Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.2

Test: Jeep Cherokee 3.2 V6 Trailhawk

Starannie pielęgnuje tradycyjne cechy Jeepa, co z jednej strony jest zaletą, z drugiej zaś, tradycyjnie, wystawia go na ostrzał krytyki. W teście najnowszy Jeep Cherokee.

Roman Popkiewicz 2014-07-07

Jeep w swojej działce jest trochę jak Alfa Romeo w swojej – cokolwiek by zrobił lub nie, nie jest zdolny do złego. Nawet jeśli pobłądzi – patrz: modele Compass i Patriot – zostanie mu to wybaczone.

Wrangler to kwintesencja marki, ostoja, Grand Cherokee jest w pewnym sensie limuzyną Jeepa, rolę „miękkiego” SUV-a – bo dziś taki model po prostu trzeba w ofercie mieć, być może nawet niejeden – ma wszelkie szanse z powodzeniem odegrać Renegade. Teraz nadszedł czas Cherokee. Jaki jest?

Stylizacja jakiej jeszcze nie było

Przede wszystkim – świeży. Cherokee porzuca swoje tradycyjne kanciaste nadwozie na rzecz stylu, który bardziej kojarzy się z crossoverem, zwłaszcza w wersjach „lżej” stylizowanych (Latitude i Limited).

Natomiast w najbardziej uterenowionej odmianie Trailhawk, off-roadowe uzbrojenie Jeepa – od układu napędowego z blokowanym tylnym mechanizmem różnicowym, przez podniesione zawieszenie, po osłony podwozia (prawdziwe, nie udawane) – podkreślają odpowiednie detale.

Już sam na czarno osłonięty przedni zderzak, mocno podcięty od spodu sprawia wrażenie jakby Cherokee potrafił pływać. Nowoczesna wersja klasycznej osłony chłodnicy Jeepa jest zgrabna, a wąskie, zachodzące na błotniki lampy wyglądają bardzo nowocześnie; chociaż właściwe reflektory to te ukryte w zderzaku poniżej.

Za to w kabinie klasyka

Klasyczna pozostała natomiast kabina, a centralne miejsce na konsoli zajmuje teraz duży, 8,4-calowy ekran dotykowy (standard w wersji Trailhawk). Kilka detali daje odczuć, że mamy do czynienia z amerykańskim autem – fotele mają obfite rozmiary, przednie słupki są porządnie grube, a otwierając drzwi ma się wrażenie, jakby ważyły kilkaset kilogramów.

Praktyczne detale starają się być miłe dla wszystkich – kanapa jest przesuwana, udogodnienia na linii drzwi-konsola-deska rozdzielcza obejmują nawet schowek pod siedziskiem fotela pasażera (oraz możliwość położenia oparcia na płasko), z tyłu jest dodatkowe gniazdo 12 V, a koło zapasowe okazuje się pełnowymiarowe. Dobrej jakości są też tylne siedzenia.

Na plus – świetny jest dostęp do wnętrza, na minus zaś – na gumowych „dywanikach” można się pośliznąć nawet kiedy są suche.

Na drodze wygodny, nieostry

Cherokee Trailhawk jest oferowany wyłącznie z benzynowym, wolnossącym silnikiem 3.2 V6 oraz z 9-biegowym automatem. Jeep jest też obłożony off-roadowym osprzętem w postaci blokowanego mechanizmu różnicowego tylnej osi, programów pracy napędu na różnych nawierzchniach, ćwierćterenowych opon Yokohama Geolandar i ma o 24 mm większy prześwit niż zwykła wersja.

Jako ciekawostka – większy jest też rozstaw osi oraz kół Trailhawka. Na asfalcie trzy rzeczy stają się dość szybko jasne – kabina jest znakomicie wyciszona, komfort resorowania bardzo porządny, ale też po ruchach nadwozia czuć, że Jeep nie jest czysto asfaltowym stworzeniem. Jak na tego typu zestrojenie zawieszenia oraz opony, które z natury nie przyczyniają się do poprawy precyzji prowadzenia, układ kierowniczy wykonuje całkiem niezłą robotę.

W przeciskaniu się przez miejski ruch Cherokee jest bardziej poręczny niż sugeruje to 12-metrowa średnica zawracania, natomiast w trasie właśnie komfort okazuje się największą zaletą Jeepa.

Cherokee będzie wciąż jechał niedraśnięty, kiedy inni zaczną zostawiać za sobą kawałki podwozi

W terenie silnik v6 to zaleta

Stawiamy dolary przeciwko orzechom, że Cherokee spotka się z zarzutami, iż nie ma tak ostrego układu kierowniczego i nie dysponuje takim samym poziomem przyczepności jak inne SUV-y tej klasy. Bo prawda jest taka, że nie ma i nie dysponuje – ale też nie jest kolejnym innym SUV-em tej klasy.

Jeśli na asfalcie nie za każdym nadąży, to w terenie brnie wyszukując twardego gruntu pod każdym z kół. Wystarczy, by jedno złapało przyczepność, a będzie ono w stanie „wyciągnąć” całe auto – to już stała cecha Jeepów. Dzięki niej Cherokee pokona miejsca, w których inni zostawią najpierw osłony, później zderzaki, a potem po kawałku podwozia.

Off-road to też główny powód, dla którego Trailhawk jest oferowany tylko z silnikiem 3.2 V6. I znów jak wyżej – ta jednostka jest na co dzień mało ekonomiczna (w połączeniu z dwutonową masą auta powoduje zużycie 11,6 litra paliwa na 100 km, przy czym w jeździe miejskiej trzeba się liczyć z ok. 16-18 l/100 km), teoretycznie więc nie powinna pasować do auta w klasie, w której królują turbodiesle.

Tylko że świetnie sprawdza się w terenie. Po pierwsze, już przy niskich obrotach dysponuje wystarczająco dużym momentem obrotowym, by wyciągnąć Cherokee z większości podbramkowych sytuacji, po drugie zaś na gaz reaguje bardzo szybko (szybciej niż robiłby to turbodiesel).

Wszystko to sprawia, że Jeep jest na miękkim i śliskim bardzo skuteczny – typowo dla rasowych terenówek, znacznie częściej ograniczeniem okazuje się kierowca, nie auto.

Cennik nie dla każdego

Willys Wheeler, Hellcat, Lone Star, Shaker czy Super Bee – amerykańskie nazwy modeli i ich specjalnych edycji są wyjątkowe (przykłady z aktualnych modeli rodziny Chryslera). W tę poetykę gładko wpisuje się Trailhawk, czyli rodzaj lekkiej siekiery.

Oferta silnikowa Cherokee jest prosta – turbodiesel oznaczany jako 2.0 MJD (pochodzący od Fiata), w wersjach 140 i 170 KM, oraz jednostka 3.2 V6 taka jak w testowym egzemplarzu. Cennik startuje od 140 tys. zł za wersję 2.0 MJD 4x2.

W ofercie jest sporo dodatków, głównie pogrupowanych w pakiety, zarówno „pięknościowych” (skórzana tapicerka itp.), jak i technicznych (osprzęt do holowania przyczepy czy systemy wspomagające kierowcę). Ze względu na swoje off-roadowe zacięcie Cherokee nie jest autem dla każdego. Natomiast dla tych, którzy potrzebują pod ręką twardziela, będzie bezcenny.

Roman Popkiewicz
amis


Roman Popkiewicz

Redaktor AMiS

Pod względem stylizacji Cherokee idzie swoją drogą, natomiast pod względem charakteru stał się czymś w rodzaju małego Grand Cherokee. Jest wygodny i praktyczny na co dzień oraz bardzo skuteczny w warunkach bojowych. Jak to Jeep – dobry w tym w czym ma być dobry, to wystarczy.

Dane techniczne

Silnik benzynowy, V6
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 200 (272)
Przy obrotach (/min) 6500
Pojemność skokowa [cm3] 3239
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 315
Przy obrotach (/min) 4300
Maksymalne obroty (obr/min) 6500
Rodzaj paliwa LOB95
Przeniesienie napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 9-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń 4,70/2,84/1,91/1,38/1,00/0,81/0,70/0,58/0,48:1
Bieg wsteczny 3,83:1
Przełożenie przekł. głównej 4,05:1
Nadwozie 5-drzwiowy, 5-miejscowy SUV
Współczynnik oporu powietrza Cx b.d.
Powierzchnia czołowa [m2] b.d.
Dł/szer/wys [mm] 4626/1904/1722
Rozstaw osi [mm] 2719
Poj. zbiornika paliwa [l] 60
Masa własna [kg] 2036
Rozkład masy przód/tył [%] 57/43
Poj. bagażnika [l] 412–500/1267
Przeglądy – serwis [km] co 12 tys. km lub raz w roku
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 13.9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 7.7
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 10.0
CO2 (limit) [g/km] 232
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2014
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1,14/0,88
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 1427/2194
0-30 km/h (s) 2.0
0-50 km/h (s) 3.6
0-80 km/h (s) 6.0
0-100 km/h (s) 8.6
0-120 km/h (s) 10.3
0-140 km/h (s) 11.6
0-160 km/h (s) 15.8
Prędkość maksymalna (km/h) 180
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 48
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 39.3
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 39.9

PODSUMOWANIE

Jeep Cherokee 3.2 V6 trailhawk

Ocena:
3.5
(, )
Wygląda oryginalnie, a z charakteru pozostaje stuprocentowym Jeepem – można nim wjechać na skały i spaść z nich bez zadraśnięcia. Pomimo sporego zużycia paliwa, skłonni bylibyśmy dać Cherokee ocenę bardzo dobrą, czyli cztery gwiazdki, bo silnik 3.2 V6 ma merytoryczne, off-roadowe uzasadnienie. Jednak cena auta jest spora – stąd trzy i pół.
Nadwozie
atrakcyjna stylizacja, dobra jakość wykonania, przestronna kabina, duża liczba udogodnień
bardzo wysoka masa własna
Napęd
dynamiczny silnik, bardzo dobry automat, dobre osiągi, świetny układ przeniesienia napędu
stosunkowo wysokie zużycie paliwa
Bezpieczeństwo
skuteczne hamulce, bogate wyposażenie
Komfort
dobry komfort resorowania, dobrze wyciszona kabina, bardzo wygodne fotele, wydajny układ klimatyzacji
niedopracowane drobiazgi, np. śliskie gumowe dywaniki
Właściwości jezdne
dobra stabilność, świetne właściwości trakcyjne, znakomite możliwości jazdy w terenie
mało precyzyjny układ kierowniczy
Eksploatacja
bogate wyposażenie
wysoka cena, krótki okres gwarancji na podzespoły i perforację nadwozia, bardzo krótkie okresy między przeglądami (12 tys. km lub raz w roku)
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 196 100 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Starannie pielęgnuje tradycyjne cechy Jeepa, co z jednej strony jest zaletą, z drugiej zaś, tradycyjnie, wystawia go na ostrzał krytyki. W teście najnowszy Jeep Cherokee.Zobacz artykuł
    auto motor i sport, 2014-07-07 13:37:35
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij