Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ



OCEŃ
4.0

Test Mercedes E 220 d (W213) - Samochód pierwszego świata

Każda premiera dużej limuzyny Mercedesa to wydarzenie już choćby z tego względu, że co w Mercedesie dziś, to w zwykłych autach jutro i pojutrze. A Klasa E chce być najlepsza na świecie pod każdym względem.

Roman Popkiewicz 2016-07-01
Mercedes E 220 d (W213) test auto motor i sport

KABINA I NADWOZIE – KAŻDE W INNYM STYLU

Pomijając kilka detali, Klasa E z zewnątrz od Klasy C różni się w zasadzie tylko wymiarami nadwozia. Ma identyczne proporcje, bardzo długi przód, niemal identyczne reflektory, tak samo charakterystycznie ścięty tył oraz taką samą, typową dla Mercedesów ostatnich lat, owalną tylną szybę. Jest to też samochód, którego nadwozie i kabina są kompletnie od siebie różne. To świadoma stylizacyjna decyzja – nic z zewnątrz nie zapowiada tego, czego można się spodziewać we wnętrzu ani też nic w kabinie nie mówi, jak wygląda nadwozie. Deska rozdzielcza jest najlepszym przykładem stylu, który zwykło się określać jako „polaryzujący opinie”. Jest tu wszystko – klasyczne linie, nowoczesne ekrany, szeroki daszek w stylu retro, armia okrągłych wylotów nawiewu czy 63 (tak jest) kolory tzw. podświetlenia nastrojowego. Jedna uwaga – wnętrze wygląd najkorzystniej z dwoma wielkimi ekranami. Standardowo Klasa E ma tradycyjne zegary, które za drobną dopłatą 4800 zł można zamienić na 12,3-calowy wyświetlacz – i naszym zdaniem trzeba to zrobić, najlepiej dokładając do tego pełny system Comand (16 tys. zł).

HIGH-TECH I ŚWIĘTY SPOKÓJ

Polaryzuje opinie czy nie, Mercedes osiąga zamierzony efekt – siadając w fotelu i zatrzaskując drzwi, wszystkie problemy świata zostawiasz na zewnątrz. Jest to trudne do przekazania w suchym opisie, ale w świecie Klasy E panuje taki spokój, że nawet kiedy się spieszysz, jedziesz spokojnie. Pod tym względem, przy wszystkich swoich systemach łączności ze światem, tzw. autonomicznych funkcjach jazdy i ogólnym high-techu jest to wciąż na wskroś Klasa E.

Dwa rodzaje sprzętu Burmester –
taki za pięć i taki za 27 tys. zł
Szkło jest najwyraźniej bardziej
prestiżowe niż plastik

 

 

 Nawet kiedy się spieszysz, to nie chce się jechać szybko.

Podczas zwykłej jazdy jedyne odgłosy, jakie docierają do kabiny to od czasu do czasu cichy szum opon, a przy wyższej prędkości szumy opływającego nadwozie powietrza. Układ kierowniczy jest, mimo że do pełnego skrętu kół wystarcza zaledwie 2,5 obrotu kierownicą, wręcz idealnie leniwy. Komfort resorowania okazuje się totalny – nie mieliśmy pod ręką Klasy S dla porównania, ale nie ma wątpliwości, że pod tym względem Klasa E prezentuje podobny poziom.

NOWY MODEL – NOWY SILNIK

W najnowszym modelu debiutuje nowiutki dwulitrowy turbodiesel, zastępujący jednostkę 2.2 produkowaną od 2008 roku. Silnik rozwija moc 194 KM (o 24 KM więcej niż poprzednik) oraz maksymalny moment obrotowy 400 Nm (identycznie jak poprzednik), ma aluminiową konstrukcję, układ wtryskowy common-rail czwartej generacji i z całym osprzętem plus płynami jest o 46 kg lżejszy (niż poprzednik). Można go też montować wzdłużnie oraz poprzecznie, co oznacza mniej więcej tyle, że trafi do modeli od A do S, a pewnie również do tych spod znaku V oraz Sprintera. Silnik ma standardowo do pary 9-biegowy automat i chociaż Mercedes (oraz inni) przez lata przyzwyczajali nas, że życie w klasie biznes rozpoczyna się dopiero od turbodiesli 3.0 V6, to najnowsza Klasa E pokazuje, że niekoniecznie.

Nawet jeśli w sprincie do setki odnotowaliśmy czas o pół sekundy gorszy niż podaje fabryka, to wciąż jest to 7,8 s – wynik bardzo dobry, z jakiej strony by go nie gryźć. Podczas zwykłej jazdy automat utrzymuje jednostkę na tak niskich obrotach, że to aż prawie nieprzyzwoite poniżej 2000 obr/min), a przełożenia górnych biegów są wyjątkowo długie – przy 140 km/h silnik pracuje przy niecałych 1700 obr/min. Natomiast kiedy zdejmujesz nogę z gazu, masz wrażenie, że Mercedes nigdy nie przestanie się toczyć, że opory ruchu go nie dotyczą – to wszystko tylko zwiększa wrażenie świętego spokoju.

W wersji z dużym ekranem na tablicy przyrządów do wyboru są trzy rodzaje zegarów – standardowe, sportowe i futurystyczne

 

Jednak kiedy zwiększysz prędkość i każesz mu się mocniej oprzeć na kołach w zakręcie, okaże się, że układ jezdny Mercedesa wcale nie jest taki leniwy. Nawet bez usztywniania zawieszenia sportowym trybem jazdy Klasa E jest znacznie bardziej ostra,  precyzyjna i przyczepna niż można się spodziewać. Auto bardzo stabilnie reaguje nawet na wyjątkowo gwałtowne zmiany obciążenia kół, tak jakby zarówno rozstaw osi, jak i kół miało większe niż są. Przejścia ze skrętu w skręt stają się szybkie i konkretne, a ani ostre hamowanie, ani nawierzchnie o niższej przyczepności nie wyprowadzają Mercedesa z równowagi. Natomiast zbyt dużą prędkość w skręcie Klasa E uspokaja zawsze   tak samo – łagodną podsterownością. A po powrocie do zwykłej jazdy Mercedes natychmiast wraca do swojej zrelaksowanej natury.

Mercedes jest tak stabilny jakby rozstaw osi i kół były większe niż są

DZIŚ E 220 D, JUTRO AMG E 63 

Klasa E wjeżdża na rynek w czterech odmianach – benzynowych 2.0 turbo (E 200, 184 KM) i 3.0 V6 biturbo (AMG E 43 4Matic, 401 KM) oraz turbodieslami 2.0 (E 220 d) i 3.0 V6 (E 350 d, 258 KM). Docelowo odmian będzie znacznie więcej, od czegoś w rodzaju E 200 d, przez hybrydę typu plug-in, aż po pełnoprawną wersję AMG, czyli E 63. Moc silnika tej ostatniej może zahaczyć o 600 KM. Co nie zmienia faktu, że tu i teraz wersja E 220 d okazuje się znakomita. Pod wszystkimi istotnymi względami – komfort, osiągi, wyposażenie (głównie dodatki), jakość, ekonomia, lista jest długa – jest dokładnie taka, jaka ma być.

 

Rzeczywiście jedzie sam

Klasa E ma chyba najbardziej rozbudowane systemy samoczynnej jazdy, jakie są dziś w ofercie. Nie jest to jeszcze tzw. autonomia, ale raczej  rozwinięcie tempomatu do użytku głównie na autostradach. Mercedes sam zwalnia na ograniczeniach prędkości, przyspiesza kiedy droga jest wolna, a po włączeniu kierunkowskazu „rozgląda się” i zmienia pas ruchu. Długie łuki czasem pokonuje wielokątem, czyli tak jak bardzo wielu kierowców.

Ale przede wszystkim – nie wymaga trzymania rąk na kierownicy, wymaga tylko, by kierowca kontrolował to, co się dzieje. Od czasu do czasu system przypomina więc o złapaniu na chwilę kierownicy – choć przez cały czas prowadzi auto sam – a jeśli kierowca to zignoruje, zatrzymuje samochód.


Roman Popkiewicz - redaktor „auto motor i sport”
Wady? A jakże. Raz – albo nie ma, albo nie potrafiliśmy znaleźć oddzielnej regulacji dla podświetlenia listew na desce rozdzielczej oraz przestrzeni na nogi. Dwa – kombinacja skóry, drewna, metalu i lśniącej fortepianowej czerni to jak na nasz gust trochę za dużo naraz. Trzy –  wolelibyśmy jednak bardziej się odróżniać od tych, którzy jeżdżą Klasami C. Owszem, wszystko to są problemy pierwszego świata, ale też Klasa E jest właśnie samochodem pierwszego świata.

 

Dane techniczne

Data publikacji 06/2016
Silnik turbodiesel, R4 umiesczony wzdłużnie z przodu
Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder
Moc kW (KM) 143 kW (194 KM)
Przy obrotach (/min) 3800/min
Pojemność skokowa [cm3] 1950 cm3
Maksymalny moment obrotowy [Nm] 400 Nm
Przy obrotach (/min) 1600-2800/min
Rodzaj paliwa ON
Przeniesienie napędu na tylne koła
Skrzynia biegów 9-biegowa skrzynia automatyczna
Wielkość przełożeń 5,35/3,24/2,25/1,64/ 1,21/1,00/0,86/0,72/0,60:1
Bieg wsteczny 4,80:1
Przełożenie przekł. głównej 2,47:1
Nadwozie 4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan.
Układ jezdny Zawieszenie przednie: oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory o zmiennej char. tłumienia, stabilizator Zawieszenie tylne: oś wielowahaczowa, sprężyny śrubowe, amortyzatory o zmiennej char. tłumienia, stabilizator Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektromechaniczne, 2,5 obrotu kierownicą
Hamulce z przodu tarczowe wentylowane, średnica 305 mm
Hamulce z tyłu tarczowe wentylowane, średnica 300 mm
Układy wspomagające ABS, ESP
Rozmiar kół i opon przód 8,5 J x 18, tył 9,0 J x 18 Dunlop SportMaxx RT2 przód 245/45 R18, tył 275/40 R18
Koło zapasowe brak (opony typu run-flat)
Dł/szer/wys [mm] 4923/1468/1468 mm
Rozstaw osi [mm] 2939 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo [m] 11,6/11,5 m
Poj. zbiornika paliwa [l] 66 l
Masa własna [kg] 1769 kg
Poj. bagażnika [l] 540 l
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (w mieście) [l/km] 4,7 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) [l/km] 4,1 l/100 km
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) [l/km] 4,3 l/100 km
CO2 (limit) [g/km] 112 g/km
Norma emisji spalin Euro 6
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł 2231 zł
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok 0,76/0,52 zł
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok 952/1292 zł
Gwarancja podzespoły (lata) 2 lata
Gwarancja lakier (lata) 2 lat
Gwarancja perforacji nadwozia (lata) 12 lata
Cena modelu testowanego (zł) Cena egzemplarza testowanego 340 165 zł
Wyposażenie wersji testowanej WYPOSAŻENIE SERYJNE Poduszki powietrzne czołowe, boczne, kurtynowe i poduszka kolanowa kierowcy, system pre-safe, układy ABS i ESP, system ostrzegający o kolizjach, asystent rozpoznawania znaków drogowych, automatyczna klimatyzacja, radioodtwarzacz (z gniazdem USB), kierownica wielofunkcyjna, integracja smartfonów Apple CarPlay i Android Auto, lusterka fotochromatyczne, automatyczna 9-bieg. przekładnia, zawieszenie z selektywnym systemem amortyzacji, reflektory LED, system monitorowania ciśnienia w oponach, adaptacyjne światła hamowania (migające), autoalarm, obręcze z lekkich stopów 17’’.
0-30 km/h (s) 1,3 s
0-50 km/h (s) 2,6 s
0-80 km/h (s) 5,2 s
0-100 km/h (s) 7,8 s
0-120 km/h (s) 11,0 s
0-130 km/h (s) 13,1 s
0-160 km/h (s) 21,5 s
0-180 km/h (s) 30,0 s
Prędkość maksymalna (km/h) 240 km/h
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km) 4,9 l/100 km
Maksymalne (l/100 km) 9,3 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km) 6,8 l/100 km
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h 48 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h 77 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h 96 km/h
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h 125 km/h
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m) 35,9 m
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m) 36,1 m
Wyposażenie dodatkowe WYPOSAŻENIE DODATKOWE (POLECANE) Ekran TFT w miejscu zegarów 4 799 zł Wyświetlacz head-up 5 589 zł Pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy asyst. ukł. kierown. i zmiany pasa ruchu 10 726 zł System Comand Online 15 525 zł Syst. audio Burmester Surround 4 799 zł Syst. audio Burmester High-End Surr. 27 663 zł Klimatyzacja autom. rozszerzona 4 799 zł Dach panoramiczny (el. odsuwany) 9 992 zł Skórzana tapicerka 12 420 zł Obręcze z lekkich stopów 18’’ 3 952 zł Lakier metalizowany 4 912 zł

PODSUMOWANIE

Mercedes-Benz klasa E - E 220 d

Ocena:
4.5
(, )
Mercedes po raz kolejny pokazuje, że to właśnie w jego limuzynach można znaleźć najwyższy poziom komfortu poniżej Rolls-Royce’a. Stylizacja to bardzo indywidualna rzecz, a Klasie E trudno wytknąć nawet jedną istotną wadę. Może poza tą, że nie jest dla każdego. Ocena jest gdzieś między bardzo dobrą, a wybitną i stąd 4,5.
Nadwozie
bardzo wysoka jakość wykonania, wygodny dostęp, przestronna kabina, świetna widoczność, dopracowana obsługa, bardzo niski współczynnik oporu powietrza
w wersji podstawowej nieatrakcyjne zegary
Napęd
dynamiczny i bardzo oszczędny silnik, świetny automat, bardzo dobre osiągi
w sportowym trybie pracy silnik zbyt często korzysta z wysokich obrotów
Bezpieczeństwo
dobre hamulce, bogate wyposażenie seryjne (system pre-safe, połączenie alarmowe)
Komfort
znakomity komfort resorowania, bardzo wygodne fotele, świetnie wyciszone wnętrze
Właściwości jezdne
pewne zachowanie na drodze, bardzo wysoka stabilność
Eksploatacja
bardzo niskie zużycie paliwa
krótki okres gwarancji na podzespoły (2 lata), krótkie okresy między przeglądami (raz w roku), wysokie ceny niektórych dodatków

Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 68 019 PLN
Dostępne nadwozia: furgon-3, kombi van-4
SPRAWDŹ OFERTY

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    <p>Najnowszy Mercedes klasy E potrafi już tyle, że na życzenie prawdopodobnie wybuduje Ci dom. W każdym razie na pewno jest coś takiego na liście opcji. A jaki jest na drodze – o tym w teście wersji E 220 d.</p><br /><br /><a href="/testy/Test-Mercedes-E-220-d-W213-Samochod-pierwszego-swiata,22611,1">Zobacz artykuł</a>
    auto motor i sport, 2016-07-01 14:00:26
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij