Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.1

Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution X - test

Samochodowe synonimy osiągów. Mitsubishi Lancer Evolution oraz Subaru Impreza WRX STI. W zasadzie nie trzeba niczego dodawać. My dodajemy kawałek toru i krętej drogi.

2009-03-19
Subaru Impreza WRX STI, Mitsubishi Lancer Evolution X Lancer Evo - na torze jest łatwy jak gra komputerowa.

Stare japońskie przysłowie, które właśnie wymyśliłem, mówi, że kiedy rozwój Lancera Evo i Imprezy STI się zatrzyma, świat się skończy. Sam nie wiem, co byłoby gorsze. Jak dotąd, zestaw mocne turbo, napęd na cztery łapy, układ jezdny jak brzytwa, porządne fotele i bardzo zwyczajne nadwozie starczał za cały przepis na jedne z najbardziej kultowych samochodów świata.

Na drogowe rajdówki, ni mniej ni więcej. A skoro rajdówki, to bez kawałka toru, jak ten rallycrossowy w czeskiej Sosnovej, się nie obędzie. Tym bardziej że bóg rajdów zesłał pod koła śnieg.

Lancer Evo, pokolenie numer dziesięć, sprawia, że opada szczęka. Zza kierownicy, 295-konny potwór na nawierzchni o bardzo kiepskiej przyczepności okazuje się łatwy - i to jest właściwe słowo. Wystarczy niedużo doświadczenia, żeby od pierwszego zakrętu jeździć tym autem jakbyś się w nim urodził. Wystarczy dopaść do skrętu i wykonać ruch kierownicą, by natychmiast poczuć w plecach tę jedyną w swoim rodzaju, uzależniającą gotowość auta do jazdy bokiem. Od Ciebie zależy, czy w ułamku sekundy zdusisz tendencję do ślizgania, czy depniesz na gaz i poczujesz się jak kumpel Sebastiena Loeba. Wszystko dzieje się tak łagodnie, tak powoli, tak "łatwo", że czasu na reakcję jest więcej niż trzeba. Koła mielą mokry śnieg i rozpryskują po okolicy. Kąt ustawienia auta korygujesz bez problemu - pogłębianie lub łagodzenie poślizgów odbywa się jakby było sterowane myślą. Tak jak poprzednie wersje Evo, "dziesiątka" ma niezwykle szybki układ kierowniczy, a nos Lancera podąża za najmniejszymi ruchami nadgarstków. To strasznie wyświechtane stwierdzenie, ale najlepiej pasuje do wrażeń, jakich Mitsubishi dostarcza na torze. Jest jak w grze komputerowej. Tylko oddech kierowcy znacznie szybszy. Evo daje tak niesamowitą pewność siebie, że po paru kółkach czujesz, wiesz, jesteś pewien, że możesz z nim zrobić wszystko.

W porównaniu z tym, Impreza STI to samochód z innej planety. Jeśli przy wejściu w zakręt spróbujesz zrobić to samo co z Evo, to albo pojedziesz prosto, albo za chwilę będziesz oglądał drogę tyłem do przodu. Oprócz tego, że też ma kierownicę, dźwignię zmiany biegów i trzy pedały, Subaru wymaga kompletnie innego stylu jazdy. W porównaniu z Mitsubishi, podsterowność ma monumentalną, można odnieść wrażenie, że jedyne co STI potrafi dobrze robić, to "wyjeżdżać przodem" z zakrętów. Ale tak jest tylko na początku.

Co po rajdach?

 

Ich legenda wyrosła na rajdach. Pędziły po wszystkich oesach świata, rycząc i demonstrując poślizgi pod nieprawdopodobnymi kątami, z największymi mistrzami za kółkiem. Lancer i Impreza. Tylko, że dziś w mistrzostwach świata nie ma już fabrycznych zespołów Mitsubishi i Subaru.

Owszem, zostały auta N-grupowe. Evo X dopiero wjeżdża, najnowsza Impreza STI miała swoje głośne trudne początki z zawieszeniem, które się gięło. Ale choćby N-ki jutro opanowały świat, to przecież nie będą tym samym co najszybsze, topowe, działające na zmysły i wyobraźnię, totalne WRC. Mitsubishi ratuje sytuację, nazywając swoją najnowszą dakarówkę Lancer zamiast Pajero. Zabieg użyteczny raz w roku. Subaru pozostał tylko słynny niebieski kolor. Oczywiście, że świat tak szybko nie zapomni skąd wzięły się Impreza STI i Lancer Evolution. Wyczynowego – czyli oznaczającego nowoczesność, innowację i dynamikę – wizerunku jeszcze im na jakiś czas wystarczy. Ale na jak długo? I co potem?

To, co Lancer sam podaje na tacy, na Imprezie trzeba po prostu wymusić. Raz przytrzymać za kark, innym razem machnąć jak workiem ziemniaków. Wywołanie czterokołowego poślizgu jest trudniejsze, podobnie jak "złapanie" go i balansowanie na krawędzi. Wymaga obycia z samochodem i wyczucia, szybkich (szybszych niż w wypadku Mitsubishi) i bardziej precyzyjnych reakcji. Po iluś tam nieudanych próbach i niezamierzonych piruetach, w końcu łapiesz tę swoistą równowagę i STI zaczyna być posłuszne. Teraz dopiero czujesz się jak kumpel Loeba.

Ponieważ nie każdy mieszka w Sosnovej obok toru, trzeba się przenieść na zwykłą drogę. A tu różnice okazują się znacznie mniejsze. Jeśli na śliskim torze Impreza była boleśnie podsterowna i brakowało jej ostrości, to na asfalcie (suchym, mokrym, mieszanym) jest jak brzytwa. Jest zawieszona sztywno, z krótkim skokiem zawieszenia, ale typowo dla Subaru dość sprężyście, dzięki czemu nierówności nie zamieniają się na uderzenia po nadwoziu. Masz wrażenie, że ten samochód pokona każdą podziurawioną nawierzchnię bez zwalniania tempa i nic go nie zaboli. Płaci za to myszkowaniem przodu na nierównej drodze, jednak kontakt kół z nawierzchnią jest znakomity. Tendencja do podsterowności pozostaje u Subaru wciąż silna, ale nie uciążliwa.

Mitsubishi okazuje się równie sztywne, a Lancer zachowuje bajeczną ostrość i szybkość układu kierowniczego - "ustawiając" Evo na drodze, każdy milimetr możesz podzielić na części. Swoją drogą, kwestia dlaczego Impreza STI do dziś nie może dorobić się takiego układu kierowniczego jaki ma Evo - to jedna z niewyjaśnionych tajemnic świata samochodów. Lancer jedzie jak po szynach, jest świetnie wyważony (w rzeczywistości lekko podsterowny) i sprawia wrażenie, że niczego nie trzeba na nim wymuszać. Każdy zakręt pokonujesz z najmniejszym możliwym skrętem kierownicy, czując jak auto opiera się na obydwóch zewnętrznych oponach w równym stopniu.

Podobnie jak poprzednie modele, obydwa auta mają aktywne centralne mechanizmy różnicowe. W każdym wypadku kierowca ma dostępne ustawienia, za pomocą których decyduje o stopniu zblokowania centralnego "dyfra". Skuteczność układów przeniesienia napędu jest - tu nie będzie niespodzianki - oesowa. Nawet na zaśnieżonej i częściowo oblodzonej nawierzchni właściwości trakcyjne są niesamowite. Ruszanie, przyspieszanie na prostej i w skręcie odbywa się bez zbędnych ruchów i bez trwonienia momentu obrotowego. W ramach cywilizowania Imprezy STI, Subaru zaopatrzyło ją w swój układ SI-Drive, pozwalający wybierać mapy silnika i gazu. Są trzy ustawienia, z których sens mają tylko dwa skrajne - "na leniucha", do codziennego toczenia się po mieście oraz "maximum attack", do toczenia się takiego mniej codziennego.

Pod względem osiągów Subaru i Mitsubishi najwyraźniej są w zmowie, bo różnice między STI i Evo jak zwykle okazują się minimalne. W narożnikach staje 295 KM (Mitsubishi, 2.0 turbo) kontra 300 KM (Subaru, 2.5 turbo). Według naszych pomiarów, na drugą stronę 100 km/h Lancer i Impreza przenoszą z dokładnością do jednej dziesiątej sekundy na korzyść Evo. Drugą setkę o ponad sekundę szybciej osiąga już jednak Subaru, głównie dzięki krótszym przełożeniom sześciobiegowej skrzyni (Lancer ma przekładnię pięciobiegową, bo szóstka się w Evo nie mieści). Pod względem dynamiki, obydwa silniki mają przeciętny dół (niski zakres obrotów) i niezły środek, który błyskawicznie (jak tylko wzrośnie ciśnienie doładowania) przechodzi w niesamowitą górę. Można sobie narzekać na twardy dysk na pokładzie Mitsubishi, drzwi z ramkami w Subaru oraz ogólnie ugrzecznioną naturę najnowszych wcieleń STI i Evo, ale z gazem w podłodze, kiedy liczy się tylko samochód i asfalt, obydwa modele to wciąż drogowe rajdówki. Silniki błyskawicznie reagują na gaz i błyskawicznie przerabiają energię w płynie na osiągi.

Na krętej i wąskiej drodze jedyne na co starcza koncentracji i na co masz czas, to trzymać kierownicę i celować w drogę. I jeśli tylko asfalt się wije, Evo i STI wciąż są w stanie zawstydzić dwa razy mocniejsze samochody. Ale przy charakterystycznych dla obu pojazdów nadprzyczepności, doskonałym kontakcie kół z nawierzchnią, stabilności, ostrości reakcji, fantastycznych hamulcach i niesamowicie skutecznych układach napędowych, Lancer i Impreza też mają swoją granicę przyczepności, tyle że przesuniętą dalej. Dzięki temu łatwo jeździć nimi szybko, ale też bardzo trudno jeździć nimi bardzo szybko. Potrzeba sporego doświadczenia, żeby ogarnąć ich możliwości w stu procentach. Tak było wcześniej i wciąż tak jest.

Nie zmieniło się również i to, że Lancer i Impreza energii w płynie potrzebują w ilościach niekoniecznie małych. Przy czym większa, za to mniej wysilona, jednostka napędowa Subaru okazuje się nieco oszczędniejsza. Jednak zużycie paliwa na poziomie 15-16 l/100 km nie jest powodem do dumy, a warto zwrócić uwagę, że maksymalne spalanie może być o kilkanaście litrów wyższe.

Jeśli idzie o bardziej przyziemne właściwości, STI i Evo rzeczywiście stały się wyczuwalnie bardziej komfortowe. Mają inaczej skrojone fotele, nieco inaczej zestrojone zawieszenie, więcej dodatków, lepszy sprzęt audio. Z drugiej strony wyciszenie wnętrz jest przeciętne, zwłaszcza w wypadku Lancera, w którym przy autostradowych 130 km/h jest dwa razy głośniej niż w kabinie Imprezy. W najnowszych wcieleniach flagowe Subaru i Mitsubishi są jednak wystarczająco ucywilizowane, by uchodzić za samochody do codziennego użytku. Nie jestem jednak pewien, czy to akurat dobrze, bo tak jak nie chciałbym, żeby mój Mercedes E albo BMW 5 reagował na ruchy kierownicą jak gokart, tak samo raczej wolałbym, żeby moje Lancer Evo albo Impreza STI były sztywne, dzikie i wymagające, nawet męczące jeśli trzeba.

Natomiast największy zarzut jest najpoważniejszy z możliwych, fundamentalny. Nie mieliśmy poprzedników do porównania, ale idziemy o każdy zakład, że najnowsze Evo i STI nie są od nich szybsze. Są lepiej wykonane (ale bez przepaści), lepiej odtworzą płytę CD, świetnie przyspieszą, przykleją się do drogi i zahamują w miejscu - ale w walce ze stoperem nie okażą się szybsze. Czyżby auta-synonimy osiągów i postępu zatrzymały się w rozwoju? Czyżby osiągi przestały być dla nich święte?

Strach ciągnąć tę myśl, bo jeśli tak jest, to wniosek może być tylko jeden - koniec świata blisko.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne Impreza WRX STI Lancer Evolution X
Rodzaj silnika/liczba cylindrówbenzynowy, B4, 2.5 turbobenzynowy. R4, 2.0 turbo
Moc kW (KM)221 (300)217 (295)
Przy obrotach (/min)60006500
Poj. skokowa cm324571998
Maksymalny moment obrotowy (Nm)407366
Przy obrotach (/min)40003500
Przeniesienie napęduna cztery kołana cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekładnia mechniczna5-biegowa przekładnia mechaniczna
Dł / szer / wys (mm)4415/1795/14754505/1810/1480
Rozstaw osi (mm)26252650
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)11,4/11,612,6/12,4
Poj. zbiornika paliwa (l)6055
Masa własna (kg)15151573
Dopuszczalne obciążenie (kg)465467
Poj. bagażnika (l)301/1216323
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)1455/14351450/1430
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)1040/9551045/930
Rozmiar opon245/40 R18 Dunlop SP Sport600245/40 R18 Dunlop SP Sport600
CO2 (limit) g/km243243
OsiągiImpreza WRX STILancer Evolution X
0-80 km/h (s)3,83,9
0-100 km/h (s)5,65,5
0-120 km/h (s)7,67,6
0-140 km/h (s)10,510,2
0-160 km/h (s)13,713,5
0-180 km/h (s)18,518,5
0-200 km/h (s)24,625,9
Prędkość maksymalna (km/h)250240
Elastyczność Impreza WRX STILancer Evolution X
60-100 km/h na IV/V biegu (s)5,2/8,94,7/10,2
Elastyczność Impreza WRX STILancer Evolution X
80-120 km.h na V/VI biegu7,1/12,67,9/-
Próba jazdy Impreza WRX STILancer Evolution X
(Slalom 18 m ) km/h62,9/62,065,9/64,5
Próba jazdyImpreza WRX STILancer Evolution X
Test wymijania ISO (km/h)124,5/123,0130,3/124,5
Próba jazdy Impreza WRX STILancer Evolution X
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość najazdu pusty/obciąż. km/h73/7274/73
Manewr wymijania wg normy VDA – prędkość wyjazdu pusty/obciąż. km/h58/6254/52
Zużycie paliwaImpreza WRX STILancer Evolution X
Zużycie paliwa wg normy ECE ( w mieście) l/km13,813,6
Zużycie paliwa wg normy ECE ( poza miastem) l/km8,28,3
Zużycie paliwa wg normy ECE (średnie) l/km10,310,3
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)8,08,5
Maksymalne (l/100 km)25,730,2
średnie podczas testu (l/100 km)14,916,1
zasięg (km)402341
Poziom hałasu (dB)Impreza WRX STILancer Evolution X
przy 80 km/h dB(A)6769
przy 100 km/h dB(A)6970
przy 130 km/h dB(A)7477
przy 180 km/h dB(A)7878
Droga hamowania (m)Impreza WRX STILancer Evolution X
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)3838
ze 100 km/h na zimno (obciążony) (m)3839
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)3737
ze 190 km/h na zimno nieobciążony (m)138138
na nawierzchni typu μ-Split (m)132150
Ceny i wyposażenieImpreza WRX STILancer Evolution X
Airbag kierowcy/pasażeratak/ taktak/ tak
Poduszki boczne/kurtynytak/ taktak/ tak
ABS/ESPtak/ taktak/ tak
Radioodtwarzacz CD/zmieniarkatak/ b.d.tak/ b.d.
Klimatyzacja automatycznataktak
Reflektory biksenonowetaktak
Lakier metalizowany1990 zł1600 zł
Obręcze kół z lekkich stopów 18”taktak
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych




Ocena punktowa (maks. 500)

Impreza WRX STI 357 Grzeczniejsze i spokojniejsze tylko z pozoru. Kiedy trzeba, pokazuje prawdziwą naturę Imprezy STI. Na drodze prawie tak dobre jak Evo, Subaru okazuje się wygodniejsze i zuzywa mniej paliwa. Co nie znaczy, że mało.
Lancer Evolution X 355 Do torowych szaleństw, dla zwykłego kierowcy Evo jest o klasę lepszy niż Subaru. Doskonale wyważone, przewidywalne i bardzo naturalne w reakcjach. Na drodze traci dużą część tej przewagi. I więcej pije.
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 203 311 PLN
Dostępne nadwozia: sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    zona by mnie napewno wyrzucila z domu, wiec spiac na wycieraczce bawilbym sie kluczykami do subaru.......gdyby mnie tylko bylo stac na zakup takiej fury:)
    ~vonsippen, 2009-03-20 22:02:11
  • avatar
    zgłoś
    Samochodowe synonimy osiągów. Mitsubishi Lancer Evolution oraz Subaru Impreza WRX STI. W zasadzie nie trzeba niczego dodawać. My dodajemy kawałek toru i krętej drogi.
    auto motor i sport, 2009-03-19 10:54:18
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij