Panda to jeden z najczęściej opisywanych samochodów. Jest nam tak dobrze znany, że cokolwiek byśmy o nim napisali, to nie będzie w tym niczego odkrywczego.

Przypomnę zatem, że siedzi się w nim bardzo wysoko, dzięki czemu na innych konkurentów tego porównania można patrzeć z góry. Bardzo dobra widoczność mogłaby być jeszcze lepsza, gdyby zewnętrzne lusterka nie były wielkości lusterek puderniczki.

Pod względem przestrzeni nad głową, Panda bije większość konkurentów... na głowę. Na tylnej kanapie nie siedzi się zbyt wygodnie, ale za to podsufitka nie wspiera się na czaszkach siedzących tam pasażerów.

Za oparciem tylnej kanapy mały bagażnik o pojemności 206 litrów. Mały? W porównaniu z tym co oferują konkurenci to niewyobrażalna przestrzeń.

Fiat ma najlepiej usytuowaną dźwignię zmiany biegów - jest ona bardzo krótka i znajduje się tuż przy kierownicy. Znakomite rozwiązanie pod względem ergonomii. Gdyby jeszcze ten drążek precyzyjnie wybierał poszczególne biegi...

Nigdy nie byłem miłośnikiem elektrycznego wspomagania kierownicy Fiata i tak już zostanie. Owszem, parkuje się tym bardzo lekko, ale zdecydowanie za słaba progresja nie pozwala precyzyjnie wyczuć układu kierowniczego Pandy.

Zawieszenie małego Fiata jest najbardziej komfortowe spośród wszystkich porównywanych samochodów. To jest dobre przy jeździe na wprost np. przez pojedyncze nierówności. Ale już na tzw. tarce auto wykazuje skłonność do wpadania w lekką wibrację. Z kolei w zakrętach dość mocno wychyla się na boki, co nie daje poczucia stabilności. A jest ono tym mniejsze, że fotele Fiata są wąskie i bardzo słabo wyprofilowane po bokach.

54-konny silnik cicho pracuje przy niskich obrotach, ale gdy zaczynają one rosnąć, w aucie robi się dość głośno. Ta jednostka dość szybko się "wkręca", jednak jej osiągi nie są zachwycające, głównie ze względu na słabą dynamikę. Na szczęście, niezły dobór przełożeń skrzyni biegów sprawia, że samochód jest stosunkowo elastyczny.

To trzecie auto, po Citroënie i Toyocie, które zebrało dobre oceny za niskie zużycie paliwa - 6,5 l/100 km.

Niestety, piętą achillesową testowej Pandy okazały się hamulce, najmniej skuteczne w porównaniu z hamulcami testowych konkurentów.

Ford Ka w kilku dziedzinach jest bezkonkurencyjny, ale należy szczerze stwierdzić, że wygląda jak muzealny eksponat na tle konkurentów. I nic dziwnego, bo Ka jest obecne na rynku już osiem lat. A wiele elementów wyposażenia w tym samochodzie służyło w takich zabytkach jak Ford Escort.

Deska wygląda jak z innej epoki, a np. wielkość przycisków radioodtwarzacza sprawia, że jest on nieobsługiwalny.

W przednich fotelach siedzi się bardzo nisko - co akurat może okazać się zaletą - ale siedziska są krótsze niż u testowych konkurentów.

Kierownica podczas parkowania pracowała tak ciężko, że już miałem wątpliwości, czy w testowym Ka jest wspomaganie. Było.

Z tyłu w ogóle się nie siedzi, a zamontowana tam kanapa to bardziej chwyt marketingowy niż użytkowy element wyposażenia samochodu.

Bagażnik trochę większy od tego w C1. Trochę, bo jego pojemność nie przekracza 186 litrów. A po złożeniu oparcia tylnej kanapy wynosi tylko 724 l, czyli mniej niż w Citroënie i Toyocie.

Ale wystarczy tylko ruszyć, żeby odkryć wyjątkowe oblicze małego Forda. Żaden samochód nie ma tak precyzyjnego układu kierowniczego. Owszem, trzeba przyłożyć nieco więcej siły, żeby obracać kierownicą, ale znakomicie wyczuwa się nią najdrobniejszy ruch kół.

Z podłogi wyrasta długa, gruba dźwignia zmiany biegów. Ona również, podobnie jak kierownica, wymaga przyłożenia siły. Przy wkładaniu poszczególnych biegów najpierw czuje się spory opór, ale gdy tylko się go pokona, dźwignia z nadzwyczajną precyzją i krótkimi skokami trafia w wybrany bieg.

Gdy zbyt szybko wjedziemy w zakręt, poczujemy lekką podsterowność. Ale to żaden problem - auto natychmiast daje się przywołać do porządku. Prowadzi się rewelacyjnie, niczym mały sportowy samochód.

Spośród wszystkich młodszych przecież od niego konkurentów Ka jest najlepiej jeżdżącym samochodem i najłatwiej wyczuwalnym.

Jego 70-konny silnik jest jeszcze bardziej ospały od jednostki Fiata. Ma fatalną dynamikę i równie beznadziejną elastyczność. To kwestia bardzo długich przełożeń skrzyni biegów - na ostatnim biegu od 80 do 120 km/h auto rozpędza się w tempie drezyny.

Ale za to hamulce Forda Ka okazują się w tym porównaniu jednymi z najskuteczniejszych.

Nad samochodami z Korei wciąż unosi się duch przeszłości - tanie, niezbyt urodziwe, nie budzące zaufania. Tym większe było moje zdziwienie, gdy siadałem za kierownicą Kii Picanto, słysząc słowa jednego z testujących kolegów: "Żebyś nie był zdziwiony".

Picanto w środku wygląda jak normalny europejski samochód. Żadnych udziwnień - na desce czytelne zegary, a prze- łączniki i pokrętła bardziej ergonomiczne niż u któregokolwiek z konkurentów.

Picanto ma wygodne fotele z przodu - szerokie, ze stosunkowo długimi siedziskami. Ale ograniczony zakres regulacji poziomej zdradza jego azjatyckie pochodzenie.

Z tyłu siedzi się wygodniej niż w C1 i Aygo, bo jest więcej miejsca na kolana oraz nad głową. W miarę duże tylne drzwi sprawiają, że do samochodu wsiada się wygodnie.

Bagażnik należy do grupy schowków - tylko 155 litrów. Po złożeniu tylnej kanapy uzyskujemy 880 litrów pojemności, co na tle konkurentów wygląda dość imponująco.

Pod maską 61-konny silnik, który pracuje cicho, ale jeszcze tego by brakowało, żeby ryczał, rozpędzając Picanto do "setki" w nieskończoność. O elastyczności można stwierdzić, że... występuje. W skrzyni biegów zastosowano chyba najdłuższe przełożenia. Zapewne z myślą o ekonomicznej eksploatacji. Jeżeli tak, to strach pomyśleć - ile Picanto spalałoby przy krótszych przełożeniach. Przy obecnie stosowanych samochód zużywa 7,3 litra benzyny na 100 km - to absolutny rekord testu.

Zawieszenie jest twardo dostrojone, więc na poprzecznych nierównościach pojazdem trochę trzęsie. Słychać przy tym stuki dochodzące gdzieś spod bagażnika.

Jeżeli ktoś ma zamiar szybko jeździć Kią Picanto, niech przygotuje się na emocje. W zakrętach samochód jest mocno podsterowny, a wewnętrzne tylne koło potrafi lekko unieść się nad nawierzchnią, tracąc przyczepność.

Precyzyjny układ kierowniczy oraz nieznaczne wychylenia karoserii na boki pozwalają jednak wyczuć ten samochód - nie jest on mistrzem stabilności w zakrętach, ale pozwala się kontrolować.

Picanto ma jednak coś, co wprawiło ekipę testującą w osłupienie - żadne z konkurencyjnych aut nie miało tak skutecznych hamulców.

Chevrolet Spark to następca Daewoo Matiza. Pomimo zmiany marki oraz uruchomienia sprzedaży w bezpośrednim sąsiedztwie europejskiego Opla, Spark nie jest w stanie ukryć swojego koreańskiego pochodzenia.

Przed oczami kierowcy, zamiast zegarów - zestaw kontrolek umieszczonych w panelu w kształcie parówki. A gdzie prędkościomierz, obrotomierz i inne wskaźniki? Na środku deski rozdzielczej, dzięki czemu są one czytelniejsze dla pasażerów siedzących z tyłu niż dla kierowcy. Ale za to jest oryginalniej.

Spark ma sporo półek, kieszeni oraz schowków. A do tego jest najlepiej wyposażony - jako jedyny ma seryjnie montowaną klimatyzację.

Przednie fotele są twarde, dość wygodne, nieźle wyprofilowane po bokach, pewnie się w nich siedzi, ale zakres regulacji - tak jak w Picanto - ograniczony. Podróżującym z tyłu kolana wbijają się w oparcie przednich foteli, ale za to nad głową jest przestrzeń prawie taka sama jak w Pandzie.

Bagażnik Sparka klasyfikuje się między bagażnikami Picanto i Ka - jego pojemność wynosi 170 litrów. Po złożeniu oparcia tylnej kanapy pojemność bagażnika Sparka zwiększa się do 845 litrów.

Pod maską Chevroleta pracuje silnik o mocy 66 KM, który jest cichy. Szczególnie elastyczność na dwóch ostatnich biegach sprawia, że czas nabiera nowego wymiaru.

Spark spala 7 litrów na 100 km, czyli trochę mniej niż Ford Ka iKia Picanto. To druga dobra cecha jednostki napędowej.

Spark ma miękkie zawieszenie. Poprzeczne nierówności wybiera najbardziej komfortowo spośród konkurentów. Ale jest to też najmocniej "rozbujany" na boki samochód, dlatego zachowuje się on najgorzej w porównaniu z rywalami.

W zakrętach Spark jest mocno podsterowny i, tak jak Picanto, unosi wewnętrzne koło do góry. Jednak Kia jest "twardsza", więc daje się nad nią zapanować. A karoseria Chevroleta zbyt mocno się wychyla i po skontrowaniu kierownicą samochód przechodzi w nadsterowność - bardzo nieprzyjemne wrażenie, spotęgowane brakiem poczucia stabilności nawet wtedy, gdy ko- ła przylegają do nawierzchni.

Hamulce Chevroleta Sparka są mało skuteczne - gorsze ma już tylko Fiat - poza tym podczas testu okazało się, że są najbardziej podatne na fading.

Nowicjusze górą! Najwięcej punktów zebrały dwa bliźniacze samochody - Toyota Aygo i Citroën C1. Zwycięzcą jest jednak Toyota. Dlaczego? Przecież te samochody są identyczne. Otóż zadecydowały hamulce, które w Aygo okazały się nieznacznie skuteczniejsze niż w C1.

Hamulce, a zasadniczo cała kategoria bezpieczeństwa pogrążyły Fiata. Ten wzorzec funkcjonalności wśród maluchów, dysponujący niezłym silnikiem, miał wielkie szanse na zwycięstwo. Fatalnie działający układ hamulcowy i bardzo ubogie wyposażenie seryjne z zakresu bezpieczeństwa w podstawowej wersji spowodowały, że Fiat musiał zadowolić się trzecim miejscem.

Koreański samochód to czarny koń tego testu. Funkcjonalnością prawie dorównuje Pandzie, jest też tak samo tani jak Fiat - i jak Fiat ma bardzo skromne wyposażenie seryjne. Ale ma gorszy silnik oraz niezbyt pewnie zachowuje się w ekstremalnych sytuacjach, co jest wspólną cechą samochodów z Korei.

Piąte miejsce zajął również nowicjusz - Chevrolet Spark. W czym okazał się gorszy od pozostałej czwórki? Tak naprawdę, nie jest nowicjuszem, tylko Daewoo Matizem w nowym opakowaniu. Zmodyfikowano mu zawieszenie, ale na niewiele się to zdało, bo nie jeździ zbyt pewnie. Jak na malucha jest dość komfortowy i bogato wyposażony. Ale to za mało, by wybić się ponad przeciętność.

Ostatnie miejsce zajął Ford Ka, bo dość poważnie odstaje od konkurencji. Nie ze względu na przestarzałą konstrukcję, ale z powodu fatalnej funkcjonalności. Wybrany został do tego porównania dlatego, że wciąż można wyjechać nim z salonu Forda, że należy do kategorii maluchów, że kosztuje prawie tyle samo co C1, że nowoczesne nie znaczy najlepsze. Bo od podstarzałego Forda wielu mogłoby się nauczyć jak powinien prawidłowo działać układ jezdny.

Zwycięska Toyota Aygo na polskim rynku pojawi się dopiero jesienią. Z Citroënem C1 będzie konkurowała bogatszym wyposażeniem seryjnym, co wpłynie na wyższą cenę, oraz korzystniejszą gwarancją. Porównując ceny Aygo i C1 na innych rynkach można stwierdzić, że japoński samochód będzie prawdopodobnie droższy od francuskiego auta o 7-8%.

Pięciodrzwiowy Citroën C1 w wersji podstawowej Flirt kosztuje 33 100 zł. Samochód jest wyposażony seryjnie m.in. w ABS i dwie poduszki powietrzne. Można go doposażyć na przykład w radioodtwarzacz CD za 1 400 zł lub elektrycznie otwierane szyby i centralny zamek za 1 350 zł. Boczne poduszki lub klimatyzacja są dostępne seryjnie w droższej wersji Desire (41 200 zł).

Fiat tradycyjnie daje największe możliwości doposażenia wersji podstawowej (1.1 Actual), która, jak Picanto, nie oferuje zbyt wiele. Za 1100 zł można dokupić poduszkę pasażera, za 2100 zł ABS, za 4 300 klimatyzację lub za 100 zł 12-voltowe gniazdo zasilające z dwoma uchwytami na kubki (to najtańsza pozycja na liście płatnych dodatków). Łącznie Pandę 1.1 można doposażyć w 22 elementy. Ale można też kupić Pandę w bogatszej wersji Active za 31 700 zł, m.in. z dwiema poduszkami powietrznymi, elektrycznie otwieranymi szybami z przodu i centralnym zamkiem.

Kia Picanto 1.0 jest dostępna w czterech wersjach. Najtańsza (za 29 990 zł) ma np. tylko jedną poduszkę powietrzną i nie da się jej doposażyć. Tak jak w wypadku Citroëna, trzeba kupić bogatszą odmianę. Na przykład ABS jest oferowany w najdroższym modelu, kosztującym 34 490 zł, który posiada również dwie poduszki powietrzne. W żadnej wersji wyposażeniowej z silnikiem 1.1 nie znalazłem bocznych poduszek.

Ford w tej dziedzinie prowadzi podobną politykę jak Fiat. Ka w wersji podstawowej - za 33 300 zł - wyposażony jest m.in. w jedną poduszkę powietrzną oraz w ABS. Za airbag pasażera trzeba zapłacić 1150 zł, a za klimatyzację 4200 zł. Ale już zdalnie sterowanego centralnego zamka lub uchylanego dachu nie da się dokupić do modelu podstawowego. Te elementy są dostępne do wersji Ka Collection (35 300 zł), którą wyposażono seryjnie m.in. w elektrycznie otwierane szyby i skórzaną gałkę dźwigni zmiany biegów.

Chevroleta Sparka 1.0 nie można doposażyć w pojedyncze elementy. Jeżeli ktoś chciałby więcej ponad to, co znajduje się w wersji podstawowej, musi kupić jedną z trzech pozostałych odmian. Na przykład boczne poduszki powietrzne, ABS i elektrycznie otwierane szyby we wszystkich drzwiach montowane są w modelu Premium (40 400 zł). Spark, jako jedyny, w wersji podstawowej wyposażony jest w klimatyzację - a nie w ABS, jak Citroën i Ford. Co potwierdza końcowy wniosek testu, że Chevrolet stawia przede wszystkim na komfort.

Tekst Jarosław Maznas
Zdjęcia MPI

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Aygo 1.0 C1 1.0i Flirt Panda 1.1 Actual Picanto 1.0 Spark 1.0 Elite Ka 1.3
Rodzaj silnika/liczba cylindrówrzedowy/3rzędowy/3rzędowy/4rzędowy/4rzędowy/4rzędowy/4
Moc kW (KM)50 (68)50 (68)40 (54)45 (61)49 (66)51 (70)
Przy obrotach (/min)600060005000560054005500
Poj. skokowa cm399899811089999951299
Maksymalny moment obrotowy (Nm)9393888691106
Przy obrotach (/min)360036002750280042003000
Dł / szer / wys (mm)3410/1615/14653435/1630/14653538/1589/15783495/1595/14803495/1495/15003620/1639/1413
Rozstaw osi (mm)234023402299237023452448
Poj. zbiornika paliwa (l)353535353540
Masa własna (kg)849800840850795887
Poj. bagażnika (l)139-782139-751206-860155-880170-845186-724
OsiągiAygo 1.0C1 1.0i FlirtPanda 1.1 ActualPicanto 1.0Spark 1.0 EliteKa 1.3
0-100 km/h (s)14,213,715,016,314,114,1
Prędkość maksymalna (km/h)157157150152156167
Zużycie paliwaAygo 1.0C1 1.0i FlirtPanda 1.1 ActualPicanto 1.0Spark 1.0 EliteKa 1.3
średnie podczas testu (l/100 km)6,26,26,57,37,07,1
Droga hamowania (m)Aygo 1.0C1 1.0i FlirtPanda 1.1 ActualPicanto 1.0Spark 1.0 EliteKa 1.3
ze 80 km/h na zimno (nie obciążony) (m)232327182321
ze 80 km/h na ciepło (obciążony) (m)222327192522
Ceny i wyposażenieAygo 1.0C1 1.0i FlirtPanda 1.1 ActualPicanto 1.0Spark 1.0 EliteKa 1.3
Cena modelu testowanego (zł)b.d. zł33 100 zł29 800 zł29 900 zł35 900 zł33 300 zł
Airbag kierowcy/pasażerab.d./b.d. złtak/ taktak/ 1100tak/ braktak/ taktak/ 1150
Poduszki boczne/kurtynyb.d./b.d. złbrak/brakb.d./b.d. złbrakbrak2300/b.d. zł
ABS/ESPb.d./b.d. złtak/ brak2100/brakbrakbraktak/ b.d.
Klimatyzacjab.d. złbrak4300 złbraktak4200 zł
Wspomaganie kierownicyb.d. zł1500 zł1750 złbraktaktak
Centralny zamekb.d. zł1350 (pakiet) zł1200 (pakiet) złbraktak3150 (pakiet) zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Aygo 1.0 190 Dynamiczny silnik, małe zużycie paliwa, wysoki poziom bezpieczeństwa – to główne zalety Aygo.
C1 1.0i Flirt 189 Ma takie same zalety jak Toyota. Auta łączy też nowatorska stylizacja nadwozia i ciasnota z tyłu.
Panda 1.1 Actual 176 Najbardziej funkcjonalny maluch – Fiat zachowuje formę. Szkoda, że brak jej hamulcom.
Picanto 1.0 174 „Koreańczyk” o europejskim obliczu – tym zjednał sobie sympatię. Także świetnymi hamulcami.
Spark 1.0 Elite 168 Funkcjonalnością prawie dorównuje Fiatowi. Ale przewyższa go wyposażeniem. I niczym więcej.
Ka 1.3 167 Weteran. Ale w jakiej kondycji! Najgorsza funkcjonalność. Ale za to wyjątkowy charakter.

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 39 200 PLN
Dostępne nadwozia: hatchback-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Za 180 tysięcy zł spełniają się marzenia o kupnie jakiegoś sportowego samochodu. Tyle też kosztuje sześć testowych maluchów, co daje średnio 30 tysięcy za każdego z nich. O takich samochodach się nie śni - takich samochodów po prostu się używa.
    auto motor i sport, 2008-04-03 15:32:47
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij